P42.47-2091-79
Cuadro de conexiones en bloque |
A1 | Cuadro de instrumentos | N3/10 | Unidad de control ME (con motor de gasolina) | N72/4s1 | Regulador de programa de marcha | ||
A1e17 | Testigo de control sistema antibloqueo de frenos | N10 | Unidad de control módulo de registro de señales y activación SAM | N73 | Unidad de control, cerradura de encendido electrónica | ||
A1e41 | Testigo luminoso de advertencia, programa electrónico de estabilidad | N15/7 | Unidad de control de la caja de transferencia (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad)) | N80 | Unidad de control módulo de tubo envolvente | ||
A1e51 | Testigo luminoso de advertencia sistema de frenos | N28/1 | Unidad de control de identificación de remolque (con el CÓDIGO 550 (Dispositivo de enganche para remolque)) | N93/7 | Unidad de control del gateway del tren de rodaje (con CÓDIGO (23P) Paquete de asistencia de marcha Plus)) | ||
A7/3 | Unidad hidráulica del sistema de tracción | N30/4 | Unidad de control, programa electrónico de estabilidad | N128 | Unidad de control freno de estacionamiento eléctrico | ||
A85/1s1 | Microinterruptor muesca previa, puerta delantera derecha | N49 | Sensor de ángulo de giro del volante de la dirección | S9/1 | Interruptor, luz de freno | ||
A85s1 | Microinterruptor muesca previa, puerta delantera izquierda | N51/3 | Unidad de control AIRMATIC (con CÓDIGO 489 (AIRMATIC)) | S11 | Interruptor, nivel del líquido de frenos | ||
A91m1 | Servomotor servodirección eléctrica | N62 | Unidad de control del sistema de aparcamiento (con el CÓDIGO 235 (ayuda activa para aparcar)) | S68/3 | Interruptor sistema de retención, cierre del cinturón, conductor | ||
B24/15 | Sensor de velocidad de rotación, aceleración transversal y longitudinal | N62/1 | Unidad de control de los sensores de radar (con CÓDIGO 23P (paquete de asistencia de marcha)) | S76/15 | Interruptor freno de estacionamiento eléctrico | ||
B37 | Sensor del pedal acelerador | N68 | Unidad de control servodirección eléctrica | X11/4 | Acoplamiento para diagnósticos | ||
B64/1 | Sensor de depresión del freno | N69/1 | Unidad de control puerta, delante, izquierda | Y3/8n4 | Unidad de control, mando del cambio integrado totalmente | ||
E3 | Unidad de luces, detrás, izquierda | N69/2 | Unidad de control puerta, delante, derecha | CAN B | CAN de la cabina | ||
E4 | Unidad de luces, detrás, derecha | N72 | Unidad de control panel de mando inferior | CAN C | CAN de la cadena cinemática | ||
E21 | Luz de freno, centro | N72s30 | Tecla Downhill Speed Regulation (excepto CÓDIGO 494 (Ejecución para EE. UU.)) | CAN D | CAN de diagnóstico | ||
L6/1 | Sensor del número de revoluciones eje delantero, izquierda | N72/1 | Unidad de control panel de mando superior | CAN E1 | CAN del tren de rodaje 1 | ||
L6/2 | Sensor del número de revoluciones eje delantero, derecha | N72/1s1 | Tecla ESP OFF | CAN E2 | CAN del tren de rodaje 2 | ||
L6/3 | Sensor de número de revoluciones eje trasero, izquierda | N72/1s24 | Tecla Downhill Speed Regulation (en el modelo 166.0 con CÓDIGO 494 (ejecución para EE. UU.) y excepto CÓDIGO 489 (AIRMATIC)) | CAN H | CAN de la dinámica de marcha | ||
L6/4 | Sensor de número de revoluciones eje trasero, derecha | N72/3 | Unidad de control del panel de mando Offroad (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad)) | Flex E | Tren de rodaje FlexRay | ||
N2/10 | Unidad de control sistema de retención de seguridad | N72/3s1 | Regulador de programa de marcha, paquete Offroad (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad)) | LIN B12 | LIN del interruptor de la consola central | ||
N3/9 | Unidad de control CDI (con motor diésel) | N72/4 | Panel de mando programas de marcha | LIN B15 | LIN de sensor de batería |
Condiciones previas para el funcionamiento - Generalidades
Cadena cinemática lista para el funcionamiento
Motor en marcha
ADAPTIVE BRAKE listo para funcionar
ADAPTIVE BRAKE - Generalidades
El ADAPTIVE BRAKE ayuda al conductor en situaciones de peligro repentinas y contribuye, por lo tanto, a la seguridad activa.
Para ello, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad evalúa los datos de los siguientes componentes para registrar la situación momentánea de marcha:
Sensor del número de revoluciones eje delantero, izquierda
Sensor del número de revoluciones eje delantero, derecha
Sensor de número de revoluciones eje trasero, izquierda
Sensor de número de revoluciones eje trasero, derecha
Sensor de ángulo de giro del volante de la dirección
Interruptor, luz de freno
El ADAPTIVE BRAKE se utiliza en 2 versiones:
Sistema ADAPTIVE BRAKE básico (excepto CÓDIGO 23P (Paquete de asistencia de marcha Plus))
Sistema ADAPTIVE BRAKE Premium (con CÓDIGO 23P (Paquete de asistencia de marcha Plus))
No existen diferencias entre las variantes en cuanto a las funciones parciales del ADAPTIVE BRAKE descritas a continuación.
El sistema se compone de las funciones parciales siguientes:
Desarrollo de funcionamiento del programa electrónico de estabilidad (ESP®)
Descripción del funcionamiento de la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV)
Descripción del funcionamiento del test de gases de escape, modo de test de rodillos
Desarrollo de funcionamiento del Torque Vectoring Brake
Descripción del funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos (ABS)
Descripción del funcionamiento del sistema de tracción antideslizante (ASR), sistema electrónico de tracción (ETS)
Desarrollo de funcionamiento del sistema de servofreno de emergencia (BAS)
Desarrollo de funcionamiento del sistema de servofreno de emergencia PLUS (BAS PLUS) (con código 23P (paquete de asistencia de marcha Plus))
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para arrancar en pendientes
Desarrollo de funcionamiento de la regulación de velocidad en marcha cuesta abajo
Desarrollo de funcionamiento del programa Offroad
Desarrollo de funcionamiento de la luz de freno adaptativa intermitente (excepto CÓDIGO 494 (ejecución para EE. UU.))
Descripción del funcionamiento de frenado secante
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función del accionamiento del pedal acelerador
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función de la aceleración transversal
Descripción del funcionamiento de la función HOLD
Desarrollo de funcionamiento de la conexión a estado pasivo del ESP®
Desarrollo de funcionamiento de la estabilización del remolque ESP® (con CÓDIGO 550 (Dispositivo de enganche para remolque))
Desarrollo de funcionamiento del sistema PRE-SAFE®
Desarrollo de funcionamiento del control de vehículo parado (SSK)
Descripción del funcionamiento de la asistencia a la dirección
Descripción del funcionamiento del asistente contra viento lateral
Descripción del funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema
Descripción del funcionamiento del ESP®
El ESP® impide una desviación del vehículo en caso de sobreviraje y subviraje. Cuida de que el vehículo no se desvíe del curso prefijado por el conductor (dentro del marco de los límites físicos). Para ello se generan en las distintas ruedas fuerzas de frenado concretas para la corrección. Además, se realiza una reducción del par motor para aumento de la estabilidad de marcha.
Para determinar el comportamiento del vehículo, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad procesa las siguientes magnitudes:
Velocidad de giro alrededor del eje vertical
Ángulo de giro del volante
Presión de frenado
Par de giro del motor
Escalón de acoplamiento del cambio
Aceleración transversal
Número de revoluciones de rueda
Al respecto se diferencia entre los siguientes tipos de intervención:
Intervención en caso de comportamiento sobrevirador
Intervención en caso de comportamiento subvirador
Intervención en caso de comportamiento sobrevirador
Al comenzar a sobrevirar se establece una presión de frenado en la rueda delantera del lado exterior de la curva. El reducción resultante de la fuerza de guiado lateral en la rueda delantera del lado exterior de la curva provoca un momento de guiñada, que contrarresta el movimiento de sobrevirado del vehículo. Debido a la fuerza de frenado en la rueda delantera, disminuye la velocidad del vehículo, resultando así un efecto estabilizante adicional.
Intervención en caso de comportamiento subvirador
Cuando el vehículo subvira se sobrepasa la máxima fuerza de guiado lateral posible en el eje delantero. Esto significa, que el vehículo empuja sobre el eje delantero hacia el borde exterior de la curva.
La inestabilidad resultante de ello se compensa mediante la reducción del par propulsor y las siguientes aplicaciones de los frenos en hasta 3 ruedas:
Establecimiento de presión de frenado en la rueda trasera interior de la curva (nivel 1)
Nivel 1 y, adicionalmente, establecimiento de presión de frenado en la rueda trasera exterior de la curva (nivel 2)
Nivel 2 y, adicionalmente, establecimiento de presión de frenado en la rueda delantera interior de la curva (nivel 3)
Independientemente de la fuerza de frenado se genera un momento, el cual produce un giro del vehículo hacia el interior de la curva mientras simultáneamente se disminuye la velocidad, originándose un efecto estabilizador considerable. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad envía, a través de la red CAN del tren de rodaje 1, una señal para reducción del par propulsor a la unidad de control CDI (en caso de motor diésel) o a la unidad de control ME (en caso de motor de gasolina), la cual reduce correspondientemente la potencia del motor. Durante la intervención de regulación se suprime un eventual proceso de cambio de marchas pendiente.
Para ello la unidad de control del programa electrónico de estabilidad envía una señal a la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente a través del CAN del tren de rodaje 1 y del CAN de la cadena cinemática con la interfaz de la unidad de control CDI (en caso de motor diésel) o de la unidad de control ME (en caso de motor de gasolina). Esto suprime el proceso de cambio de marcha.
Proceso funcional EBV
La función de distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV) constituye una ayuda para el conductor cuando éste oprime, con mediana fuerza, el pedal del freno. EBV evita el sobrefrenado del eje trasero y eleva la estabilidad del vehículo al frenar en curvas, eventualmente reduciendo la presión en la rueda trasera del lado interior de la curva o elevando la misma en la rueda delantera del lado exterior de la curva. Con la ayuda de la velocidad de guiñada (velocidad de giro del vehículo alrededor del eje vertical) se determina el ángulo de desviación (ángulo entre eje longitudinal del vehículo y dirección de movimiento del centro de gravedad del vehículo).
A partir de la velocidad de guiñada, la aceleración transversal y el ángulo de viraje de las ruedas delanteras, que se calcula a partir del ángulo de giro del volante, se pueden determinar las fuerzas transversales en las ruedas. Las fuerzas longitudinales en las ruedas, se determinan a partir del par motor, del escalón de acoplamiento del cambio y de la presión de frenado en cada rueda.
Si la velocidad de guiñada medida no corresponde al valor nominal o si el ángulo de desviación determinado es demasiado grande, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) genera para la correspondiente rueda, una señal para el aumento o la disminución de la fuerza de frenado. Las fuerzas que se establecen así, estabilizan el vehículo.
Descripción del funcionamiento del test de gases de escape, modo de test de rodillos
Para fines de comprobación del vehículo, el ADAPTIVE BRAKE se puede poner en el modo de prueba de rodillos; a tal fin es necesario, que a través del cuadro de instrumentos se haya activado primero el menú de taller y que luego se arranque el motor. El ESP®, el ABS y el ASR conmutan entonces a estado pasivo. En el cuadro de instrumentos se encienden el testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad y el testigo de control del sistema antibloqueo de frenos. Adicionalmente se muestra el correspondiente mensaje en el cuadro de instrumentos. El modo de test de rodillos también se puede activar a través de Xentry Diagnostics.
Desarrollo de funcionamiento del Torque Vectoring Brake
El Torque Vectoring Brake es la influencia activa del ángulo de guiñada o de la aceleración del ángulo de guiñada por intervenciones de los frenos en el eje trasero. En recorridos por curvas, una breve intervención de los frenos provoca un giro definido del vehículo en la rueda trasera del lado interior de la curva. El vehículo gira de una forma más precisa y controlable, al igual que la agilidad y la seguridad de marcha mejoran considerablemente. El Torque Vectoring Brake posibilita recorridos por curvas seguros sin pérdida marcada de aceleración en el margen de marcha deportivo.
Descripción del funcionamiento ABS
El ABS impide el bloqueo de las ruedas al frenar y mantiene así la maniobrabilidad y la estabilidad de marcha durante la deceleración del vehículo. Si la unidad de control del programa electrónico de estabilidad detecta, a través de las señales de los sensores del número de revoluciones, que está bloqueando una rueda, se reduce entonces la presión de frenado en la correspondiente rueda, hasta que vuelve a girar.
Descripción del funcionamiento de los sistemas ASR, ETS
El sistema de tracción antideslizante (ASR) y el sistema electrónico de tracción (ETS) impiden que patinen las ruedas motrices cuando el vehículo se encuentra en marcha. el sistema de tracción antideslizante (ASR) y el sistema electrónico de tracción (ETS) proporcionan, además, una estabilidad de marcha mejorada con una capacidad de tracción elevada en todo el margen de velocidades. Por medio de las señales de los sensores de número de revoluciones, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad (ESP) detecta cuándo las ruedas motrices patinan. En caso que patinen se efectúa una reducción del par propulsor.
Para ello, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad envía, a través de la red CAN del tren de rodaje 1, una señal para reducción del par propulsor a la unidad de control CDI (en caso de motor diésel) o a la unidad de control ME (en caso de motor de gasolina), la cual reduce correspondientemente la potencia del motor. Se verifica permanentemente mediante el sensor del pedal acelerador si puede autorizarse de nuevo el par propulsor fijado por el conductor, p. ej., se ha mejorado la adherencia a la calzada. Por medio de determinadas intervenciones de los frenos sobre la rueda que patina, se transmite el par motor a la rueda motriz del otro lado, que marcha estable.
Proceso funcional del BAS
El BAS detecta situaciones de frenado de emergencia en base a un rápido accionamiento del pedal de freno y aumenta, dado el caso, la presión de frenado para lograr la máxima deceleración. La unidad de control del programa electrónico de velocidad (ESP) evalúa para ello el grado de aumento de la presión en el sistema de frenos e inicia, en caso de sobrepasar un umbral de activación predefinido, un frenado de emergencia.
Desarrollo de funcionamiento del BAS PLUS (con CÓDIGO 23P (paquete de asistencia de marcha Plus))
El BAS Plus aumenta la presión de frenado en función de la velocidad del accionamiento del pedal del freno y de la distancia al vehículo precedente (BAS Plus).
Desarrollo de funcionamiento de la ayuda para arrancar en pendientes
La ayuda para arrancar en pendientes impide que al arrancar el vehículo, éste ruede hacia atrás en contra del sentido de la marcha del escalón de marcha acoplado, mientras se cambia el pie del pedal de freno al pedal acelerador. La función se activa automáticamente si, en estado de vehículo parado, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad detecta una cuesta arriba o cuesta abajo, que pudiera ocasionar un desplazamiento contra el sentido de marcha del escalón de marcha acoplado. Además, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad lee directamente el estado del interruptor de la luz de freno y detecta con ello la posición del pedal de freno.
La unidad de control del freno de estacionamiento eléctrico envía el estado del freno de estacionamiento eléctrico, a través de la red CAN del tren de rodaje 1, a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad.
Mediante la unidad hidráulica del sistema de tracción es mantenida en el sistema de frenos la presión de frenado aplicada por el conductor.
Tras soltar el pedal de freno y deseo de arranque detectado, se regula la disminución de la presión de frenado a través del balance de pares. Este considera el par de salida en pendiente, el par de frenado total y el par propulsor disponible.
Si existe un par de arranque suficientemente alto, finaliza la ayuda para arrancar en pendientes y el vehículo se pone en marcha, sin rodar en el sentido de marcha indeseado.
Si el conductor no acciona el pedal acelerador, tras t = 1 s se reduce la presión en el sistema de frenos.
La ayuda para arrancar en pendientes se interrumpe inmediatamente, si:
se para el motor, excepto si se para el motor a través de la función de arranque y parada ECO
el conductor interrumpe el proceso de arranque soltando completamente el pedal acelerador
tiene lugar un cambio de marcha hacia delante/marcha atrás
tiene lugar un cambio de marcha después de posición de la palanca selectora "N"
está puesto el freno de estacionamiento eléctrico
el vehículo resbala
La ayuda para arrancar en pendientes no funciona, si:
se arranca en recorrido plano o cuesta abajo
el cambio se encuentra en la posición de la palanca selectora "N"
está puesto el freno de estacionamiento eléctrico
El ESP® está defectuoso
el vehículo resbala
Condición adicional previa para el funcionamiento de la regulación de velocidad en marcha cuesta abajo
v < 30 km/h
Desarrollo de funcionamiento de la regulación de velocidad en marcha cuesta abajo
La regulación de velocidad en marcha cuesta abajo aumenta la seguridad en terrenos empinados. A través del correspondiente menú en el cuadro de instrumentos se puede ajustar la velocidad prefijada relevante para la función de regulación de la velocidad en marcha cuesta abajo, dentro de un margen de v = 4 km/h hasta v = 18 km/h, en pasos de 2 km/h.
El sistema se activa a través de la tecla Downhill Speed Regulation en la unidad de control del panel de mando inferior. La activación se indica por medio de un diodo luminoso en la tecla Downhill Speed Regulation. A continuación se mantiene la velocidad de marcha establecida en función de la velocidad fijada (ésta se muestra en el cuadro de instrumentos). Durante el descenso de montaña se puede variar la velocidad fijada.
El requerimiento para activación de la regulación de la velocidad en marcha cuesta abajo es entrado por lectura por la unidad de control del panel de mando inferior y enviado, a través del LIN del interruptor de la consola central, a la unidad de control SAM.
La unidad de control SAM deposita la señal en el CAN del habitáculo. La unidad de control de la cerradura electrónica de encendido recibe la señal y envía esta información a la red CAN del tren de rodaje 1.
La unidad de control del programa electrónico de estabilidad recibe la señal y regula la velocidad requerida mediante intervenciones de aplicación de los frenos y los correspondientes requerimientos a la gestión del motor y del cambio. Si el conductor acelera el vehículo a través del pedal acelerador mientras la función se encuentra activa, la regulación de velocidad en marcha cuesta abajo conmuta a pasivo. Ésta se activa de nuevo y se regula la velocidad fijada ajustada, si la velocidad del vehículo con el pedal acelerador no accionado es v < 35 km/h.
Si el conductor acelera el vehículo a través del pedal acelerador, mientras está activa la función, superando una velocidad de v > 35 km/h, la regulación de la velocidad en marcha cuesta abajo se desconecta automáticamente y se apaga el LED en la tecla Downhill Speed Regulation. Adicionalmente se muestra un mensaje en el cuadro de instrumentos y suena una señal acústica de advertencia. Si se desconecta manualmente la regulación de la velocidad en marcha cuesta abajo mediante la tecla Downhill Speed Regulation, se muestra asimismo un mensaje en el cuadro de instrumentos. En ello no suena una señal acústica de advertencia.
Condición previa adicional para el funcionamiento del programa Offroad
Cadena cinemática lista para el funcionamiento
Escalón de marcha "N" activo
v < 30 km/h
Desarrollo de funcionamiento del programa Offroad
El desarrollo de funcionamiento Programa Offroad está compuesto por las siguientes funciones parciales:
Desarrollo de funcionamiento de la activación del programa de marcha Offroad (excepto CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Desarrollo de funcionamiento de la activación del programa de marcha Offroad (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Desarrollo de funcionamiento de la adaptación de los valores umbral
Desarrollo de funcionamiento de la asistencia de par motor (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Desarrollo de funcionamiento del influjo de bloqueos (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Desarrollo de funcionamiento de la activación del programa de marcha Offroad (excepto CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
El programa de marcha Offroad se activa a través del regulador de programa de marcha en el panel de mando del programa de marcha. El proceso de conmutación concluido se indica mediante el LED que se ilumina.
Además, aparece el mensaje "Marcha Offroad máx. 100 km/h" en el cuadro de instrumentos.
A una velocidad de v > 100 km/h aparece en el cuadro de instrumentos el mensaje "Circular más despacio". No puede seleccionarse el programa Offroad y el programa de marcha activado por última vez está seleccionado de nuevo.
Si el programa de marcha Offroad está activo y la velocidad del vehículo es v > 115 km/h, el vehículo cambia automáticamente del programa de marcha Offroad al de Comfort.
Desarrollo de funcionamiento de la activación del programa de marcha Offroad (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Los programas de marcha Offroad y Offroad Plus se activan a través del regulador de programa de marcha del paquete Offroad en la unidad de control del panel de mando Offroad. El proceso de conmutación concluido se indica mediante el LED que se ilumina.
Además, aparece el mensaje "Marcha Offroad máx. 100 km/h" o "Marcha Offroad Plus máx. 40 km/h" en el cuadro de instrumentos.
A una velocidad de v > 100 km/h en el programa de marcha Offroad o de v > 40 km/h en el programa de marcha Offroad Plus aparece en el cuadro de instrumentos el mensaje "Circular más despacio". No puede seleccionarse el programa de marcha deseado y permanece seleccionado el programa de marcha activado por última vez.
Si el programa de marcha Offroad está activo y la velocidad del vehículo es v > 115 km/h, el vehículo cambia automáticamente del programa de marcha Offroad al de Comfort.
Si el programa de marcha Offroad Plus está activo y la velocidad del vehículo es de v > 45 km/h, el vehículo cambia automáticamente del programa de marcha Offroad Plus al de Offroad.
Desarrollo de funcionamiento de la adaptación de los valores umbral
Mediante la activación de los programas de marcha Offroad:
Se amplían los umbrales para una posible intervención del ESP®; es decir, la intervención ESP® sólo tiene lugar en caso de una dinámica mayor del vehículo.
ABS obtiene fases de bloqueo más largas. Así p. ej. se permite un bloqueo de las ruedas en recorridos con calzada en mal estado, para reducir la distancia de frenado (el subsuelo suelto apoya el efecto de frenado mediante la correspondiente acumulación de material delante de las ruedas delanteras).
Se detecta durante una regulación del sistema de tracción antideslizante un suelo con reducido coeficiente de fricción. Los umbrales de activación ASR se varían en dependencia de la característica de los neumáticos, para mejorar las características de tracción.
Las citadas modificaciones en los sistemas ESP®, ABS y ASR dependen de la velocidad.
Así se adaptan lo valores umbral a partir de una determinada velocidad del vehículo estando activo el programa de marcha Offroad a los del modo Onroad.
Desarrollo de funcionamiento de la asistencia de par motor (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Si estando activa la regulación de la velocidad en descenso, el modo Offroad activado y los bloqueos abiertos, ya no se puede aplicar un par de frenado en, por lo menos, una rueda (rueda parada por motivo de descarga), la unidad de control del programa electrónico de estabilidad genera activamente presión de frenado en las ruedas con tracción existente.
La asistencia del par motor está activa a una velocidad desde v = 1 km/h hasta v =18 km/h.
Desarrollo de funcionamiento del influjo de bloqueos (con CÓDIGO 430 (Paquete Onroad y Offroad))
Los bloqueos activados se abren inmediatamente en las siguientes situaciones de marcha:
Intervención del ESP®
Regulación ABS a una velocidad de v < 15 km/h
Proceso de frenado del conductor a una velocidad de v > 15 km/h
El requerimiento para abrir los bloqueos tiene lugar a través de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad, la cual envía la correspondiente señal, a través de la red CAN del tren de rodaje 1 y la red CAN de la cadena cinemática con la interfaz unidad de control ME (en caso de motor de gasolina) o unidad de control CDI (en caso de motor diésel), a la unidad de control de la caja de transferencia. La unidad de control de la caja de transferencia abre el bloqueo activado entre el eje delantero y trasero.
Condiciones previas adicionales para el funcionamiento de la luz de freno adaptativa intermitente (excepto con CÓDIGO 494 (Ejecución para EE. UU.))
Velocidad del vehículo >50 km/h
Deceleración 7,5 m/s2
BAS activado
ABS regula en ambas ruedas delanteras
Desarrollo de funcionamiento de la luz de freno adaptativa intermitente (excepto CÓDIGO 494 (ejecución para EE. UU.))
En caso de un frenado de emergencia, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad envía la correspondiente señal, a través de la red CAN del tren de rodaje 1 y la CAN del habitáculo con la interfaz unidad de control de la cerradura electrónica de encendido, a la unidad de control SAM.
La unidad de control SAM activa, mientras dura la señal (mín. 1 s), la unidad de luces trasera izquierda, la unidad de luces trasera derecha y la luz de freno central, con una frecuencia de intermitencia de 5 Hz. Si el vehículo se detiene desde una velocidad v > 70 km/h (no tráfico urbano), se vuelven a activar de forma permanente las luces de freno y la luz de freno adicional. Además, se activa la función automática de las luces intermitentes de emergencia. Si seguidamente el vehículo sobrepasa otra vez una velocidad de v = 10 km/h, se apaga otra vez automáticamente el sistema de luces intermitentes de advertencia.
Condiciones previas adicionales para el funcionamiento del frenado secante
No se ha producido ninguna intervención de los frenos por ningún sistema de asistencia al conductor
Velocidad > 30 km/h
El estado del sistema limpiaparabrisas es enviado por la unidad de control SAM a través del CAN del habitáculo, de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido y del CAN del tren de rodaje 1, a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad.
Descripción del funcionamiento de frenado secante
La función Frenado secante apoya la capacidad de rendimiento del freno en el eje delantero cuando está mojado. Mediante la aplicación cíclica de los forros de freno durante un tiempo breve (aprox. 0,5 s) con una presión de frenado p = 1 bar se elimina la película de agua del disco de freno. Así, se mejora el comportamiento de reacción del freno.
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función del accionamiento del pedal acelerador
Al detectar una posible situación de frenado de emergencia, los forros de freno se aplican a los discos de freno. Se compensa así la carrera de separación entre el forro de freno y el disco de freno, antes de que el conductor accione el freno. Mejora entonces el comportamiento de respuesta de los frenos y se logra una reducción de la distancia de frenado.
La identificación del frenado de emergencia tiene lugar a través del gradiente de soltado del pedal acelerador. Si se detecta un soltado rápido del pedal acelerador, el sistema supone que el conductor tiene la intención de frenar. La función se activa y se solicita presión de frenado p = de 2 a 3 bares.
A fin de adaptar el calculado umbral de activación de los gradientes de soltado al comportamiento del conductor, se ha implementado un algoritmo adaptativo que, basándose en la velocidad de vuelta a la posición primitiva del pedal acelerador, coloca al conductor en la categoría de "conductor normal" o en la categoría de "conductor agitado".
Descripción del funcionamiento del llenado previo en función de la aceleración transversal
En caso de recorrido dinámico por curvas, se aplican los forros de freno a los discos de freno del eje delantero. De esta manera se compensa la carrera de separación entre el forro de freno y el disco de freno, para que en caso de una eventual intervención del ESP®, se consiga lo más rápidamente posible la potencia de frenado necesaria en la correspondiente rueda.
Descripción del funcionamiento de la función HOLD
La función HOLD asiste al conductor al arrancar cuesta arriba o en tiempos de espera en el tráfico. Volviendo a pisar rápidamente sobre el pedal de freno accionado durante la parada, se activa la función HOLD.
La activación con éxito de la función HOLD se indica al conductor mediante una barra de estado en el cuadro de instrumentos.
La función HOLD se puede conectar, si:
el vehículo está parado
con cinturón de seguridad colocado o si la puerta del conductor está cerrada
la palanca selectora no se encuentra en la posición "P"
el motor funciona o está parado por la función de arranque y parada ECO
DISTRONIC PLUS no está activo (con sistema ADAPTIVE BRAKE Premium (con CÓDIGO 23P (Paquete de asistencia de marcha Plus))
el freno de estacionamiento eléctrico no está puesto o se encuentra en el proceso de retención
no existe una desconexión del control de vehículo parado
el vehículo no resbala
Cuando el conductor retira el pie del freno, se ajusta y mantiene una presión de retención en función de la pendiente, hasta que el conductor pisa de nuevo rápidamente sobre el pedal de freno o arranca. La reducción de presión en el arranque tiene lugar en función de la situación mediante el control de parada.
La función HOLD se desconecta automáticamente, cuando:
se pisa el pedal acelerador (excepto en la posición "N")
la palanca selectora se encuentra en la posición "P"
se acciona de nuevo el pedal de freno con una determinada presión, hasta que se apaga la barra de estado "HOLD" en el cuadro de instrumentos
está puesto el freno de estacionamiento eléctrico
se activa DISTRONIC PLUS
está accionado el pedal de freno y se resbala el vehículo
Desarrollo de funcionamiento de la conexión a estado pasivo del ESP®
La función ESP® puede conmutarse a estado pasivo mediante la tecla ESP OFF. El estado de la tecla ESP OFF es leído a través de una línea directa por la unidad de control del panel de mando superior y las señales son enviadas, a través del LIN del sensor de batería, a la unidad de control SAM, el CAN del habitáculo a la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido y a través del CAN del tren de rodaje 1 a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad. Si el sistema se encuentra en estado pasivo, se ilumina en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso de advertencia del programa electrónico de estabilidad. Los umbrales de regulación se aumentan cuando el sistema se conmuta a pasivo.
El ABS no se puede desconectar. El ESP® permanece siempre activo durante un frenado.
Desarrollo de funcionamiento de la estabilización del remolque ESP® (con CÓDIGO 550 (Dispositivo de enganche para remolque))
La estabilización del remolque ESP® detecta las oscilaciones de un conjunto vehículo/remolque en base a las oscilaciones de guiñada generadas en el vehículo tractor por el remolque. La inestabilidad del conjunto vehículo/remolque que se origina se detecta en base a las señales del sensor de velocidad de rotación, aceleración transversal y longitudinal. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad recibe estas informaciones a través de la red CAN de la dinámica de marcha.
La función ESP® de estabilización del remolque interviene con mayor sensibilidad, si el dispositivo de enganche para remolque está montado de fábrica. El estado de la unidad de control de la identificación de remolque se envía a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad a través del CAN del espacio interior y del CAN del tren de rodaje 1 con la interfaz de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido. Si se ha montado posteriormente un dispositivo de enganche para remolque, la estabilización está asegurada mediante la intervención estándar.
La estabilización del remolque estabiliza el conjunto vehículo/remolque mediante requerimientos de presión de frenado alternantes en el eje delantero y decelera, si es necesario, el conjunto vehículo/remolque mediante reducción del par motor y establecimiento de presión en todas las ruedas. La activa estabilización del conjunto no modifica la velocidad crítica.
Desarrollo de funcionamiento del sistema PRE-SAFE®
El sistema PRE-SAFE® se activa en estados de marcha críticos, es decir, en una situación de accidente potencial. Gracias a las funciones activadas antes del choque en sí, se consiguen unas condiciones óptimas para los pasajeros cuando se vaya a producir un accidente.
El sistema PRE-SAFE® está integrado en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad. Si la unidad de control del programa electrónico de estabilidad reconoce una de las siguientes situaciones, se activa el sistema PRE-SAFE®:
Frenado posterior de pánico (el deseo de deceleración del conductor es superior a lo físicamente posible)
Fuerte sobreviraje (derrapado del vehículo en combinación con fuertes intervenciones de regulación ESP®)
Fuerte subviraje (el vehículo empuja fuertemente un largo tiempo sobre las ruedas delanteras)
Rápidos movimientos de viraje que indican una reacción de sobresalto del conductor y pueden ocasionar inestabilidades del vehículo
Si en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad se detecta un frenado en seco o un frenado posterior de pánico, no se produce ninguna parada automática del motor mediante la función de arranque y parada ECO.
Desarrollo de funcionamiento del control de vehículo parado (SSK)
El control de vehículo parado vigila los sistemas de asistencia al conductor frenantes DISTRONIC PLUS (con sistema ADAPTIVE BRAKE Premium (con CÓDIGO 23P (Paquete de asistencia de marcha Plus)) y la función HOLD por debajo de una velocidad de 3 km/h hasta la parada segura del vehículo. El SSK se hace cargo en dicho margen de velocidad de llevar el vehículo a un estado seguro en el caso de presentarse un riesgo para la seguridad.
En un estado de parada segura, los sistemas de asistencia al conductor solicitan al SSK el control de inicio de rodadura. En el caso de la detección del inicio de rodadura del vehículo se aumenta la presión de frenado, hasta que el vehículo esté de nuevo parado. En vehículos con sistema ADAPTIVE BRAKE Premium (con CÓDIGO 23P (Paquete de asistencia de marcha Plus)) está activada adicionalmente una compensación de fugas durante la parada segura del vehículo. Si la presión de frenado, medida con los sensores de presión de los circuitos, cae frente al requerimiento de presión nominal del SSK, se ajusta de nuevo la presión nominal del SSK mediante un establecimiento de presión activo.
El bloqueo del vehículo por parte del SSK es necesario al producirse los siguientes eventos:
Conductor identificado como ausente (puerta del conductor abierta y cierre de cinturón del conductor no abrochado)
Motor parado, excepto si se para el motor a través de la función de arranque y parada ECO
Subtensión y sobretensión (excepto por subtensión durante el arranque en caliente)
Por causa de un requerimiento para el bloqueo del vehículo (p. ej. DISTRONIC PLUS)
Fallos ESP® y CAN que originan una desconexión temporal
Vigilancias SSK, que conducen a una desconexión temporal o permanente
Tras la duración del mantenimiento hidráulico definido de 10 min.
Comprobación de plausibilidad del contacto de puerta
La comprobación de plausibilidad sirve para la detección de una avería en la ruta de señal del microinterruptor de muesca previa de la puerta delantera izquierda o del microinterruptor de muesca previa de la puerta delantera derecha (en función de la codificación global de país, vehículo con la dirección a la derecha o a la izquierda), es leída por la unidad de control de la puerta delantera izquierda o por la unidad de control de la puerta delantera derecha a través del CAN del habitáculo y del CAN del tren de rodaje 1, con la interfaz de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido, y enviada a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad. Si debido a una avería eléctrica o mecánica se detecta erróneamente "Puerta del conductor cerrada", a pesar de estar abierta la puerta del conductor, es detectado este hecho por la comprobación de plausibilidad del contacto de puerta en el SSK y se memoriza la correspondiente avería en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad.
Desconexión SSK
La desconexión del SSK se comunica internamente en la unidad de control del programa electrónico de estabilidad y externamente a través del CAN del tren de rodaje 1. Ya no es posible una activación de los sistemas de asistencia al conductor. Adicionalmente, en caso de una desconexión SSK y un sistema de asistencia al conductor activo se solicita inmediatamente el aseguramiento del vehículo.
Seguridad del vehículo
El aseguramiento del vehículo se realiza a través del sistema de aseguramiento de confort del freno de estacionamiento eléctrico, cuya activación de cierre es solicitada por el SSK. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad transmite para ello una señal a la unidad de control del freno de estacionamiento eléctrico a través del CAN del tren de rodaje 1. Tras la realización de la solicitud de cierre y la respuesta de la unidad de control del freno de estacionamiento eléctrico a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad, en el sentido de que ya se ha producido el cierre (activación) del freno de estacionamiento, el vehículo queda asegurado. Se finaliza la presión de frenado existente en las ruedas y se desactiva el SSK.
Si el freno de estacionamiento eléctrico no realiza dentro de un tiempo definido el requerimiento de cierre o si el freno de estacionamiento eléctrico del SSK señaliza una perturbación del sistema, se detecta el freno de estacionamiento eléctrico como averiado y se activa la estrategia de seguridad.
Estrategia de aseguramiento, requerimiento de acoplamiento de "P" o ruta P de emergencia
La estrategia de aseguramiento tiene lugar a través de la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad envía un requerimiento para acoplar el escalón de marcha "P" a la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente a través del CAN del tren de rodaje 1, de la unidad de control CDI (con motor diésel) o de la unidad de control ME (con motor de gasolina) y del CAN de la cadena cinemática. Tras el acople del escalón de marcha "P" por la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente y una respuesta a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad, el vehículo está asegurado. Se finaliza la presión de frenado existente en las ruedas y se desactiva el SSK.
Si la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente no señaliza el acoplamiento del escalón de marcha "P" dentro de un espacio de tiempo determinado, se acopla forzadamente el escalón de marcha "P" mediante la función P de emergencia de la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido.
Para ello, la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido recibe también el requerimiento para acoplar el escalón de marcha "P" de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad, a través del CAN del tren de rodaje 1, y envía un requerimiento propio a la unidad de control de la gestión del cambio totalmente integrada. Si la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido no recibe una respuesta de la unidad de control de la gestión del cambio totalmente integrada dentro de un período de tiempo definido, la unidad de control de la cerradura electrónica de encendido aplica corriente a la ruta P de emergencia después de la habilitación desde la unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente y se acopla forzadamente el escalón de marcha "P" a través de un mecanismo de muelle.
Descripción del funcionamiento de la asistencia a la dirección
La función de asistencia a la dirección ayuda al conductor, en situaciones críticas de marcha, a conseguir el comportamiento direccional óptimo. La asistencia a la dirección se efectúa con ayuda de la unidad de control de la servodirección eléctrica y por medio de la unidad de control del programa electrónico de estabilidad.
Se ejecutan entonces las siguientes funciones:
Ayuda al conductor mediante maniobra en sentido contrario, en caso de sobreviraje del vehículo
Ayuda al conductor en caso de frenar sobre pavimentos variables de la calzada
El estado de marcha actual es registrado por la unidad de control del programa electrónico de estabilidad. En caso necesario, se envía el mensaje "Requerimiento de asistencia de la dirección", a través del CAN del tren de rodaje 1 y del CAN del tren de rodaje 2 con la interfaz de la unidad de control del gateway del tren de rodaje, a la unidad de control de la servodirección eléctrica, que activa correspondientemente el servomotor de la servodirección eléctrica.
Requisitos adicionales para el funcionamiento del asistente contra viento lateral
Velocidad del vehículo > 80 hasta 220 km/h
Recorrido en línea recta o recorrido poco complicado por curvas
Descripción del funcionamiento del asistente contra viento lateral
La función de asistencia en caso de viento lateral asiste al conductor en caso de fuertes ráfagas de viento lateral y reduce la reacción de guiñada y el desplazamiento de carril del vehículo mediante intervenciones de los frenos correctoras de curso. En caso de fuertes ráfagas de viento cambiantes, el sensor de velocidad de giro, aceleración transversal y longitudinal registra los movimientos del vehículo y envía las señales, a través del CAN de la dinámica de marcha, a la unidad de control del programa electrónico de estabilidad. Además, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad procesa el ángulo de giro del volante del sensor del ángulo de giro del volante, leído por la unidad de control del módulo de tubo envolvente, los números de revoluciones de rueda y las presiones de frenado, así como la posición de la barra cremallera de la unidad de control de la servodirección eléctrica.
Descripción del funcionamiento de la indicación de perturbaciones del sistema
Mediante las indicaciones mencionadas a continuación se informa al conductor acerca del estado del sistema y, dado, el caso, sobre averías que puedan presentarse:
Testigo de control sistema antibloqueo de frenos
Testigo luminoso de advertencia, programa electrónico de estabilidad
Testigo luminoso de advertencia sistema de frenos
Mensajes en el cuadro de instrumentos
En caso de fallar la unidad de control del programa electrónico de estabilidad, está siempre a disposición una función de frenado básico sin ABS.
El estado del interruptor de nivel del líquido de frenos entra por lectura mediante la unidad de control SAM y es transmitido, a través de la red CAN del habitáculo, al cuadro de instrumentos.
En caso de aparcar y desaparcar de forma semiautomática, la unidad de control del programa electrónico de estabilidad recibe la información sobre el recorrido restante existente hasta un obstáculo determinado desde la unidad de control del sistema de aparcamiento (con CÓDIGO 235 (Ayuda activa para aparcar)) a través del CAN del tren de rodaje 1 y del CAN del tren de rodaje 2 con la interfaz de la unidad de control del gateway del tren de rodaje. La unidad de control del programa electrónico de estabilidad calcula el par de frenado necesario y activa de forma correspondiente la unidad hidráulica del sistema de tracción al alcanzar el punto de maniobra o la posición de aparcamiento final. Se frena el vehículo.
Documentos referenciados
- gf4247p9996gn Vista de conjunto de los componente del sistema ADAPTIVE BRAKE