Régulation du début d'injection PLD - Fonctionnement

W07.15-1278-79

Composants pour la détermination et la régulation du début optimal d'injection

1 Bus CAN du moteur

A3 Calculateur régulation moteur véhicule (FMR)

A6 Calculateur MR/PLD

B1 Potentiomètre de pédale d'accélérateur

B10 Transmetteur température du carburant
- Seulement jusqu'au No. terminal 094097 sur moteur 541.9 et jusqu'au No. terminal 094246 sur moteur 542.9

B15 Capteur position angle de rotation vilebrequin

B16 Transmetteur du PMH cylindre 1

B65 Transmetteur de température de liquide de refroidissement

B111 Capteur combiné dair de suralimentation (température, pression)

Y6-Y13 Pompes enfichables des cylindres 1 à 8 (moteur 542)

Plages de variation des émissions de NOx et de HC en fonction du début d'injection

X Début d'injection en °VIL

Y Emission en %

α Début d'injection optimal

- tôt

+ tard

Grandeurs d'influence pour la régulation du début d'injection optimal (α)

A Régime moteur et position du vilebrequin (angle de vilebrequin)

B position arbre à cames

C Début effectif d'injection

D Température carburant

E Température du moteur

F Etat de charge (charge partielle, pleine charge)

* Moteur 541.9 jusqu'au No. terminal 094097 et moteur 542.9 jusqu'au No. terminal 094246
(détermination à partir des valeurs fournies par le transmetteur de température du carburant)

** Moteur 541.9 à partir du No. terminal 094098 et moteur 542.9 à partir du No. terminal 094247
(détermination par cartographie)

Généralités

La régulation du début d'injection se fait en premier lieu pour compenser le retard à l'allumage et pour assurer l'allumage dans la plage du PMH, c'est à dire à la température finale de compression la plus élevée.

Si le début de l'injection n'était pas régulé, ceci aurait pour conséquence que le retard à l'allumage (laps de temps entre le début d'injection et le début d'inflammation), surtout aux régimes moteur élevés, aurait un effet préjudiciable sur le déroulement de la combustion. Les émissions de substances nocives et les bruits augmenteraient, pendant que la puissance du moteur diminuerait.

Ainsi, le début d'injection dépend en premier lieu du régime moteur et pour éviter les inconvénients du retard à l'allumage au régimes élevés, il est décalé dans le sens "avance" à mesure que le régime s'accélère.

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Etant donné que le début de l'injection est déterminé purement par le calcul, la régulation moteur (MR) peut, outre le régime moteur (A) tenir compte d'autres grandeurs d'influence telles que la température du carburant (D), la température du moteur (E) et l'état de charge moteur (F). Ces grandeurs d'influence ont également leur effet sur le retard à l'allumage et peuvent également contribuer à des émissions plus importantes de substances nocives.

Par un calcul précis et par le décalage correspondant du début d'injection, la régulation moteur (MR) est capable de compenser ces effets et d'abaisser les émissions de substances nocives. Ainsi, il est possible de réduire de manière sensemble les oxydes nitriques (NOx), produits en cas de début d'injection précoce et les hydrocarbures (HC), produits en cas de début d'injection tardif.

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1 Régulation du début d'injection

Le début d'injection est régulé par le début de refoulement. Il est constamment adapté aux conditions instantanées de marche du moteur.
Le début de refoulement, qui précède de peu le début effectif de l'injection, est l'instant auquel l'électrovalve de la pompe enfichable est complètement fermé et auquel le carburant peut être comprimé, resp. refoulé. Le début de refoulement peut être régulé à volonté, dans les limites mécaniques (données par la forme de la came), par la régulation moteur (MR).
Les valeurs limites (début de refoulement maxi 25° d'angle de vilebrequin avant jusqu'à 5° d'angle de vilebrequin après PMH) sont enregistrées dans le calculateur MR/PLD (A6), lequel effectue également le calcul et la commande de chacune des électrovalves dans les pompes enfichables des cylindres 1 à 8 (Y6-Y13).
Etant donné que les conditions de marche du moteur se modifient sans cesse, le début de refoulement est calculé à nouveau après chaque processus d'injection.

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2 Calcul du début de refoulement

<Pour le calcul du début de refoulement, les signaux déterminants sont ceux du transmetteur de position d'angle de vilebrequin (B15). C'est par eux que sont déterminés le régime moteur instantané et la position du vilebrequin (A). C'est seulement lors du démarrage ou en cas de défaillance du transmetteur de position d'angle de vilebrequin (B15), que le système utilise en plus les signaux du transmetteur de PMH au cylindre 1 (B16). Ils renseignent sur la position instantanée de l'arbre à cames (B) ainsi que sur l'instant auquel le cylindre 1 se trouve en cycle de compression.
Pour le calcul définitif du début de refoulement, le système se sert du début effectif d'injection (C), de la température du carburant (D), de la température du moteur (E) et de l'état de charge moteur (F).

 Début effectif d'injection (C)
Le début effectif d'injection (C) est déterminé à l'aide de la détection de l'impact resp. de la fermeture et sert à compenser par une régulation cartographique les dispersions et tolérances résultant de la fabrication des pompes enfichables.

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 Température du carburant (D)
Sur moteur 541.9 jusqu'au No. terminal 094097 et sur
moteur 542.9 jusqu'au No. terminal 094246, la température du carburant (D) et déterminée par le transmetteur de température du carburant (B10).
Sur tous les autres moteurs (moteur 541.9 à partir du No. terminal 094098 et moteur 542.9 à partir du No. terminal 094247) la température du carburant est déterminée à l'aide d'une cartographie.

 Température du moteur (E)
La température du moteur (E) est déterminée à partir des valeurs du transmetteur de température liquide de refroidissement (B65) et du transmetteur combiné d'air de suralimentation (température, pression) (B111).

 Etat de charge moteur (F)
L'état de charge moteur (F) est déduit entre autres à partir du régime moteur et de la position de la pédale d'accélérateur (B1).