Regulación del comienzo de la inyección PLD - Función

W07.15-1278-79

Componentes para la determinación y la operaciones de regulación del comienzo óptimo de la inyección

1 Bus CAN del motor

A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)

A6 Unidad de control MR/PLD

B1 Acelerador de pedal

B10 Transmisor de temperatura del combustible
- Sólo en el motor 541.9 hasta el núm. final de motor 094097 y
en el motor 542.9 hasta el núm. final de motor 094246

B15 Transmisor del ángulo de posición del cigüeñal

B16 Transmisor del PM del cilindro 1

B65 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

B111 Transmisor combinado para aire de sobrealimentación (temperatura, presión)

Y6-Y13 Bombas de inyección solidarias al bloque motor de los cilindros 1 hasta 8 (motor 542)

Bandas de disperdión de la emisión de NOx y HC en función del comienzo de la inyección

X Comienzo de la inyección en °KW

Y Emisión en %

α Comienzo óptimo de la inyección

- avance

+ retardo

Magnitudes de influencia para la determinación y la regulación del comienzo óptimo de la inyección (α)

A Número de revoluciones del motor y posición del cigüeñal (ángulo del cigüeñal)

B Posición del árbol de levas

C Comienzo efectivo de la inyección

D Temperatura del combustible

E Temperatura del motor

F Estado de carga (carga parcial, plena carga)

* Motor 541.9 hasta el número final de motor 094097 y el motor 542.9 hasta el número final de motor 094246
(determinación en base a los valores del transmisor de temperatura del combustible)

** Motor 541.9 desde el número final de motor 094098 y el motor 542.9 desde el número final de motor 094247
(determinación mediante un diagrama característico)

Generalidades

La regulación del comienzo de la inyección se efectúa primordialmente para compensar el retardo de encendido y para garantizar el encendido en el sector del punto muerto superior, es decir, con la temperatura final de compresión más elevada.

Si no se regulara el comienzo de la inyección, ello tendría por consecuencia que el retardo del encendido (tiempo comprendido entre el comienzo de la inyección hasta el comienzo del encendido) repercutiera negativamente en el transcurso de la combustión, sobretodo en el margen superior de números de revoluciones. La emisión de sustancias contaminantes y la producción de ruidos aumentarían, mientras que disminuiría la potencia del motor.

Con ello, el comienzo de la inyección depende sobretodo del número de revoluciones del motor y se ajusta en sentido de "avance" a medida que aumenta el número de revoluciones para evitar las desventajas del retardo del encendido en el margen superior de números de revoluciones.

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Dado que el comienzo de la inyección se determina por puro cálculo, regulación del motor (MR) puede tener en cuenta, además del número de revoluciones del motor (A), otras magnitudes de influencia, como la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F). También estas magnitudes de influencia tienen consecuencias sobre el retardo del encendido y pueden asimismo influir en el aumento de la emisión de sustancias contaminantes.

Mediante un cálculo exacto y un correspondiente desplazamiento del comienzo de la inyección, la regulación del motor (MR) tiene la posibilidad de compensar estas repercusiones y bajar la emisión de sustancias contaminantes. De esta manera, se pueden reducir claramente los óxidos de nitrógeno (NOx), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado avanzado, y los hidrocarburos (HC), que se generan con un comienzo de la inyección demasiado retardado.

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1 Regulación del comienzo de la inyección

El comienzo de la inyección se regula por medio del comienzo del suministro y se adapta continuamente a las condiciones de funcionamiento momentáneas del motor.
El comienzo del suministro, que tiene lugar algo antes que el comienzo real de la inyección, es el punto en el que está completamente cerrada la válvula electromagnética en la bomba solidaria y en que se puede comprimir y suministrar el combustible. El comienzo del suministro se puede regular dentro del límite mecánico (limitado por la forma de la leva) de forma completamente libre por la regulación del motor (MR).
Los valores límite (comienzo del suministro máx. 25° de ángulo del cigüeñal delante del punto muerto superior hasta 5° de ángulo del cigüeñal detrás del punto muerto superior)están memorizados en la unidad de control MR/PLD (A6), que lleva a cabo también el cálculo y la correspondiente activación de las distintas válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias de los cilindros 1 hasta 8 (Y6-Y13).
Debido a que las condiciones de funcionamiento del motor varían continuamente, se vuelve a calcular de nuevo el comienzo del suministro tras cada operación de inyección.

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2 Cálculo del comienzo del suministro

Para calcular el comienzo del suministro, son decisivas sobretodo las señales del transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15). Por medio de este transmisor se determinan el número de revoluciones momentáneo del motor y la posición del cigüeñal (A). Sólo en el proceso de arranque o si falla el transmisor de posición de ángulo del cigüeñal (B15), se emplean adicionalmente las señales del transmisor de PMS del cilindro 1 (B16). Estas señales informan sobre la posición momentánea del árbol de levas (B) y, con ello, sobre cúando se encuentra el primer cilindro en el ciclo de compresión.
Para el cálculo definitivo del comienzo del suministro se emplean finalmente el comienzo real de la inyección (C), la temperatura del combustible (D), la temperatura del motor (E) y el estado de carga (F),

 Comienzo real de la inyección (C)
El comienzo real de la inyección (C) se determina con la ayuda de la detección de impacto y cierre, y sirve para compensar dispersiones y tolerancias en la fabricación de las bombas de inyección solidarias por medio de una regulación por diagrama característico.

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 Temperatura del combustible (D)
En el motor 541.9 hasta el número final de motor 094097 y en el
motor 542.9 hasta el número final de motor 094246, la temperatura del combustible (D) se determina por medio del transmisor de temperatura del combustible (B10).
En todos los demás motores (motor 541.9 desde el núm. final de motor 094098 y el motor 542.9 desde el núm. final de motor 094247), la temperatura del combustible se determina por medio de un diagrama característico.

 Temperatura del motor (E)
La temperatura del motor (E) se determina en base a los valores del transmisor de temperatura del líquido refrigerante (B65) y del transmisor combinado de aire de sobrealimentación (temperatura, presión) (B111).

 Estado de carga (F)
El estado de carga (F) se deduce, entre otros, del número de revoluciones del motor y de la posición del acelerador de pedal (B1).