Conditions de fonctionnement, régulation de l'injection CDI - Généralités
Borne 87 (gestion moteur ENCLENCHÉE)
Le moteur tourne
Régulation d'injection CDI - Généralités
Le moteur reçoit du calculateur CDI (N3/9) l'attribution de la quantité de carburant dont il a besoin.
Le Bloc électronique Chaîne cinématique (N127) reçoit par le CAN moteur (CAN C) du Bloc électronique CDI, l'information ''Moteur fonctionne''.
Le bloc électronique CDI calcule la quantité de carburant et la durée d'injection cartographique et la pression de carburant sur la base des capteurs et signaux suivants:
Capteur de masse d'air à film chauffant (B2/5), pour la masse d'air absorbée.
Capteur de température d'air d'admission (B2/5b1)
Capteur de pression de carburant haute pression (B4/6)
Capteur de pression et de température air de suralimentation (B4/32)
Capteur Hall d'arbre à cames (B6/1)
Capteur température du liquide de refroidissement (B11/4)
Capteur de pression après filtre à air (B28/11)
Capteur de pédale d'accélérateur (B37), demande de charge moteur par le conducteur
Capteur de pédale d'accélérateur, actionnement rapide ou lent de la pédale d'accélérateur (en cas d'accélération)
Capteur de température de carburant (B50)
Capteur Hall de vilebrequin (B70), régime moteur
Sonde lambda avant catalyseur (G3/2)
Capteur de température avant filtre à particules diesel (B19/9)
Capteur de température avant turbocompresseur (B19/11)
Capteur de pression différentielle (B28/8), état de charge du filtre à particules diesel
Capteur de pression atmosphérique dans le bloc électronique CDI, pression atmosphérique pour l'adaptation à l'altitude
Régulation de l'injection CDI - Déroulement fonctionnel
La régulation de l'injection est décrite aux points suivants :
Régulation de la pression de rail - Déroulement fonctionnel
Préinjection - Déroulement fonctionnel
Injection principale - Déroulement fonctionnel
Post-injection - Déroulement fonctionnel
Correction des quantités injectées - Déroulement fonctionnel
Régulation de la pression de rail - Déroulement fonctionnel
Régulation par vanne de régulation du débit
La pression de carburant est régulée par la vanne de régulation de débit (Y94).
L'avantage de la régulation par vanne de régulation du débit est que la pompe à haute pression n'a besoin de comprimer que le carburant que la vanne de régulation du débit laisse passer, compte tenu de la situation. Par conséquent, la pompe à haute pression est déchargée et la consommation de carburant réduite.
Après l'arrêt du moteur, le circuit de carburant haute pression est sans pression.
Sur les véhicules avec code (B03) Fonction démarrage-arrêt ECO, une pression de carburant d'env. 250 bar est maintenue dans le circuit de carburant haute pression pendant l'arrêt automatique du moteur.
Préinjection - Déroulement fonctionnel
L'objectif de la préinjection est de réduire le bruit de combustion et l'émission de gaz d'échappement. Ceci est obtenu en injectant jusqu'à deux fois avant l'injection principale, ce qui garantit une combustion régulière.
Le début d'activation des injecteurs de carburant (Y76) pour la préinjection est calculé par le calculateur CDI en fonction du point de fonctionnement. De plus, le système tient compte des conditions environnantes et de la température du moteur, de la dernière demande d'injection principale et de la tension du réseau de bord, transmise par la batterie du réseau de bord (G1).
Le calculateur CDI jugule la préinjection si une des conditions suivantes se présente :
L'instant de la préinjection est dépassé
La quantité calculée pour la préinjection est trop faible
Le régime moteur saisi est trop élevé
La quantité principale à injecter est trop faible
La pression de carburant est trop faible
Le moteur est arrêté
Injection principale - Déroulement fonctionnel
L'injection principale a lieu à la suite de la préinjection et sert à la génération de la puissance et du couple. L'injection principale est déterminée par le début de commande (point d'injection) et par la durée de commande (durée d'injection).
Le calculateur CDI jugule l'injection principale si une des conditions suivantes se présente :
La limite de température du carburant est dépassée
Régime-moteur > 5000/min
La pression de carburant est trop faible
Le moteur se trouve en poussée
Il y a une intervention externe dans la régulation du débit, p.ex. par l'ESP®
Le moteur est arrêté
Post-injection - Déroulement fonctionnel
La post-injection sert à augmenter la température des gaz d'échappement et à soutenir le processus de transformation des composants des gaz d'échappement dans le catalyseur à oxydation, ainsi que la régénération du filtre DPF.
Pour cela, l'état de charge du DPF est saisi à l'aide du capteur de pression différentielle (DPF). La 2e post-injection augmente encore la température des gaz d'échappement et déclenche le processus de régénération. Les particules de suie dans les gaz d'échappement sont brûlées ultérieurement.
Le calculateur CDI jugule la post-injection si une des conditions suivantes se présente :
Le moment de la post-injection est dépassé
Le régime moteur saisi est trop élevé
La quantité calculée pour la post-injection est trop faible
La quantité principale à injecter est trop faible
La pression de carburant est trop faible
Le moteur est arrêté
Conditions de fonctionnement supplémentaires
Correction du débit d'injection
Régime moteur entre env. 1200 et 3000 t/min (poussée ou marche normale)
Température d'huile moteur > 80 °C
Température de carburant 30 à 50 °C
Correction des quantités injectées - Déroulement fonctionnel
La correction du débit d'injection se répartit en 2 fonctions partielles :
Calibrage de quantité zéro
Adaptation de la valeur moyenne du débit
Calibrage de quantité zéro
À cause de la friction et donc de l'usure qui s'ensuit lors de l'ouverture et de la fermeture des injecteurs de carburant, le débit d'injection se modifie à la longue. Ce débit d'injection modifié peut être corrigé par une adaptation de la durée de commande (calibrage de débit nul).
Cette durée de commande correspond à un débit d'injection défini. La différence entre la nouvelle durée de commande et la durée de commande nominale est utilisée pour la correction du débit d'injection.
Le calibrage à débit nul s'effectue à plusieurs pressions d'injection prescrites, toujours en poussée. Dans ce processus, les injecteurs de carburant sont commandés l'un après l'autre avec une valeur de calibrage et le régime moteur correspondant est analysé. Si le régime moteur s'écarte de la valeur théorique mémorisée, la valeur de calibrage est adaptée et enregistrée dans le calculateur CDI.
Adaptation de la valeur moyenne du débit
L'adaptation de la valeur moyenne du débit est une fonction d'apprentissage du calculateur CDI à l'aide de laquelle le taux de recyclage des gaz (taux AGR) est corrigé de sorte que les valeurs d'émission ne se détériorent pas à cause des tolérances des injecteurs de carburant et du capteur d'air massique à film chaud.
À cet effet, le calculateur CDI reçoit les données des capteurs suivants :
Capteur de masse d'air à film chaud
Sonde lambda avant catalyseur
Le calculateur CDI modifie le taux AGR via l'actionneur de recyclage des gaz basse pression (Y27/7), l'actionneur de recyclage des gaz dummy (Y27/8) et l'actuateur de papillon des gaz (M16/6). Par la sonde lambda avant catalyseur, la teneur restante en oxygène est surveillée.
Documents référencés
- gf0716p9997orb Vue d'ensemble des composants système d'injection diesel common rail (CDI)