Wskazówki dotyczące pamięci usterek
Moduł sterujący ME (N3/10) dysponuje pamięcią usterek. Rozpoznawanie usterek i wprowadzanie ich do pamięci rozróżniane jest następująco:
usterka występująca stale
usterki styku chwiejnego, które wystąpiły podczas jazdy
Pamięć usterek kasowana jest po odłączeniu akumulatora pojazdu.
Usterki, które już nie występują, kasowane są samoczynnie po maks. 40 fazach rozgrzewania silnika z pamięci.
Lampka kontrolna CHECK ENGINE zapala się już wtedy, gdy usterka została wprowadzona do pamięci podczas ostatniego cyklu jazdy (driving-cycle).
Lampka kontrolna CHECK ENGINE gaśnie, jeśli w trakcie 3 cyklów jazdy w tych samych warunkach pracy (jakie zapamiętano podczas rozpoznania usterki) usterka nie zostanie stwierdzona.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Nastąpiła faza rozgrzewania silnika lub jazda:
Faza rozgrzewania silnika
Temperatura płynu chłodzącego przy uruchamianiu < 35 °C
Rozgrzanie płynu chłodzącego do > 70 °C
Jazda
Czas od uruchomienia > 20 minut
Temperatura silnika > –7 °C
Prędkość obrotowa silnika > 500/min
Wszystkie łańcuchy przyczynowo-skutkowe działania zostały już sprawdzone podczas wcześniejszych jazd
Jeden cykl jazdy (driving-cycle) podczas diagnostyki składa się z
uruchomienia silnika,
przeprowadzenia danego testu,
wyłączenia silnika.
Wprowadzone do pamięci usterki można odczytać tylko za pomocą HHT przy zapłonie ”WŁĄCZONYM” lub przy ”pracującym silniku”.
Wskazania impulsów oraz diagnostyka poprzez wskaźnik położenia przycisków przestały obowiązywać.
Odpowiednio do wymogów prawnych usterki można odczytać również za pomocą standardowego narzędzia diagnostycznego (Generic Scan Tool) podłączonego do złącza diagnostycznego zgodnego z normą SAE, ISO 9141-2.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wskazówki dotyczące samoczynnej regulacji powstawania mieszanki
W pojazdach z katalizatorem regulacja Lambda określa czas wtrysku tak dokładnie, że we wszystkich stanach roboczych proporcja paliwa do powietrza wynosi zawsze ok. Lambda 1 (co odpowiada 14,7 kg powietrza do 1 kg paliwa).
Jeśli usterki występują przez:
fałszywe powietrze,
zużycie lub nagar na zaworach wtryskiwaczy paliwa,
zużycie silnika,
oporność stykową na przepływomierzu powietrza,
uszkodzony zawór regulacyjny przeponowy,
uszkodzony zawór przełączający (regeneracja),
to moduł sterujący ME 2.0 podejmuje samoczynną korektę tworzenia mieszanki.
Wartości korekty są stale obliczane i trwale wprowadzane do pamięci. Samoczynne dopasowywanie przy biegu jałowym następuje w formie sumowania, a przy częściowym obciążeniu w formie mnożenia. Korekta w kierunku mieszanki bogatej lub ubogiej wynosi na biegu jałowym 1,0 ms (czas wtrysku), a przy częściowym obciążeniu jest to współczynnik 0,68–1,32. Po czynnościach naprawczych moduł sterujący ME 2.0 dopasowuje się samoczynnie.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wskazówki dotyczące układu uprawniającego do jazdy, stopień 3 (FBS)
W pojazdach z benzynowym układem wtrysku i zapłonu (ME 2.0) zamontowany jest układ uprawniający do jazdy 3 stopnia. Układ uprawniający do jazdy jest aktywowany przez moduł EZS poprzez szynę danych CAN do modułu sterującego ME.
Po aktywizacji układu uprawniającego do jazdy moduł sterujący ME wyłacza układ wtryskowy. Układ uprawniający do jazdy 3 stopnia można aktywować i deaktywować za pomocą elektronicznego kluczyka. Po włożeniu elektronicznego kluczyka zapłonowego EZS poprzez szynę CAN udostępnia układ sterowania silnikiem. Otwieranie i zamykanie pojazdu za pomocą mechanicznego kluczyka nie ma żadnego wpływu na układ uprawniający do jazdy. Moduł sterujący ME i moduł sterujący EZS są ze sobą trwale sprzęgnięte przez kod identyfikacyjny. Tego kodu identyfikacyjnego nie można skasować (patrz HHT, wartości rzeczywiste: ”układ uprawniający do jazdy” punkt menu 3/7). Próbne zamontowanie modułu sterującego ME lub modułu sterującego EZS do innego pojazdu nie jest w związku z tym możliwe.
Jeśli dla celów diagnostycznych nastąpi montaż nowego modułu sterującego ME to można za jego pomocą wykonać tylko maks. 40 procesów uruchamiania, ponieważ po tym moduły sterujące zostaną trwale ze sobą sprzęgnięte. Przed pierwszym uruchomieniem należy za pomocą HHT wykona kodowanie wariantowe modułu sterującego ME. Dodatkowo trzeba uruchomić identyfikację i wprowadzić numer identyfikacyjny pojazdu (patrz HHT, wartości rzeczywiste ”układ uprawniający do jazdy” punkt menu 3/7).
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wskazówki dotyczące samoczynnego rozpoznawania dolnego mechanicznego oporu krańcowego i pełnego otwarcia klap przepustnic przez siłowniki
Położenie końcowe przepustnic odczytywane jest przez siłownik i wprowadzane do pamięci modułu sterującego ME.
Po wymianie modułu sterującego lub siłownika mechaniczny opór krańcowy przepustnicy oraz położenie pełnego obciążenia musi zostać na nowo odczytane i wprowadzone do pamięci.
W tym celu skasuj istniejące dane za pomocą HHT i wczytaj nowe wartości. Przy pierwszym podłączeniu nowego modułu sterującego ME do zacisku 30 (B+), moduł sterujący przy ”WŁĄCZONYM” zapłonie samoczynnie dokonuje adaptacji siłownika (dolny mechaniczny opór krańcowy przepustnicy).
Warunki procesu wczytywania:
Dźwignia zmiany biegów w położeniu P/N.
Przy wy³¹czonym silniku.
Wyłączony silnik.
Temperatura płynu chłodzącego między 5 °C i 100 °C.
Pedał jazdy nie naciśnięty
Jeśli wszystkie warunki zostały spełnione, pozostaw zapłon włączony naco najmniej 60 sek. następnie wyłącz zapłon na co najmniej 10 sek. !
Wczytana wartość wprowadzana jest do pamięci stałej dopiero po 10 cyklach uruchamiania, o ile zasilanie nie zostało przerwane. Jeśli po 9 cyklach uruchamiania odłączony zostanie np. akumulator, musisz powtórzyć proces wczytywania.
Wskazówki dotyczące adaptacji koła czujnika równomierności pracy silnika
Po wymianie modułu sterującego ME, czujnika wału korbowego, wieńca zębatego rozrusznika lub łoża silnika, musisz wykonać adaptację koła czujnika jak następuje:
Temperatura płynu chłodzącego >70 °C
Wyjedź pojazdem na drogę.
Pojazdy do 01/98
4. bieg, zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 2500 obr/min i następnie zmniejsz do < 1500 obr/min hamując silnikiem
2. bieg, zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 6100 obr/min i następnie zmniejsz do < 4100 obr/min hamując silnikiem. Ponownie zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 6100 obr/min po czym zmniejsz ją do< 3000obr/min hamując silnikiem
Za pomocą HHT sprawdź, czy adaptacja koła czujnika została wykonana.
Pojazdy od 02/98
3. bieg, zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 2100 obr/min i utrzymuj ją, przy obciążeniu ok. 50% przez ok. 30 sek.
Za pomocą HHT sprawdź, czy adaptacja koła czujnika została wykonana.
Wskazówki dotyczące stanowiska testowania mocy /stanowiska testowania prędkościomierza
Nie możesz wyłączać układów kontroli trakcji ESP lub ASR przez odłączanie modułów sterujących, ponieważ przekazywane przez szynę CAN sygnały prędkości obrotowej kół wymagane są przez moduły sterujące ME i EGS.
W celu wyłączenia ingerencji układów ESP lub ASR w układ hamulcowy lub silnik musisz w danym module sterującym wyłączyć tę funkcję jak następuje:
A. Czynności bez HHT
Wyłącz zapłon.
Podłącz adapter do złącza diagnostycznego (X11/4).
Połącz gniazdo 1 z gniazdem 6.
Uruchom silnik (lampka kontrolna BAS/ESP lub BAS/ASR musi się zapalić!)
B. Czynności z HHT
Wyłącz zapłon.
Odłącz złącze zespołu hydraulicznego ESP/ASR w nadkolu
(lampka kontrolna BAS/ESP lub BAS/ASR musi się zapalić!)
Po zakończeniu czynności podłącz ponownie złącze i skasuj pamięć usterek za pomocą HHT!
Wskazówki dotyczące kodowania wariantowego
Moduły sterujące ME 2.0 są wyposażone w kodowanie wariantowe. Kodowanie można przeprowadzić tylko za pomocą HHT (automatycznie i manualnie, patrz wskazówki dot. HHT "Kodowanie wariantowe").
Przy kodowaniu musisz przestrzegać następujących wersji pojazdu:
Typ pojazdu
Silnik
Bez katalizatora
Wersja kraju
Zamienne ograniczenie prędkości
Bez regulacji Lambda