Regolazione inizio iniezione PLD, funzionamento

W07.15-1278-79

Componenti per il rilevamento e la regolazione dell'inizio iniezione ottimale

1 Bus CAN motore

A3 Centralina di comando regolazione di marcia (FR)

A6 Centralina di comando MR/PLD

B1 Trasduttore pedale dell'acceleratore

B10 Trasduttore temperatura carburante
- Solo nel motore 541.9 sino a n. finale di motore 094097 e
motore 542.9 sino al n. finale di motore 094246

B15 Trasduttore posizione angolare dell'albero motore

B16 Sensore PMS, cilindro 1

B65 Trasduttore di temperatura liquido di raffreddamento

B111 Trasduttore combinato aria di sovralimentazione (temperatura, pressione)

Y6-Y13 Pompe di iniezione individualI dei cilindri da 1 a 8 (motore 542)

Diagrammi di dispersione delle emissioni di NOx ed HC in funzione dell'inizio iniezione

X Inizio iniezione in °KW

Y Emissioni in %

α Inizio iniezione ottimale

- anticipo

+ ritardo

Fattori che influiscono sulla regolazione dell'inizio iniezione ottimale (α)

A N. di giri motore e posizione dell'albero motore (angolo di manovella)

B Posizione dell'albero a camme

C Inizio iniezione effettivo

D Temperatura carburante

E Temperatura del motore

F Condizione di carico (carico parziale, pieno carico)

* Motore 541.9 sino al n. finale di motore 094097 e motore 542.9 sino al n. finale di motore 094246
(rilevamento dai valori del trasduttore temperatura carburante)

** Motore 541.9 a partire dal n. finale di motore 094098 e motore 542.9 a partire dal n. finale di motore 094247
(rilevamento attraverso un diagramma caratteristico)

Generalità

La regolazione dell'inizio iniezione avviene in primo luogo per compensare il ritardo di accensione e per garantire l'accensione in corrispondenza del punto morto superiore, ovvero alla massima temperatura finale di compressione.

Se l'inizio iniezione non venisse regolato, il ritardo di accensione (il tempo che va dall'inizio iniezione sino all'inizio accensione) avrebbe effetti negativi sul ciclo di combustione, soprattutto nella fascia superiore di giri. L'emissione di sostanze nocive e la rumorosità sviluppata aumenterebbero, mentre le prestazioni del motore diminuirebbero.

L'inizio iniezione dipende quindi in primo luogo dal n. di giri del motore e, per evitare che il ritardo di accensione influisca negativamente nella fascia superiore di giri, viene spostato in direzione "anticipo" con l'aumentare del n. di giri.

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Dal momento che l'inizio iniezione viene rilevato in modo completamente aritmetico, la regolazione motore (MR) è in grado di considerare oltre al n. di giri motore (A) anche altri fattori come temperatura carburante (D), temperatura motore (E) e condizione di carico (F). Anche questi fattori si ripercuotono sul ritardo di accensione e possono quindi contribuire ad aumentare l'emissione di sostanze nocive.

Grazie ad un calcolo estremamente preciso e a un relativo spostamento dell'inizio iniezione, la regolazione motore (MR) è in grado di compensare questi effetti e a ridurre l'emissione di sostanze nocive. In questo modo è possibile ridurre nettamente sia gli ossidi di azoto (NOx) che si formano con un inizio iniezione troppo anticipato, che gli idrocarburi (HC) che si formano con un inizio iniezione troppo ritardato.

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1 Regolazione dell'inizio iniezione

L'inizio iniezione viene regolato dall'inizio mandata e costantemente adeguato alle condizioni di funzionamento del motore.
L'inizio mandata, che avviene leggermente prima dell'inizio iniezione effettivo, è il momento in cui l'elettrovalvola nella pompa di iniezione individuale è completamente chiusa e il carburante può essere compresso o alimentato. L'inizio mandata può essere regolato liberamente dalla regolazione motore (MR) all'interno delle soglie meccaniche (date dalla forma delle camme).
Le soglie (max. inizio mandata a 25° dell'angolo di manovella prima del punto morto superiore sino a 5° dell'angolo di manovella dopo il punto morto superiore) sono memorizzate nella centralina di comando MR/PLD (A6) che si occupa anche del calcolo e della relativa attivazione delle singole elettrovalvole nelle pompe di iniezione individuali dei cilindri da 1 a 8 (Y6-Y13).
A causa della costante variazione delle condizioni di funzionamento del motore, l'inizio mandata viene ricalcolato dopo ogni ciclo di iniezione.

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2 Calcolo dell'inizio mandata

Per il calcolo dell'inizio mandata sono determinanti in primo luogo i segnali provenienti dal trasduttore di posizione dell'albero motore (B15). Attraverso quest'ultimo viene rilevato il n. di giri motore momentaneo e la posizione momentanea dell'albero motore (A). Solo durante la procedura di avviamento o quando il trasduttore di posizione dell'albero motore (B15) si blocca, vengono anche utilizzati i segnali del trasduttore PMS del cilindro 1 (B16).Essi offrono informazioni sulla posizione momentanea dell'albero a camme (B) e quindi sul momento in cui il cilindro 1 si trova nel ciclo di compressione.
Per il calcolo definitivo dell'inizio mandata vengono infine utilizzati l'inizio iniezione effettivo (C), la temperatura del carburante (D), la temperatura motore (E) e la condizione di carico (F).

 Inizio iniezione effettivo (C)
L'inizio iniezione effettivo (C) viene determinato con l'ausilio della funzione di rilevamento dell'apertura e della chiusura e serve a compensare eventuali dispersioni e tolleranze di produzione delle pompe di iniezione individuali grazie ad una regolazione basata su diagrammi caratteristici.

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 Temperatura carburante (D)
Nel motore 541.9 sino al n. finale di motore 094097 e nel
motore 542.9 sino al n. finale di motore 094246 la temperatura del carburante (D) viene rilevata attraverso il trasduttore temperatura carburante (B10).
In tutti gli altri motori (motore 541.9 a partire dal n. finale di motore 094098 e motore 542.9 a partire dal n. finale di motore 094247) la temperatura carburante viene determinata attraverso un diagramma caratteristico.

 Temperatura motore (E)
La temperatura motore (E) viene determinata dai valori forniti dal trasduttore temperatura liquido di raffreddamento (B65) e dal trasduttore combinato aria di sovralimentazione (temperatura, pressione) (B111).

 Condizione di carico (F)
La condizione di carico (F) viene dedotta tra l'altro dal n. di giri motore e dalla posizione del trasduttore pedale dell'acceleratore (B1).