Inspuitmomentregeling PLD, werking

W07.15-1278-79

Onderdelen voor het bepalen en regelen van het optimale inspuitmoment

1 CAN-bus motor

A3 Regeleenheid rijregeling (FR)

A6 Regeleenheid MR/PLD

B1 Gaspedaalsensor

B10 Sensor brandstoftemperatuur
- alleen bij motor 541.9 t/m motoreindnr. 094097 en
motor 542.9 t/m motoreindnr. 094246

B15 Krukasstandsensor

B16 BDP-sensor cilinder 1

B65 Temperatuursensor koelmiddel

B111 Combisensor turbolucht (temperatuur, druk)

Y6-Y13 Insteekpompen van cilinder 1
t/m 8 (motor 542)

Grenswaarden van NOx- en HC-emissie afhankelijk van inspuitmoment

x Inspuitmoment in °krukas

y Emissie in %

α Optimale inspuitmoment

- vroeg

+ laat

Factoren voor de regeling van het optimale inspuitmoment (α)

A Motortoerental en stand van krukas (krukashoek)

B Stand van nokkenas

C Werkelijk inspuitmoment

D Brandstoftemperatuur

E Motortemperatuur

F Belasting (deellast, vollast)

* Motor 541.9 t/m motoreindnr. 094097 en motor 542.9 t/m motoreindnr. 094246
(berekening uit de waarden van de temperatuursensor brandstof)

** Motor 541.9 vanaf motoreindnr. 094098 en motor 542.9 vanaf motoreindnr. 094247
(bepaling via een programma)

Algemeen

Het inspuitmoment wordt op de eerste plaats geregeld om de ontstekingsvertraging te compenseren en de ontsteking bij het bovenste dode punt (bij de hoogste compressie-eindtemperatuur) te waarborgen.

Als het inspuitmoment niet zou worden geregeld, zou dit tot gevolg hebben dat de ontstekingsvertraging (tijd tussen inspuitmoment en ontstekingsmoment), vooral bij hoge toerentallen, nadelig op de verbranding uitwerkt. De emissie en de geluidsontwikkeling zouden toenemen terwijl het vermogen van de motor zou afnemen.

Derhalve is het inspuitmoment op de eerste plaats van het toerental van de motor afhankelijk. Het inspuitmoment wordt, om de nadelen van de ontstekingsvertraging bij hoge toerentallen te voorkomen, met een toenemend toerental in de richting "vroeg" verschoven.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Omdat het inspuitmoment puur rekenkundig wordt bepaald, kan de motorregeling (MR), behalve met het motortoerental (A), nog rekening houden met andere beïnvloedingsfactoren zoals brandstoftemperatuur (D), motortemperatuur (E) en

belasting (F). Ook deze beïnvloedingsfactoren hebben effect op de ontstekingsvertraging en kunnen derhalve eveneens tot een verhoogde emissie bijdragen.

Door een exacte berekening en een overeenkomstige verschuiving van het inspuitmoment kan de motorregeling (MR) dit effect compenseren en de emissie verlagen. Op deze wijze kunnen stikstofoxides (NOx), die bij een te vroeg inspuitmoment worden geproduceerd, en koolwaterstoffen (HC), die bij een te laat inspuitmoment worden geproduceerd, duidelijk worden gereduceerd.

-----------------------------------------------------------------------------------------

1 Regeling van inspuitmoment

Het inspuitmoment wordt via het aanvangspompmoment geregeld en voortdurend aan de huidige bedrijfsvoorwaarden van de motor aangepast.
Het aanvangspompmoment, dat iets vroeger dan het inspuitmoment plaatsvindt, is het tijdstip waarop het magneetventiel in de insteekpomp volledig is gesloten en de brandstof kan worden gecomprimeerd en opgevoerd. Het aanvangspompmoment kan binnen de mechanische grenzen (begrensd door de nokkenvorm) volledig vrij van de motorregeling (MR) worden geregeld.
De grenswaarden (max. aanvangspompmoment 25° krukashoek voor BDP tot 5° krukashoek na BDP) zijn in regeleenheid MR/PLD (A6) opgeslagen, doordat ook de berekening en de betreffende aansturing van de afzonderlijke magneetventielen in de insteekpompen van cilinder 1 t/m 8 (Y6-Y13) wordt uitgevoerd.
Op basis van de voortdurende veranderende bedrijfsomstandigheden van de motor, wordt het aanvangspompmoment na elke inspuiting opnieuw berekend.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2 Berekening van het aanvangspompmoment

Voor de berekening van het aanvangspompmoment zijn op de eerste plaats de signalen van krukasstandsensor (B15) doorslaggevend. Via deze sensor worden het actuele motortoerental en de stand van krukas (A) bepaald. Alleen als wordt gestart of als krukasstandsensor (B15) uitvalt, worden bovendien de signalen van de BDP-sensor cilinder 1 (B16) gebruikt. Deze geven uitsluitsel over de huidige stand van krukas (B) en dientengevolge over wanneer cilinder 1 zich in de compressieslag bevindt.
Voor de uiteindelijke berekening van het aanvangspompmoment worden ten slotte het werkelijke inspuitmoment (C), de brandstoftemperatuur (D), de motortemperatuur (E) en de belasting (F) gebruikt.

 Werkelijk inspuitmoment (C)
Het werkelijke inspuitmoment (C) wordt met behulp van de aanslag- of sluitherkenning bepaald. Dit dient ervoor spreiding en toleranties in de productie van de insteekpompen via een programmaregeling te compenseren.

-----------------------------------------------------------------------------------------

 Brandstoftemperatuur (D)
Bij motor 541.9 t/m motoreindnr. 094097 en bij
motor 542.9 t/m motoreindnr. 094246 wordt de brandstoftemperatuur (D) via temperatuursensor brandstof (B10) bepaald.
Bij alle andere motoren (motor 541.9 vanaf motoreindnr. 094098 en motor 542.9 vanaf motoreindnr. 094247) wordt de brandstoftemperatuur via een programma bepaald.

 Motortemperatur (E)
De motortemperatuur (E) wordt aan de hand van de waarden van temperatuursensor koelmiddel (B65) en combisensor turbolucht (temperatuur, druk) (B111) berekend.

 Belasting (F)
De belasting (F) wordt o.a. van het motortoerental en de stand van gaspedaal (B1) afgeleid.