P42.47-2091-79
Blokowy schemat połączeń |
A1 | Zestaw wskaźników | N3/10 | Moduł sterujący ME (w przypadku silnika benzynowego) | N72/4s1 | Pokrętło wyboru programów jazdy | ||
A1e17 | Lampka kontrolna ABS | N10 | Moduł sterujący SAM | N73 | Moduł sterujący elektronicznej stacyjki | ||
A1e41 | Lampka ostrzegawcza elektronicznego programu stabilizacji jazdy | N15/7 | Moduł sterujący skrzyni rozdzielczej (z kodem 430 (pakiet On & Offroad)) | N80 | Moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy | ||
A1e51 | Lampka ostrzegawcza układu hamulcowego | N28/1 | Moduł sterujący rozpoznawania przyczepy (z KODEM 550 (hak holowniczy)) | N93/7 | Moduł sterujący bramki podwozia (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) | ||
A7/3 | Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji | N30/4 | Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy | N128 | Moduł sterujący elektrycznego hamulca pomocniczego | ||
A85/1s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich prawych | N49 | Czujnik kąta skrętu kierownicy | S9/1 | Przełącznik światła stop | ||
A85s1 | Mikroprzełącznik wstępnej zapadki drzwi przednich lewych | N51/3 | Moduł sterujący AIRMATIC (z KODEM 489 (AIRMATIC)) | S11 | Przełącznik poziomu płynu hamulcowego | ||
A91m1 | Siłownik elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | N62 | Moduł sterujący systemu wspomagania parkowania (z KODEM 235 (aktywny asystent parkowania)) | S68/3 | Przełącznik układu zabezpieczającego przed skutkami wypadków przy zaczepie pasa bezpieczeństwa kierowcy | ||
B24/15 | Czujnik prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego | N62/1 | Moduł sterujący czujników radarowych (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) | S76/15 | Przełącznik elektrycznego hamulca pomocniczego | ||
B37 | Czujnik pedału gazu | N68 | Moduł sterujący elektrycznego wspomagania układu kierowniczego | X11/4 | Złącze diagnostyczne | ||
B64/1 | Czujnik podciśnienia hamowania | N69/1 | Moduł sterujący drzwi przednich lewych | Y3/8n4 | Moduł sterujący całkowicie zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów | ||
E3 | Lampa zespolona z tyłu z lewej strony | N69/2 | Moduł sterujący drzwi przednich prawych | CAN B | Szyna CAN wnętrza | ||
E4 | Lampa zespolona tylna prawa | N72 | Moduł sterujący dolnego panelu obsługi | CAN C | Szyna CAN napędu | ||
E21 | Światło stop na środku | N72s30 | Przycisk Downhill Speed Regulation (oprócz KODU 494 (wersja na rynek USA)) | CAN D | Szyna CAN diagnostyki | ||
L6/1 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z lewej strony | N72/1 | Moduł sterujący górnego panelu obsługi | CAN E1 | Szyna CAN zawieszenia 1 | ||
L6/2 | Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z prawej strony | N72/1s1 | Przycisk ESP OFF | CAN E2 | Szyna CAN zawieszenia 2 | ||
L6/3 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z lewej strony | N72/1s24 | Przycisk Downhill Speed Regulation (w typie 166.0 z KODEM 494 (wersja na rynek USA) i bez KODU 489 (AIRMATIC)) | CAN H | Szyna CAN dynamiki jazdy | ||
L6/4 | Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z prawej strony | N72/3 | Moduł sterujący panelu obsługi Offroad (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad)) | Flex E | Interfejs FlexRay podwozia | ||
N2/10 | Moduł sterujący systemu zabezpieczającego przed skutkami wypadków | N72/3s1 | Pokrętło programów jazdy pakietu Offroad (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad)) | LIN B12 | Szyna LIN przełącznika w konsoli środkowej | ||
N3/9 | Moduł sterujący CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) | N72/4 | Panel obsługi programów jazdy | LIN B15 | Szyna LIN czujnika akumulatora |
Ogólne warunki działania
Zespół napędowy gotowy do działania
Silnik pracuje
ADAPTIVE BRAKE sprawny
ADAPTIVE BRAKE, informacje ogólne
ADAPTIVE BRAKE wspomaga kierowcę w sytuacji nagłego zagrożenia, zapewniając w ten sposób aktywne bezpieczeństwo.
W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy analizuje dane z następujących elementów w celu zarejestrowania aktualnej sytuacji podczas jazdy:
Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z lewej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi przedniej z prawej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z lewej strony
Czujnik prędkości obrotowej osi tylnej z prawej strony
Czujnik kąta skrętu kierownicy
Przełącznik światła stop
ADAPTIVE BRAKE jest stosowany w 2 wariantach:
System ADAPTIVE BRAKE Basis (oprócz KODU 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus))
System ADAPTIVE BRAKE Premium (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus))
W odniesieniu do niżej opisanych funkcji częściowych ADAPTIVE BRAKE nie ma żadnych różnic między obydwoma wersjami.
System obejmuje następujące funkcje częściowe:
Elektroniczny program stabilizacji jazdy (ESP®)
Elektroniczny rozdzielacz siły hamowania (EBV)
Tryb testu spalin, testu na stanowisku rolkowym
Układ Torque Vectoring Brake
System zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS)
Układ zapobiegający poślizgowi kół w fazie napędu (ASR), elektroniczny układ kontroli trakcji (ETS)
Asystent układu hamulcowego (BAS)
Asystent układu hamulcowego PLUS (BAS PLUS) (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus))
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu
Funkcja regulacji prędkości podczas jazdy w dół
Program Offroad
Adaptacyjne światło stop migające (oprócz KODU 494 (wersja na rynek USA))
Funkcja osuszania tarcz hamulcowych
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od uruchomienia pedału gazu
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od przyspieszenia poprzecznego
Funkcja HOLD
Funkcja przełączania ESP® na tryb bierny
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® (z KODEM 550 (hak holowniczy))
System PRE-SAFE®
Koordynator postoju (SSK)
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Asystent bocznego wiatru
Sygnalizacja usterek w systemie
Funkcja ESP®
ESP® nie dopuszcza do zmiany toru jazdy w przypadku nad- lub podsterowności pojazdu. Dzięki temu pojazd jest utrzymywany w torze jazdy wyznaczanym przez kierowcę (w ramach granic określonych przez prawa fizyki). Korekta odchyleń następuje przez przyhamowywanie poszczególnych kół. Oprócz tego następuje redukcja momentu napędowego w celu zwiększenia stabilności jazdy.
Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy w celu określenia zachowania pojazdu przetwarza następujące zmierzone wartości:
prędkość stopnia odchylenia od kierunku jazdy
Kąt skrętu kierownicy
Ciśnienie hamowania
Moment obrotowy silnika
Stopień położenia przekładni skrzyni biegów
Przyspieszenie poprzeczne
Prędkość obrotowa kół
Rozróżniane są przy tym następujące ingerencje:
Ingerencja w przypadku nadsterowności
Ingerencja w przypadku podsterowności
Ingerencja w przypadku nadsterowności
Przy tendencji do nadsterowności następuje zwiększanie ciśnienia hamowania koła przedniego, znajdującego się po zewnętrznej stronie łuku zakrętu. Wynikająca z tego redukcja siły bocznej oddziałującej na koło przednie po zewnętrznej stronie łuku zakrętu wytwarza moment obrotowy przeciwdziałający tendencji do obracania pojazdu. Hamowanie koła przedniego powoduje zmniejszenie prędkości, przez co uzyskiwany jest dodatkowy efekt stabilizujący.
Ingerencja w przypadku podsterowności
W przypadku podsterowności przekroczona jest maksymalnie dopuszczalna siła boczna oddziałująca na koła przednie. Na skutek tego przód pojazdu ma tendencję do przesuwania się w kierunku zewnętrznego łuku zakrętu.
Przeciwdziałanie polega na redukcji momentu napędowego i następujące ingerencje hamulców, maksymalnie 3 kół:
wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 1)
etap 1 i dodatkowo wytwarzanie ciśnienia hamowania na kole tylnym po zewnętrznej stronie zakrętu (etap 2)
etap 2 i dodatkowo zwiększenie ciśnienia hamowania na kole przednim po wewnętrznej stronie zakrętu (etap 3)
W zależności od siły hamowania powstaje moment, który przeciwdziała tendencji do obracania pojazdu i jednocześnie zmniejsza jego prędkość, dzięki czemu uzyskuje się znaczny efekt stabilizujący. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez szynę CAN 1 zawieszenia przesyła sygnał zmniejszenia momentu napędowego do modułu sterującego CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) lub do modułu sterującego ME (w przypadku silnika benzynowego), który zmniejsza odpowiednio moc silnika. W trakcie ingerencji ewentualnie zainicjowana zmiana biegu zostaje anulowana.
W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez szynę CAN 1 zawieszenia przesyła sygnał do modułu sterującego CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) lub modułu sterującego ME (w przypadku silnika benzynowego), który przekazuje go poprzez szynę CAN napędu do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Ten przerywa zmianę biegu.
Działanie EBV
Funkcja EBV wspiera kierowcę w przypadku wciśnięcia pedału hamulca ze średnią siłą. EBV zapobiega nadmiernemu wyhamowaniu osi tylnej i podczas hamowania na zakrętach zwiększa stabilność pojazdu poprzez ewentualną redukcję ciśnienia na tylnym kole po wewnętrznej stronie zakrętu lub zwiększenie ciśnienia na kole przednim po zewnętrznej stronie zakrętu. Na podstawie prędkości obrotu pojazdu w osi pionowej obliczany jest kąt znosu (kąt między osią wzdłużną pojazdu a kierunkiem ruchu środka ciężkości pojazdu).
Z prędkości stopnia odchylenia od kierunku jazdy, przyspieszenia poprzecznego i kąta skręcenia kół przednich, obliczonego z kąta skręcenia kierownicy, można określić siły poprzeczne działające na koła. Siły wzdłużne na kołach określane są na podstawie momentu obrotowego silnika, przełożenia skrzyni biegów i ciśnienia hamowania na każdym kole.
Gdy zmierzona prędkość obrotu w osi pionowej nie odpowiada wartości zadanej lub obliczony kąt znosu jest zbyt duży, moduł sterujący ESP generuje sygnał w celu wytworzenia lub redukcji ciśnienia hamowania na odpowiednim kole. Powstające przy tym siły stabilizują pojazd.
Tryb testu spalin, testu na stanowisku rolkowym
Funkcja ADAPTIVE BRAKE może zostać przełączona w celu diagnostyki pojazdu na tryb testu na stanowisku rolkowym, jeśli w zestawie wskaźników jest włączone menu serwisowe i zostanie uruchomiony silnik. Układy ESP®, ABS i ASR są wtedy wyłączane. Lampka ostrzegawcza elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy i lampka kontrolna systemu ABS w zestawie wskaźników świecą się. Dodatkowo w zestawie wskaźników jest wyświetlany odpowiedni komunikat. Tryb testu na stanowisku rolkowym można uruchomić również poprzez Xentry Diagnostics.
Układ Torque Vectoring Brake
Zadaniem układu Torque Vectoring Brake jest aktywne oddziaływanie na kąt obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej lub przyspieszenie kąta obrotu pojazdu wokół jego osi pionowej poprzez hamowanie osi tylnej. Podczas jazdy na zakręcie krótkie wyhamowywanie tylnego koła od wewnątrz zakrętu powoduje tendencję do obracania pojazdu. Zapewnia to większą precyzję kierowania i lepsze panowanie nad pojazdem, jak również odczuwalnie lepszą zwrotność i bezpieczeństwo jazdy. Układ Torque Vectoring Brake umożliwia stabilną jazdę na zakręcie bez wyraźnej utraty przyspieszenia podczas jazdy sportowej.
Działanie ABS
Układ ABS zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania, zapewniając w ten sposób kierowalność pojazdu i stabilność jazdy podczas hamowania. Jeśli moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowych rozpozna blokujące się koło, następuje ciągłe redukowanie ciśnienia hamowania w odpowiednim cylindrze hamulcowym, trwające do chwili, gdy koło zacznie się ponownie obracać.
Działanie ASR i ETS
Funkcje ASR i ETS w trakcie jazdy zapobiegają obracaniu się w miejscu kół napędzanych. ASR i ETS poprawiają stabilność jazdy w całym zakresie prędkości w przypadku dobrych właściwości trakcyjnych nawierzchni. Obracanie się w miejscu kół napędzanych jest rozpoznawane przez moduł sterujący ESP na podstawie sygnałów czujników prędkości obrotowej. W razie rozpoznania takiej sytuacji następuje zredukowanie momentu napędowego.
W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez szynę CAN 1 zawieszenia przesyła sygnał zmniejszenia momentu napędowego do modułu sterującego CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) lub do modułu sterującego ME (w przypadku silnika benzynowego), który zmniejsza odpowiednio moc silnika. Jednocześnie następuje stała kontrola, czy np. na skutek poprawy właściwości nawierzchni istnieje możliwość ponownego dopuszczenia momentu napędowego narzucanego przez kierowcę, rejestrowanego przez czujnik pedału gazu. Ściśle odmierzone przyhamowywanie obracającego się w miejscu koła powoduje przenoszenie momentu na obracające się, przeciwległe koło napędzane.
Działanie BAS
Funkcja BAS rozpoznaje sytuacje krytycznego hamowania na podstawie szybkiego wciśnięcia pedału hamulca i w razie potrzeby zwiększa ciśnienie hamowania, aby uzyskać maksymalne skrócenie drogi hamowania. W tym celu moduł sterujący ESP analizuje gradient wzrostu ciśnienia w układzie hamulcowym i w razie przekroczenia określonego progu inicjuje hamowanie awaryjne.
BAS PLUS (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus))
BAS PLUS zwiększa ciśnienie hamowania w zależności od prędkości naciśnięcia na pedał hamulca oraz odległości od poprzedzającego pojazdu.
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu nie dopuszcza do toczenia się pojazdu w kierunku przeciwnym do zamierzonego kierunku jazdy w trakcie przekładania nogi z pedału hamulca na pedał gazu. Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu jest uruchamiana automatycznie, jeśli podczas postoju moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy rozpozna wzniesienie lub spadek, mogące spowodować toczenie się pojazdu w kierunku przeciwnym do włączonego przełożenia. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odczytuje ponadto bezpośrednio sygnały z przełącznika świateł stop i rozpoznaje tym samym położenie pedału hamulca.
Moduł sterujący elektrycznego hamulca pomocniczego przesyła status elektrycznego hamulca pomocniczego poprzez szynę CAN podwozia 1 do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Zespół hydrauliczny systemu kontroli trakcji podtrzymuje ciśnienie hamowania w układzie hamulcowym, wytworzone z inicjatywy kierowcy.
Po zwolnieniu pedału hamulca i przy rozpoznanym postulacie ruszania redukcja ciśnienia hamowania jest sterowana poprzez bilansowanie momentów. Jest przy tym uwzględniany moment spadku zbocza, całkowity moment hamowania i dostępny moment napędowy.
Jeśli występuje wystarczająco wysoki moment napędowy, funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu jest wyłączana i pojazd rusza, bez toczenia się w niepożądanym kierunku.
Jeśli kierowca nie wciśnie pedału gazu, po upływie t = 1 s ciśnienie w układzie hamulcowym zostaje zredukowane.
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu zostaje natychmiast przerwana, gdy
silnik zostanie wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop
kierowca przerywa proces ruszania poprzez zwolnienie pedału gazu
nastąpi zmiana biegu bieg do jazdy do przodu/ bieg wsteczny
nastąpi zmiana biegu na "N"
elektryczny hamulec pomocniczy jest zaciągnięty
pojazd toczy się
Funkcja wspomagania ruszania na wzniesieniu nie działa, gdy:
ruszanie następuje na płaskiej drodze lub z góry
skrzynia biegów znajdzie się w położeniu "N"
elektryczny hamulec pomocniczy jest zaciągnięty
w ESP® występuje usterka
pojazd toczy się
Dodatkowe warunki działania funkcji regulacji prędkości podczas jazdy w dół
v < 30 km/h
Funkcja regulacji prędkości podczas jazdy w dół
Regulacja prędkości podczas jazdy w dół zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo na stromym terenie. Za pomocą odpowiedniego menu w zestawie wskaźników można ustawić prędkość zadaną w zakresie od v = 4 do v = 18 km/h, etapami co 2 km/h, która jest ważna dla funkcji regulacji prędkości podczas zjazdu.
System jest włączany za pomocą przycisku Downhill Speed Regulation w module sterującym dolnego panelu obsługi. Aktywacja jest sygnalizowana zaświeceniem diody LED w przycisku Downhill Speed Regulation. Utrzymywana jest prędkość pojazdu, ustalona odpowiednio do prędkości osiadania (jest ona przedstawiona w zestawie wskaźników). Podczas zjazdu ze wzniesienia prędkość osiadania może się zmieniać.
Postulat włączenia regulacji prędkości podczas zjazdu jest odczytywany przez moduł sterujący dolnego panelu obsługi i przesyłany poprzez szynę LIN przełącznika konsoli środkowej do modułu sterującego SAM.
Moduł sterujący SAM umieszcza sygnał na szynie CAN wnętrza. Moduł sterujący elektronicznej stacyjki odbiera sygnał i przesyła tę informację na szynę CAN podwozia 1.
Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odbiera sygnał i reguluje wymaganą prędkość poprzez uruchomienie hamulców oraz odpowiednie postulaty do systemu zarządzania pracą silnika i układu sterowania skrzynią biegów. Jeśli pojazd zostanie przyspieszony podczas aktywnej funkcji przez kierowcę za pośrednictwem pedału gazu, następuje wyłączenie funkcji regulacji prędkości podczas zjazdu. Jeśli prędkość jazdy przy nie wciśniętym pedale gazu v < 35 km/h, jest ona ponownie aktywna i reguluje do ustawionej prędkości zadanej.
Jeśli kierowca przyspieszy pojazd za pomocą pedału gazu do prędkości powyżej v > 35 km/h, podczas gdy funkcja jest aktywna, regulacja prędkości wyłączy się podczas zjazdu ze wzniesienia automatycznie, a dioda LED w przycisku Downhill Speed Regulation zgaśnie. Dodatkowo pojawi się komunikat w zestawie wskaźników i będzie słychać dźwięk ostrzegawczy. Jeśli regulacja prędkości zostanie wyłączona podczas zjazdu ze wzniesienia ręcznie za pomocą przycisku Downhill Speed Regulation, pojawi się również komunikat w zestawie wskaźników. Nie rozbrzmiewa jednak przy tym sygnał ostrzegawczy.
Dodatkowy warunek działania programu Offroad
Zespół napędowy gotowy do działania
włączone przełożenie "N"
v < 30 km/h
Program Offroad
Program Offroad obejmuje następujące funkcje częściowe:
Włączanie programu jazdy Offroad (oprócz KODU 430 (pakiet On & Offroad))
Włączanie programu jazdy Offroad (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Dostosowanie wartości progowych
Wspomaganie momentu obrotowego silnika (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Wpływ na blokady (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Włączanie programu jazdy Offroad (oprócz KODU 430 (pakiet On & Offroad))
Program jazdy Offroad jest włączany za pomocą regulatora programów jazdy w panelu obsługi programów jazdy. Zakończenie procesu przełączania jest sygnalizowane świeceniem się diody LED.
Ponadto w zestawie wskaźników pojawia się komunikat "Offroad jechać maks. 100 km/h".
Przy prędkości v > 100 km/h w zestawie wskaźników wyświetlany jest komunikat "jechać wolniej". Wyklucza to korzystanie z programu Offroad i następuje powrót do ostatnio aktywnego programu jazdy.
Jeśli program jazdy Offroad jest aktywny, prędkość pojazdu v > 115 km/h powoduje automatyczne przełączenie z Offroad na Comfort.
Włączanie programu jazdy Offroad (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Programy jazdy Offroad i Offroad Plus włącza się za pomocą regulatora programów jazdy pakietu Offroad w module sterującym panelu obsługi Offroad. Zakończenie procesu przełączania jest sygnalizowane świeceniem się diody LED.
Ponadto w zestawie wskaźników pojawia się komunikat "Offroad jechać maks. 100 km/h" lub "Offroad Plus jechać maks. 40 km/h"..
Przy prędkości v > 100 km/h w programie Offroad lub v > 40 km/h w programie Offroad Plus w zestawie wskaźników wyświetlany jest komunikat "jechać wolniej". Wybranie żądanego programu jest wtedy niemożliwe i zachowany zostaje ostatnio aktywny program jazdy.
Jeśli program jazdy Offroad jest aktywny, prędkość pojazdu v > 115 km/h powoduje automatyczne przełączenie z Offroad na Comfort.
Jeśli program jazdy Offroad Plus jest aktywny, prędkość pojazdu v > 45 km/h powoduje automatyczne przełączenie z Offroad Plus na Offroad.
Dostosowanie wartości progowych
Wskutek aktywności programów jazdy Offroad:
Progi dla potencjalnej ingerencji układu ESP® zostają rozszerzone, tzn. ingerencja układu ESP® następuje dopiero w przypadku silniejszej dynamiki jazdy.
Fazy bezczynności ABS są wydłużane. W ten sposób np. przy gorszej drodze dopuszczane jest blokowanie kół, aby zredukować drogę hamowania (luźne podłoże wspomaga skuteczność hamowania poprzez odpowiednie spiętrzenie materiału przed kołami przednimi).
Podczas ingerencji układu zapobiegającego poślizgowi kół w fazie napędu jest rozpoznawane podłoże o małej przyczepności. Progi aktywacji ASR są różnicowane w zależności od charakterystyki opon, aby poprawić właściwości trakcyjne.
Wymienione zmiany dotyczące ESP®, ABS i ASR są uzależnione od prędkości.
Wskutek tego po przekroczeniu zdefiniowanej prędkości pojazdu wartości progowe w aktywnym programie Offroad zrównują się z wartościami trybu Onroad.
Wspomaganie momentu obrotowego silnika (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Jeśli w przypadku aktywnej funkcji regulacji prędkości podczas zjazdu, aktywnego programu Offroad i otwartych blokad nie można wprowadzić momentu hamującego na co najmniej jedno koło (koło unieruchomione z powodu odciążenia), za pośrednictwem modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy inicjowane jest podawanie ciśnienia hamowania na koła wykazujące wystarczającą trakcję.
Wspomaganie momentu obrotowego silnika jest włączone przy prędkości od v = 1 km/h do v =18 km/h.
Wpływ na blokady (z KODEM 430 (pakiet On & Offroad))
Włączone blokady zostają natychmiast otwarte w następujących sytuacjach podczas jazdy:
ingerencja ESP®
regulacja układu ABS przy prędkości v < 15 km/h
hamowanie przez kierowcę przy prędkości v > 15 km/h
Postulat otwarcia blokad jest wydawany przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy, który przesyła odpowiedni sygnał poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN napędu za pomocą złącza modułu sterującego ME (w przypadku silnika benzynowego) lub modułu sterującego CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) do modułu sterującego skrzyni rozdzielczej. Moduł sterujący skrzyni rozdzielczej otwiera włączoną blokadę między osią przednią i tylną.
Dodatkowe warunki działania adaptacyjnego światła stop migającego (oprócz KODU 494 (wersja na rynek USA))
Prędkość pojazdu >50 km/h
Hamowanie 7,5 m/s2
BAS aktywny
ABS ingeruje na obu kołach przednich
Adaptacyjne światło stop migające (oprócz KODU 494 (wersja na rynek USA))
W przypadku hamowania awaryjnego moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła odpowiedni sygnał poprzez szynę CAN podwozia 1 i szynę CAN wnętrza za pomocą złącza modułu sterującego elektronicznej stacyjki do modułu sterującego SAM.
Moduł sterujący SAM zasterowuje na czas trwania sygnału (co najmniej 1 s) lampę zespoloną z tyłu z lewej strony, lampę zespoloną z tyłu z prawej strony i środkowe światło stop z częstotliwością migania wynoszącą 5 Hz. Jeśli pojazd zatrzyma się z prędkości > 70 km/h (nie w ruchu miejskim), światła stop i dodatkowe światło stop jest włączone ponownie na stałe. Dodatkowo aktywowana jest automatyczna funkcja świateł awaryjnych. Jeśli pojazd przekroczy następnie ponownie granicę 10 km/h, światła awaryjne są automatycznie ponownie wyłączane.
Dodatkowe warunki osuszania tarcz hamulcowych
brak hamowania przez ingerencję systemu asystującego kierowcy
prędkość v > 30 km/h
Status wycieraczek jest przesyłany przez moduł sterujący SAM za pośrednictwem szyny CAN wnętrza, modułu sterującego elektronicznej stacyjki i szyny CAN podwozia 1 do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Funkcja osuszania tarcz hamulcowych
Osuszanie tarcz hamulcowych zwiększa sprawność hamulców osi przedniej na mokrej nawierzchni. Cykliczne dosuwanie klocków na krótki czas (ok. 0,5 s) na skutek wytwarzania ciśnienia hamowania p = 1 bar powoduje zgarnianie filmu wodnego z tarcz hamulcowych. Pozwala to na poprawienie skuteczności hamulców.
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od uruchomienia pedału gazu
W przypadku rozpoznania sytuacji potencjalnie krytycznego hamowania klocki hamulcowe są dosuwane do tarcz hamulcowych. Zmniejsza to odległość między klockami a tarczami hamulcowymi, jeszcze przed wciśnięciem pedału hamulca przez kierowcę. Skuteczność hamulców jest poprawiana i może być osiągnięte skrócenie drogi hamowania.
Hamowanie krytyczne jest rozpoznawane na podstawie szybkości puszczania pedału gazu. W razie szybkiego zwolnienia pedału gazu system zakłada, że kierowca zamierza zahamować. Funkcja zostaje uruchomiona i postulowane jest ciśnienie hamowania p = 2 do 3 bar.
W celu dostosowania progu uruchomienia według gradientu ruchu pedału gazu do reakcji kierowcy, zaimplementowany jest algorytm uczący się, który na podstawie średniej prędkości cofania pedału gazu klasyfikuje kierowcę w kategorii "normalny kierowca" lub w kategorii "nerwowy kierowca".
Dosuwanie klocków od tarcz hamulcowych w zależności od przyspieszenia poprzecznego
Podczas dynamicznej jazdy na zakrętach klocki hamulcowe są dosuwane do tarcz hamulcowych osi przedniej. Zmniejsza to wielkość skoku między klockami a tarczą hamulcową, aby przy ewentualnej ingerencji ESP® zapewnić szybkie hamowanie odpowiedniego koła.
Funkcja HOLD
Funkcja HOLD wspomaga kierowcę podczas ruszania na wzniesieniu lub w trakcie oczekiwania w ruchu. Uruchomienie tej funkcji następuje poprzez szybkie ponowne wciśnięcie pedału hamulca podczas postoju pojazdu.
Pomyślna aktywacja funkcji HOLD jest sygnalizowana kierowcy poprzez pasek statusu w zestawie wskaźników.
Funkcję HOLD można włączyć, gdy:
pojazd stoi
pas bezpieczeństwa jest zapięty lub drzwi kierowcy są zamknięte
dźwignia wybierania biegów nie jest w położeniu "P"
silnik pracuje lub został wyłączony przez funkcję ECO Start-Stop
DISTRONIC PLUS jest nieaktywny (w przypadku systemu ADAPTIVE BRAKE Premium (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus))
elektryczny hamulec pomocniczy nie jest zaciągnięty lub właśnie zaciągany
brak wyłączenia przez koordynatora postoju
pojazd nie ślizga się
Po zdjęciu nogi z pedału hamulca następuje wysterowanie zależnego od kąta nachylenia ciśnienia i utrzymywanie do chwili, gdy kierowca ponownie szybko wciśnie pedał hamulca lub ruszy. Redukcja ciśnienia podczas ruszania odbywa się w zależności od sytuacji przez koordynatora postoju.
Funkcja HOLD jest wyłączana automatycznie, gdy
pedał gazu zostanie wciśnięty (oprócz położenia "N")
dźwignia wybierania biegów jest w położeniu "P" (w przypadku automatycznej skrzyni biegów)
pedał hamulca zostanie ponownie wciśnięty z określoną siłą, aż pasek statusu "HOLD" zniknie w zestawie wskaźników
elektryczny hamulec pomocniczy jest zaciągnięty
DISTRONIC PLUS zostaje uaktywniony
pedał hamulca jest wciśnięty i pojazd ślizga się
Funkcja przełączania ESP® na tryb bierny
Funkcja ESP® może zostać przełączona za pomocą przycisku ESP OFF na tryb bierny. Status przycisku ESP OFF jest odczytywany za pośrednictwem przewodu bezpośredniego przez moduł sterujący górnego panela obsługi, a sygnały są przesyłane za pośrednictwem szyny LIN czujnika akumulatora do modułu sterującego SAM, za pośrednictwem szyny CAN wnętrza do modułu sterującego elektronicznej stacyjki i za pośrednictwem szyny CAN podwozia 1 do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Gdy system jest przełączony na tryb bierny, świeci się lampka ostrzegawcza ESP w zestawie wskaźników. Po przełączeniu systemu na tryb bierny progi reakcji są wyższe.
Funkcji ABS nie można wyłączyć. Podczas hamowania ESP® jest zawsze aktywny.
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® (z KODEM 550 (hak holowniczy))
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® rozpoznaje tendencję do utraty stabilności przez pojazd z przyczepą na podstawie drgań w osi pionowej pojazdu, wytwarzanych przez przyczepę. Występująca niestabilność pojazdu z przyczepą jest rozpoznawana na podstawie sygnałów z czujnika prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy otrzymuje tę informację za pośrednictwem szyny CAN dynamiki jazdy.
Funkcja stabilizacji przyczepy ESP® ingeruje z większą czułością, jeśli hak holowniczy jest zamontowany fabrycznie. Status modułu sterującego rozpoznawania przyczepy jest przesyłany za pośrednictwem szyny CAN wnętrza i szyny CAN 1 zawieszenia z interfejsem modułu sterującego elektronicznej stacyjki do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. W przypadku pofabrycznie zamontowanego haka holowniczego stabilizacja jest zapewniana poprzez standardową ingerencję.
Funkcja stabilizacji przyczepy stabilizuje pojazd z przyczepą poprzez przemienne stronami postulaty ciśnienia hamowania na osi przedniej i w razie potrzeby hamuje zestaw poprzez zmniejszanie momentu obrotowego silnika i wytwarzanie ciśnienia hamowania na wszystkich kołach. Aktywna stabilizacja zestawu nie zmienia krytycznej prędkości.
System PRE-SAFE®
Uruchomienie systemu PRE-SAFE następuje w krytycznych sytuacjach, tzn. gdy istnieje potencjalna możliwość wypadku. Aktywacja funkcji jeszcze przed zderzeniem ma zapewnić pasażerom optymalne zabezpieczenie przed skutkami spodziewanego wypadku.
System PRE-SAFE® jest zintegrowany w module sterującym ESP. Jeśli moduł sterujący ESP rozpozna jedną z następujących sytuacji, następuje aktywacja systemu PRE-SAFE®:
Krytyczne hamowanie z wielokrotnym wciskaniem pedału hamulca (kierowca próbuje wyhamować pojazd bardziej, niż jest to fizycznie możliwe)
Znaczna nadsterowność (tył pojazdu nie utrzymuje toru jazdy, pomimo zdecydowanych ingerencji ESP)
Znaczna podsterowność (przód pojazdu przez dłuższy czas ma znaczną tendencję do wyłamywania się z toru jazdy)
Szybkie ruchy kierownicy, świadczące o panicznej reakcji kierowcy i mogące doprowadzić do niestabilności pojazdu
Jeśli moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy rozpoznaje hamowanie pełne lub paniczne dohamowywanie, funkcja ECO Start-Stop nie wyłącza automatycznie silnika.
Koordynator postoju (SSK)
Koordynator postoju monitoruje hamujące systemy asystujące kierowcy DISTRONIC PLUS (w przypadku systemu ADAPTIVE BRAKE Premium (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) i funkcję HOLD przy prędkości poniżej 3 km/h do chwili bezpiecznego zatrzymania się pojazdu. Funkcja SSK przejmuje w tym zakresie prędkości w przypadku wystąpienia nieprawidłowości zadanie doprowadzenia do bezpiecznego stanu.
Po zatrzymaniu się pojazdu systemy asystujące kierowcy postulują monitorowanie toczenia się przez SSK. W przypadku rozpoznania toczenia pojazdu ciśnienie hamowania jest zwiększane tak długo, aż pojazd ponownie zatrzyma się. W pojazdach z systemem ADAPTIVE BRAKE Premium (z KODEM 23P (pakiet systemów asystujących kierowcy Plus)) w ramach bezpiecznego zatrzymywania dodatkowo aktywna jest funkcja kompensacji nieszczelności. Jeśli ciśnienie hamowania, zmierzone za pomocą czujników ciśnienia w obwodzie, spadnie w stosunku do postulatu ciśnienia zadanego funkcji SSK, poprzez aktywną redukcję ciśnienia jest ponownie ustawiane ciśnienie zadane funkcji SSK.
Zabezpieczenie pojazdu przez funkcję SSK jest konieczne w przypadku wystąpienia następujących zdarzeń:
Rozpoznano brak kierowcy (drzwi kierowcy zamknięte i pas bezpieczeństwa kierowcy niezapięty)
Silnik wyłączony, oprócz wyłączenia przez funkcję ECO Start-Stop
Zbyt niskie i zbyt wysokie napięcie (z wyjątkiem zbyt niskiego napięcia podczas rozruchu na ciepło)
Postulat zabezpieczania pojazdu (np. DISTRONIC PLUS)
Usterki ESP® i CAN, które powodują tymczasowe wyłączenie
Monitorowania SSK, prowadzące do tymczasowego lub stałego wyłączenia
Po zdefiniowanym okresie hydraulicznego utrzymywania 10 min
Kontrola poprawności sygnału przełącznika uruchamianego drzwiami
Kontrola prawidłowości służy do rozpoznawania usterek w ścieżce sygnału od mikroprzełącznika przytrzymywacza wstępnego drzwi przednich lewych lub mikroprzełącznika przytrzymywacza wstępnego drzwi przednich prawych (w zależności od zakodowanego ruchu lewo-prawostronnego), odczytanego przez moduł sterujący drzwi przednich lewych lub moduł sterujący drzwi przednich prawych i za pośrednictwem szyny CAN wnętrza i szyny CAN podwozia 1, za pomocą złącza modułu sterującego elektronicznej stacyjki do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Jeśli w wyniku usterki elektrycznej lub mechanicznej zostaną błędnie rozpoznane "drzwi kierowcy zamknięte", chociaż drzwi kierowcy są otwarte, zostaje to rozpoznane przez funkcję kontrolną w funkcji SSK, a odpowiednia usterka zostaje zapisana w module sterującym elektronicznego programu stabilizacji jazdy.
Wyłączanie SSK
Wyłączenie funkcji SSK jest rejestrowane przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy i przekazywane na szynę CAN podwozia 1. Włączenie systemów wspomagających jest wtedy niemożliwe. Ponadto przy wyłączeniu SSK i aktywnym systemie wspomagającym natychmiast postulowane jest zabezpieczenie pojazdu.
Zabezpieczanie pojazdu
Zabezpieczenie pojazdu odbywa się za pomocą komfortowego systemu zabezpieczającego elektrycznego hamulca pomocniczego, którego zaciągnięcie postuluje funkcja SSK. W tym celu moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przesyła sygnał poprzez szynę CAN podwozia 1 do modułu sterującego elektrycznego hamulca pomocniczego. Po realizacji postulatu zaciągnięcia i sygnale potwierdzającym z modułu sterującego elektrycznego hamulca postojowego do modułu sterującego ESP pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.
Jeśli postulat zaciągnięcia elektrycznego hamulca pomocniczego nie zostaje zrealizowany w zdefiniowanym czasie lub elektryczny hamulec pomocniczy sygnalizuje usterkę dla funkcji SSK, elektryczny hamulec pomocniczy zostaje rozpoznany jako uszkodzony i zostaje włączona strategia zabezpieczania.
Strategia zabezpieczania, postulat włączyć "P" lub ścieżka Not-P
Strategia zabezpieczania jest realizowana przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy poprzez szynę CAN 1 zawieszenia przesyła postulat włączenia przełożenia "P" do modułu sterującego CDI (w przypadku silnika wysokoprężnego) lub modułu sterującego ME (w przypadku silnika benzynowego), który przekazuje go poprzez szynę CAN napędu do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Po włączeniu przełożenia "P" przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów i potwierdzeniu dla modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy pojazd jest zabezpieczony. Ciśnienie hamowania na kołach zostaje zredukowane, a funkcja SSK wyłącza się.
Jeśli moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów nie zasygnalizuje w określonym czasie włączonego przełożenia "P", przełożenie "P" jest włączane za pomocą funkcji awaryjnego włączania przełożenia P modułu sterującego elektronicznej stacyjki w sposób wymuszony.
W tym celu moduł sterujący elektronicznej stacyjki odbiera również postulat włączenia przełożenia "P" z modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy za pośrednictwem szyny CAN podwozia 1 i przesyła sam postulat do modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów. Jeśli moduł sterujący elektronicznej stacyjki w zdefiniowanym czasie nie otrzyma potwierdzenia z modułu sterującego w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów, ścieżka awaryjnego włączania przełożenia P po zatwierdzeniu przez moduł sterujący w pełni zintegrowanego układu sterowania pracą skrzyni biegów zostaje zasilona napięciem przez moduł sterujący elektronicznej stacyjki i następuje wymuszone włączenie przełożenie "P" przez mechanizm sprężynowy.
Inteligentne wspomaganie kierownicy
Inteligentne wspomaganie pomaga kierowcy w krytycznych sytuacjach wykonywać optymalne manewry kierownicą. Zadania te są realizowane przez moduł sterujący ESP i moduł sterujący elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej.
Wykonywane są wówczas następujące funkcje:
Kontrowanie w przypadku nadsterowności
pomaganie kierowcy podczas hamowania na nawierzchni o niejednakowej przyczepności
Stan podczas jazdy jest rejestrowany przez moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy. W razie potrzeby poprzez szynę CAN 1 zawieszenia, moduł sterujący bramki zawieszenia i szynę CAN 2 zawieszenia przesyłana jest informacja "postulat wspomagania kierownicy" do modułu sterującego elektrycznie wspomaganej przekładni kierowniczej, który zasterowuje odpowiednio siłownik elektrycznego wspomagania przekładni kierowniczej.
Dodatkowe warunki działania asystenta bocznego wiatru
Prędkość pojazdu v > 80 do 220 km/h
Jazda na wprost lub jazda na lekkich zakrętach
Asystent bocznego wiatru
Funkcja asystenta bocznego wiatru wspiera kierowcę podczas silnych podmuchów wiatru, minimalizując przy tym obrót wokół osi pionowej oraz zmianę zbieżności kół pojazdu poprzez hamowanie korygujące tor jazdy. Czujnik prędkości obrotu w osi pionowej, przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego rejestruje podczas silnych i zmiennych podmuchów wiatru ruch pojazdu i przesyła sygnały za pośrednictwem szyny CAN dynamiki jazdy do modułu sterującego elektronicznego programu stabilizacji jazdy. Ponadto moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy przetwarza kąt skrętu kierownicy z czujnika kąta skrętu kierownicy, odczytywany przez moduł sterujący modułu osłony kolumny kierownicy, prędkości obrotowe kół i ciśnienie hamowania oraz położenie zębatki, rejestrowane przez moduł sterujący elektrycznie wspomaganej przekładni kierowniczej.
Sygnalizacja usterek w systemie
O stanie, wzgl. usterkach w systemie kierowca jest informowany poprzez następujące elementy w zestawie wskaźników:
Lampka kontrolna ABS
Lampka ostrzegawcza elektronicznego programu stabilizacji jazdy
Lampka ostrzegawcza układu hamulcowego
Komunikaty w zestawie wskaźników
W przypadku awarii modułu sterującego ESP zawsze dostępna jest podstawowa funkcja hamowania bez układu ABS.
Status przełącznika kontrolnego poziomu płynu hamulcowego jest odczytywany przez moduł sterujący SAM i poprzez szynę CAN wnętrza przekazywany do zestawu wskaźników.
Podczas półautomatycznego parkowania i opuszczania miejsca parkingowego moduł sterujący elektronicznego programu stabilizacji jazdy odbiera informacje o drodze pozostałej do zdefiniowanej przeszkody z modułu sterującego systemu wspomagania parkowania (z KODEM 235 (aktywny asystent parkowania)) poprzez szynę CAN 1 zawieszenia, moduł sterujący bramki zawieszenia i szynę CAN 2 zawieszenia. Moduł sterujący elektronicznego układu stabilizacji toru jazdy oblicza konieczny moment hamowania i zasterowuje odpowiednio zespół hydrauliczny układu kontroli trakcji w momencie osiągnięcia punktów manewrowych lub docelowego położenia parkingowego. Pojazd zostaje wyhamowany.
Powiązane dokumenty
- gf4247p9996gn Zestawienie przeglądowe elementów ADAPTIVE BRAKE