Condiciones previas para el funcionamiento de la regulación de la inyección CDI - Generalidades
Borne 87 (gestión del motor CON.)
Motor en marcha
Regulación de la inyección CDI - Generalidades
La unidad de control CDI (N3/9) asigna al motor el caudal de combustible necesario en cada caso.
La información "Motor en marcha" la recibe la unidad de control de la cadena cinemática (N127), vía CAN del motor (CAN C), de la unidad de control CDI.
La unidad de control CDI calcula el caudal de combustible y, en función de un diagrama característico, la duración de la inyección y la presión de combustible en base a los siguientes sensores y señales:
Sensor de masa de aire por película caliente (B2/5), para la masa de aire aspirada
Sensor de temperatura del aire de admisión (B2/5b1)
Sensor de presión del combustible, alta presión (B4/6)
Sensor de presión y temperatura aire de sobrealimentación (B432)
Sensor Hall del árbol de levas (B6/1)
Sensor de temperatura del líquido refrigerante (B11/4)
Sensor de presión detrás del filtro de aire (B28/11)
Sensor del pedal acelerador (B37), requerimiento de carga del motor, conductor
Sensor del pedal acelerador, accionamiento rápido o lento del pedal acelerador (en caso de aceleración)
Sensor de temperatura del combustible (B50)
Sensor Hall del cigüeñal (B70), número de revoluciones del motor
Sonda lambda delante del catalizador (G3/2)
Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel (B19/9)
Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape (B19/11)
Sensor de presión diferencial DPF (B28/8), estado de carga del filtro de partículas diésel
Sensor de la presión atmosférica en la unidad de control CDI, presión atmosférica para la adaptación de altitud
Regulación de la inyección CDI - Desarrollo de funcionamiento
La regulación de la inyección está descrita en los siguientes puntos:
Regulación de la presión del raíl - Desarrollo de funcionamiento
Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento
Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento
Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento
Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento
Regulación de la presión del raíl - Desarrollo de funcionamiento
Regulación por la válvula reguladora de caudal
La presión de combustible es regulada por medio de la válvula reguladora de caudal (Y94).
La ventaja de la regulación por válvula reguladora de caudal reside en que la bomba de alta presión sólo ha de comprimir el combustible que deja pasar la válvula reguladora de caudal hacia la bomba de alta presión condicionada por la situación. Con ello, se descarga la bomba de alta presión y se reduce el consumo de combustible.
Tras parar el motor, el circuito de alta presión de combustible queda sin presión.
En vehículos con el código (B03) Función de arranque y parada ECO, se mantiene una presión de combustible de aprox. 250 bares en el circuito de alta presión de combustible durante la parada automática del motor.
Inyección previa - Desarrollo de funcionamiento
El objetivo de la inyección previa es el de reducir los ruidos de combustión y las emisiones de los gases de escape. Ello se alcanza inyectando hasta 2 veces antes de la inyección principal propiamente dicha, con lo que se suaviza el proceso de combustión.
El comienzo de activación de los inyectores de combustible (Y76) en la inyección previa lo calcula la unidad de control CDI según el punto de servicio. Además, se tienen en cuenta las condiciones del entorno y la temperatura del motor, del último comienzo de la activación de la inyección principal y la tensión de la red de a bordo transmitida por la batería de la red de a bordo (G1).
La inyección previa la suprime la unidad de control CDI, si existe uno de los siguientes estados:
Se ha sobrepasado el momento de la inyección previa
El caudal de inyección previa calculado es insuficiente
El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado
El caudal de inyección principal es insuficiente
La presión de combustible es insuficiente
Se para el motor
Inyección principal - Desarrollo de funcionamiento
La inyección principal tiene lugar a continuación de la inyección previa y sirve para la generación de potencia y par de giro. La inyección principal está regulada por el comienzo de la activación (momento de la inyección) y la duración de la activación (duración de la inyección).
La inyección principal la suprime la unidad de control CDI, si existe uno de los siguientes estados:
Se ha sobrepasado el límite de temperatura del combustible
Régimen del motor > 5000 rpm
La presión de combustible es insuficiente
El motor se encuentra en régimen de retención
Existe una intervención externa en la regulación del caudal realizada, p. ej. por el ESP®
Se para el motor
Inyección posterior - Desarrollo de funcionamiento
La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura de los gases de escape así como apoyar el proceso de transformación de los componentes de los gases de escape en el catalizador de oxidación y la regeneración del filtro de partículas diésel DPF.
Para ello, se registra el estado de carga del DPF con la ayuda del sensor de presión diferencial DPF. Mediante la 2.ª inyección posterior, se sigue aumentando la temperatura de los gases de escape y se activa el proceso de regeneración. Las partículas de hollín en los gases de escape se queman posteriormente.
La inyección posterior la suprime la unidad de control CDI, si existe uno de los siguientes estados:
Se ha sobrepasado el momento de la inyección posterior
El número de revoluciones del motor registrado es demasiado elevado
El caudal calculado de inyección posterior es insuficiente
El caudal de inyección principal es insuficiente
La presión de combustible es insuficiente
Se para el motor
Condiciones previas adicionales para el funcionamiento
Corrección de caudal de inyección
Número de revoluciones del motor entre aprox. 1200 y aprox. 3000 rpm (régimen de retención o servicio de marcha normal)
Temperatura del aceite del motor > 80 °C
Temperatura del combustible 30 a 50 °C
Corrección del caudal de inyección - Desarrollo de funcionamiento
La corrección del caudal de arranque se subdivide en 2 sectores parciales:
Calibrado del caudal cero
Adaptación del valor medio de caudal
Calibrado del caudal cero
Debido a la fricción y al desgaste que conlleva, en la apertura y el cierre de los inyectores de combustible, se genera un caudal de inyección modificado con el tiempo de funcionamiento. Este caudal de inyección modificado se puede corregir mediante la adaptación del tiempo de activación (calibrado del caudal cero).
Este tiempo de activación corresponde a un caudal de inyección definido. La diferencia entre el tiempo de activación nuevo y nominal, se utiliza para la corrección del caudal de inyección.
El calibrado de caudal cero se efectúa en régimen de retención, con diversas presiones de inyección preestabilizadas. En esta fase, los inyectores de combustible son activados sucesivamente con un valor de calibrado y, al hacerlo, se evalúa el respectivo número de revoluciones del motor. Si el respectivo número de revoluciones del motor diverge del valor nominal memorizado, se adaptará el valor de calibrado y se memorizará en la unidad de control CDI.
Adaptación del valor medio de caudal
La adaptación del valor medio de caudal es una función de aprendizaje de la unidad de control CDI, con cuya ayuda se puede corregir la tasa de realimentación de gases de escape (tasa AGR) de manera que los valores de emisiones no empeoren a causa de las tolerancias de los inyectores de combustible y del sensor de masa de aire por película caliente.
Para ello, la unidad de control CDI lee los siguientes sensores:
Sensor de masa de aire por película caliente
Sonda lambda delante del catalizador
La unidad de control CDI modifica la tasa AGR por medio del elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de baja presión (Y27/7), el elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de alta presión (Y27/8) y del posicionador de mariposa (M16/6). El contenido de oxígeno restante se vigila por medio de la sonda lambda anterior al catalizador.
Documentos referenciados
- gf0716p9997orb Relación de los componentes del sistema de inyección diésel common rail (CDI)