Indicación sobre la memoria de averías
La unidad de control (ME) (N3/10) dispone de una memoria de averías. La detección de las averías y su memorización se distingue como sigue:
Averías existen continuamente
Averías de contactos flojos que se han presentado durante la marcha
La memoria de averías se borra al desconectar la batería del vehículo.
Las averías que no vuelven a producirse, se borran automáticamente de la memoria tras 40 fases de calentamiento, como máx.
El testigo de control CHECK ENGINE se enciende si la avería ya estaba memorizada en el último ciclo de marcha (driving-cycle).
El testigo de control CHECK ENGINE se apaga cuando ya no se identifica ninguna avería después de 3 marchas con las mismas condiciones de servicio (como memorizado en la identificación de averías).
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Se ha producido una fase de calentamiento o un recorrido:
Fase de calentamiento
Temperatura del líquido refrigerante en el arranque < 35°C
Calentamiento del líquido refrigerante a >70 °C
Recorrido
Tiempo después del arranque > 20 minutos
Temperatura de motor > - 7°C
Régimen del motor > 500 rpm
Todos los efectos de cadena ya han sido comprobados durante los recorridos precedentes
Un ciclo de marcha (driving-cycle) para una comprobación, se compone de
Arranque del motor
Realización de la comprobación respectiva
Apagado del motor
Las averías memorizadas únicamente pueden ser leídas con el HHT con el encendido "CON." o con el "motor en marcha".
Se ha omitido el indicador de impulsos así como el diagnóstico a través de indicación de la relación del ciclo de trabajo.
De acuerdo a la exigencia de la Ley, las averías se pueden leer también con un dispositivo de lectura estándar (Generic Scan Tool) en el acoplamiento de comprobación para diagnósticos, según la norma SAE, ISO 9141-2 .
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Indicación para la autoadaptación de la formación de la mezcla
En vehículos con catalizador, la regulación lambda determina el tiempo de inyección con tal exactitud, que en todos los estados de servicio la relación combustible/aire siempre es de aprox lambda 1 (corresponde a 14,7 kg aire para 1 kg de combustible).
Si se producen averías por:
Aire infiltrado,
desgaste o coquización de las válvulas de inyección de
combustible,
desgaste en el motor,
resistencia de paso en el caudalímetro de aire,
regulador de presión de membrana dañado,
válvula de conmutación (regeneración) dañada,
la unidad de control ME 2.0 procede por sí misma a efectuar una corrección de la formación de la mezcla.
Las magnitudes de corrección se calculan constantemente y memorizan de forma perdurable. La autoadaptación se ejecuta en ralentí de manera aditiva y en caso de carga parcial de manera multiplicativa. La corrección en dirección rica o pobre es en ralentí 1,0 ms (tiempo de inyección) y en caso de carga parcial el factor 0,68-1,32. Tras tareas de reparación la unidad de control ME 2.0 se adapta de forma autónoma.
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Indicación sobre el bloqueo electrónico de arranque, nivel 3 (FBS)
En vehículos con el sistema de inyección de gasolina y de encendido (ME 2.0) está montado un bloqueo electrónico de arranque, nivel 3. La activación del sistema de bloqueo electrónico de arranque se produce desde la unidad de control EZS a través del bus de datos CAN a la unidad de control (ME).
Después de la activación del bloqueo electrónico de arranque, la unidad de control (ME) pone fuera de funciones el sistema de inyección. El bloqueo electrónico de arranque, nivel 3, solamente puede ser activado y desactivado con la llave electrónica. Después de calar la llave electrónica de encendido, la EZS autoriza la gestión del motor a través del bus de datos CAN. La apertura y cierre del vehículo con la llave mecánica, no tiene efecto sobre el bloqueo electrónico de arranque. La unidad de control (ME) y la unidad de control EZS están enclavadas entre sí fijamente a través de un código de identificación. Esta identificación no puede ser borrada (véase HHT valores reales "Bloqueo electrónico de arranque" punto de menú 3/7). Por esta razón no es posible cambiar a modo de prueba la unidad de control (ME) o la unidad de control EZS en otro vehículo.
Si para efectos de comprobación se monta una nueva unidad de control (ME), sólo podrán efectuarse un máximo de 40 operaciones de arranque ya que, a continuación, quedan enlazadas entre sí las unidades de control. Antes de efectuar el primer arranque, se ha de efectuar con el HHT, una codificación de variante en la unidad de control (ME). Adicionalmente debe encaminarse la identificación y registrarse el número de identificación del vehículo (véase HHT valores reales "Bloqueo electrónico de arranque" punto de menú 3/7).
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Indicación para la identificación autónoma del tope final inferior mecánico y de la apertura total de las mariposas de los elementos de ajuste
Las posiciones finales de las mariposas son registradas por el elemento de ajuste y memorizadas en la unidad de control (ME).
Tras renovar la unidad de control (ME) o del elemento de ajuste, se debe registrar y memorizar nuevamente el tope final mecánico de la mariposa y la posición de plena carga.
Para ello borrar con el HHT los datos programados y reprogramar datos nuevos. Al efectuar la primera conexión de la unidad de control (ME) al borne 30, con el encendido "CON.", la unidad de control efectúa automáticamente una adaptación del elemento de ajuste (tope final mecánico inferior de la mariposa).
Condiciones previas para el proceso de programación:
Palanca selectora en la posición P/N
Vehículo parado
Motor parado
Temperatura del líquido refrigerante entre 5°C y 100°C
Pedal acelerador sin accionar
¡Cuando todas las condiciones se hayan cumplido, dejar conectado el encendido como mínimo 60 segundos, a continuación desconectar el encendido como mínimo 10 segundos!
El valor reprogramado se memoriza recién tras 10 ciclos de arranque, siempre que no se haya interrumpido la tensión. Si p.ej. después de 9 ciclos de arranque se conecta la batería, se debe repetir el proceso de programación.
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Indicación para adaptación de la rueda del sensor para comprobación de suavidad de marcha
Después de renovar la unidad de control ME, sensor de cigüeñal, corona dentada de arranque, o apoyos del motor, se debe realizar una adaptación de la rueda del sensor de la siguiente manera:
Temperatura del líquido refrigerante < 70 °C
Conducir el vehículo sobre carretera.
Vehículos hasta 01/98
4ª marcha, incrementar el régimen del motor a aprox. 2500 rpm y a continuación reducir en marcha por empuje a < 1500 rpm
2ª marcha, incrementar el régimen del motor a aprox. 6100 rpm y a continuación reducir en marcha por empuje a < 4100 rpm. Incrementar el régimen del motor nuevamente a aprox. 6100 rpm y a continuación reducir en marcha por empuje a < 3000 rpm.
Comprobar con el HHT si se ha efectuado la adaptación de la rueda del sensor.
Vehículos desde 02/98
3ª marcha, incrementar el régimen del motor a aprox. 2100 rpm y mantener aprox. 30 s con aprox. 50% de carga.
Comprobar con el HHT si se ha efectuado la adaptación de la rueda del sensor.
Indicaciones sobre comprobador de potencia/banco de ensayos de tacómetro
Los sistemas de regulación del tren de rodaje ESP o ASR no pueden ser puestos fuera de funcionamiento separando las unidades de control, por que las señales del número de revoluciones de las ruedas transmitidas a través del bus de datos CAN se necesitan en la unidades de control ME y EGS.
Para desconectar la intervención de regulación de motor y frenos del sistema ESP o ASR, se debe cancelar la función en la unidad de control correspondiente, de la siguiente manera:
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A. Trabajar sin Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido.
Calar el adaptador sobre el acoplamiento de comprobación (X11/4).
Unir la hembrilla 1 con la hembrilla 6.
Arrancar el motor (¡se debe encender el testigo de control BAS/ESP o BAS/ASR!)
B. Trabajar con Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido.
Sacar el acoplamiento en la unidad hidráulica ESP/ASR en el pasarruedas
(¡Se debe encender el testigo de control BAS/ESP o BAS/ASR!)
¡Una vez finalizado el trabajo, calar nuevamente el acoplamiento y borrar la memoria de averías con el Hand-Held-Tester!
Indicación sobre la codificación de variante
Las unidades de control para gestión electrónica del motor ME 2.0 disponen de una codificación de variante. La codificación únicamente puede ser ejecutada con el Hand-Held-Tester (codificación automática y manual, véase indicación sobre HHT "Codificación de variante").
Para la codificación se deben observar las siguientes ejecuciones de vehículo:
Modelo de vehículo
Motor
Sin catalizador
Ejecución para países específicos
Limitación variable de la velocidad
Sin regulación lambda