Warunki działania sterowania wtryskiem CDI, informacje ogólne
Zacisk 87 (moduł sterujący pracą silnika wł.)
Silnik pracuje
Sterowanie wtryskiem CDI, informacje ogólne
Moduł sterujący CDI (N3/9) przydziela silnikowi wymaganą w danych warunkach dawkę paliwa.
Moduł sterujący zespołu napędowego (N127) otrzymuje poprzez szynę CAN silnika (CAN C) z modułu sterującego CDI informację ''silnik pracuje''.
Moduł sterujący CDI oblicza dawkę wtrysku oraz czas trwania wtrysku i ciśnienie paliwa na podstawie następujących czujników i sygnałów:
Miernik masy powietrza (B2/5), zasysana masa powietrza
Czujnik temperatury powietrza zasysanego (B2/5b1)
Czujnik wysokiego ciśnienia paliwa (B4/6)
Czujnik ciśnienia i temperatury powietrza doładowanego (B4/32)
Czujnik Halla wałka rozrządu (B6/1)
Czujnik temperatury płynu chłodzącego (B11/4)
Czujnik ciśnienia za filtrem powietrza (B28/11)
Czujnik pedału gazu (B37), postulat obciążenia silnika od kierowcy
Czujnik pedału gazu, uruchomienie pedału szybkie lub wolne (fazie przyspieszania)
czujnik temperatury paliwa (B50)
Czujnik Halla wału korbowego (B70), prędkość obrotowa silnika
Sonda lambda przed katalizatorem (G3/2)
Czujnik temperatury przed filtrem cząstek stałych (B19/9)
Czujnik temperatury przed turbosprężarką (B19/11)
Czujnik różnicowy ciśnienia (DPF) (B28/8), stopień obciążenia filtra cząstek stałych
Czujnik ciśnienia atmosferycznego w module sterującym CDI, ciśnienie atmosferyczne adaptacji wysokości
Sterowanie wtryskiem CDI
Sterowanie wtryskiem jest opisane w następujących punktach:
Regulacja ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym paliwo
Wtrysk wstępny
Wtrysk główny
Wtrysk uzupełniający
Korekta dawki wtrysku
Regulacja ciśnienia w kolektorze rozprowadzającym paliwo
Regulacja za pomocą zaworu regulacji przepływu
Ciśnienie paliwa jest regulowane przez zawór regulacji przepływu (Y94).
Zaleta regulacji poprzez zawór regulacji przepływu polega na tym, że pompa wysokiego ciśnienia musi tylko sprężyć paliwo, które jest przepuszczane przez zawór regulacji przepływu do pompy wysokiego ciśnienia w zależności od sytuacji. W ten sposób pompa wysokiego ciśnienia jest odciążana i redukowane jest zużycie paliwa.
Po wyłączeniu silnika w wysokociśnieniowym obwodzie paliwowym nie ma ciśnienia.
W pojazdach z kodem (B03) funkcja ECO Start-Stop w fazie automatycznego Stop silnika w obwodzie wysokociśnieniowym utrzymywane jest ciśnienie ok. 250 barów.
Wtrysk wstępny
Celem wtrysku wstępnego jest redukcja hałasu powodowanego przez spalanie i emisję spalin. Zostaje to osiągnięte poprzez nawet 2-krotne wtryśnięcie niewielkiej dawki paliwa przed wtryskiem głównym, co z kolei powoduje, że proces spalania odbywa się łagodniej.
Początek zasterowania wtryskiwaczy (Y76) na użytek funkcji wtrysku wstępnego moduł sterujący CDI oblicza w zależności od aktualnych warunków eksploatacji. Ponadto uwzględniane są warunki otoczenia i temperatura silnika, ostatni czas początku wtrysku głównego i napięcie w instalacji elektrycznej pobierane z akumulatora (G1).
Wtrysk wstępny nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Został przekroczony moment wtrysku wstępnego
Obliczona dawka wtrysku wstępnego jest za mała
Rejestrowana prędkość obrotowa silnika jest za duża
Dawka wtrysku głównego jest za mała
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Wyłączenie silnika
Wtrysk główny
Wtrysk główny odbywa się bezpośrednio po wtrysku wstępnym i służy do wytwarzania mocy momentu obrotowego. Wtrysk główny jest regulowany przez punkt początku zasterowania (moment wtrysku) i długość czasu zasterowania (długość czasu wtrysku).
Wtrysk główny nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Przekroczenie wartości granicznej temperatury paliwa
Prędkość obrotowa silnika >5000 obr/min
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Faza hamowania silnikiem
Ma miejsce zewnętrzna ingerencja w regulację przepływu, np. przez układ ESP
Wyłączenie silnika
Wtrysk uzupełniający
Wtrysk uzupełniający służy do podwyższenia temperatury spalin i wspomagania procesu przemiany składników spalania w katalizatorze oksydacyjnym i regeneracji filtra cząstek stałych.
W tym celu czujnik ciśnienia różnicowego filtra cząstek stałych rejestruje stopień obciążenia filtra cząstek stałych. Poprzez 2. wtrysk uzupełniający podwyższana jest temperatura spalin i wyzwalany jest proces regeneracji. Cząstki sadzy w spalinach są dodatkowo spalane.
Wtrysk uzupełniający nie jest realizowany przez moduł sterujący CDI, jeżeli występuje jeden z następujących stanów:
Został przekroczony moment wtrysku uzupełniającego.
Rejestrowana prędkość obrotowa silnika jest za duża
Obliczona dawka wtrysku uzupełniającego jest za mała
Dawka wtrysku głównego jest za mała
Ciśnienie paliwa jest za niskie
Wyłączenie silnika
Dodatkowe założenia działania
Korekta dawki wtrysku
Prędkość obrotowa silnika od ok. 1200 do ok. 3000/min (faza hamowania silnikiem lub normalny tryb jazdy)
Temperatura oleju silnikowego > 80 °C
temperatura paliwa 30 do 50°C
Korekta dawki wtrysku
Korekta dawki wtrysku dzieli się na 2 obszary częściowe:
Kalibracja zerowej dawki wtrysku
Funkcja adaptacji średniej wartości dawki
Kalibracja zerowej dawki wtrysku
Z powodu tarcia i związanego z tym zużycia podczas otwierania i zamykania wtryskiwaczy poprzez okres użytkowania wynika zmieniona dawka wtrysku. Ta zmieniona dawka wtrysku może być skorygowana poprzez dostosowanie czasu zasterowania (kalibracja dawki zerowej).
Czas zasterowania odpowiada zdefiniowanej dawce wtrysku. Różnica pomiędzy nowym a nominalnym czasem zasterowania jest wykorzystywana do korekty dawki wtrysku.
Kalibracja dawki zerowej jest realizowana przy różnych, zalecanych ciśnieniach wtrysku w fazie hamowania silnikiem. W tej fazie następuje zasterowanie wtryskiwaczy kolejno po sobie wartością kalibrującą i dokonywana jest przy tym analiza danej prędkości obrotowej silnika. Jeśli dana prędkość obrotowa silnika odbiega od zapisanej wartości zadanej, wartość kalibracji jest dopasowywana i zapisywana w module sterującym CDI.
Funkcja adaptacji średniej wartości dawki
Adaptacja średniej wartości dawki jest funkcją przyswajania danych przez moduł sterujący CDI, za pomocą której współczynnik recyrkulacji spalin (współczynnik AGR) jest korygowany tak, aby tolerancje pracy wtryskiwaczy i miernika masy powietrza nie doprowadziły do pogorszenia parametrów spalin.
W tym celu moduł sterujący CDI odczytuje sygnały następujących czujników:
Miernik masy powietrza
Sonda lambda przed katalizatorem
Moduł sterujący CDI zmienia za pomocą nastawnika recyrkulacji spalin w obwodzie niskociśnieniowym (Y27/7), nastawnika recyrkulacji spalin w obwodzie wysokociśnieniowym (Y27/8) i nastawnika przepustnicy (M16/6) współczynnik AGR. Za pomocą sondy lambda przed katalizatorem jest monitorowane stężenie resztkowe tlenu.
Powiązane dokumenty
- gf0716p9997orb Przegląd podzespołów układu Common-Rail Diesel Injection (CDI)