トランスミッションコントロールの機能前提条件の概要
• エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール） (Y3/8n4) の機能点検が実施されている
トランスミッションコントロールの概要
エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）の機能は、（トランスミッションの機能に重要な）さまざまなインプットシグナルの評価です。これに応じて電気機械式ハイドロリックバルブ（ソレノイド）が制御され、ハイドロリックバルブ側でオートマチックトランスミッション減速比（ギア選択）と、ワーキングプレッシャが決定されます。
エレクトロマグネットは、エレクトリックコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール） (Y3/8) に取り付けられています。これには油圧機能があります。
スタータロックアウトシステムによる承認は、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット (N73) からFlexRayサスペンションシステム (Flex E)、ドライブトレインコントロールユニット (N127) およびドライブCAN (CAN C1) 経由でエレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）へ伝送されます。
エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）は、以下の構成部品を電子制御します：
• 電動補助オイルポンプ (M42)
• パーキングロックリフトソレノイド (Y3/8l1)
• 潤滑圧力プレッシャソレノイド (Y3/8y12)
• クラッチコントロールソレノイドK81 (Y3/8y13)
• クラッチコントロールソレノイドK38 (Y3/8y14)
• クラッチコントロールソレノイドK27 (Y3/8y15)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB08 (Y3/8y16)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB05 (Y3/8y17)
• マルチディスクブレーキコントロールソレノイドB06 (Y3/8y18)
• ワーキングプレッシャソレノイド (Y3/8y19)
• ウェットクラッチソレノイド (Y3/8y22)
以下のシグナルは、エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）によって処理されます：
• プレッシャセンサ (Y3/8b5)
• タービンホイールスピードセンサ (Y3/8n1)
• インプットスピードのスピードセンサ (Y3/8n2)
• アウトプットシャフトスピードセンサ (Y3/8n3)
• トランスミッションオイル温度センサ (Y3/8s2)
• パーキングロックポジションセンサ (Y3/8s4)
• エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット
機能順序のトランスミッションコントロール
機能順序を以下の項目に分けて説明します：
• 基本シフトプログラムの機能順序
• エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
• キックダウンの機能順序
• リンプホームモードの機能順序
基本シフトプログラムの機能順序
基本シフトプログラムには、9速ギアすべてのシフトアップおよびシフトダウンの特性曲線が含まれ、以下を対象として設計されています：
• 空車
• 作動温度状態
• 平らな路面
• 海抜
ゆっくりとしたアクセルペダル解除：
• 高速範囲での予期しないシフトダウンを防ぎます。
急速なアクセルペダル解除：
• 次のギアへのシフトアップは回避され、まず車両の加速が落ちてから再び許可されます。
運転者は、基本シフトプログラムをセンタコンソール付近の左アンダコントロールパネルパネル (N72/4) にある、ダイナミックセレクトスイッチ (N72/4s1) から実行できます。左アンダコントロールパネルは、ドライブユニットCAN (CAN DRVU) を介して信号を伝達します。ドライブユニットコントロールユニット (N145/1) は、選択している走行モードに関する情報をFlexRayサスペンションシステムに伝達します。ドライブトレインコントロールユニットは、この情報を受信し、ドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールエレクトリックコントロールユニットに送信します。
マニュアルシフトモードボタン (N72/4s12) で、「マニュアルシフトモード」を選択することができます。
シフトプログラムの適合は、以下に応じてシフト特性曲線が移動することにより行われます：
• 車両の積載状態
• 走行抵抗の変化
• アクセルペダルストローク
エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）がモニタし、以下に応じてシフトを行います：
• 車両スピード
• ダイレクトセレクトインタフェース (N150) で選択されたギアレンジ
• アクセルペダル位置
• 走行モード選択
• 短時間Mプログラムの場合選択されたギア
• ドライブCANのシグナル
車両速度は、ホイールスピードシグナルに基づいて算出されます。
算出された車両スピードは、インストルメントクラスタ (A1) からユーザインタフェースCAN、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、ドライブトレインコントロールユニットおよびドライブCAN経由で完全一体型トランスミッションコントロールエレクトリックコントロールユニットへ送信されます。
インストルメントクラスタのメッセージおよび表示
選択されたギア、ギアレンジまたは走行モードに関するインフォメーションは、エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）からドライブCANに保存されます。ドライブトレインコントロールユニットはこれを受信し、FlexRayサスペンションシステム経由でエレクトロニックイグニッションスイッチをインタフェースとして、ユーザインタフェースCAN経由でインストルメントクラスタへ伝送します。続いて、これに応じた表示が以下のシグナルによって制御されます：
• ギア表示、制御
• 走行モード表示、制御
エレクトロニックおよびハイドロリックトランスミッションコントロールの機能順序
エレクトロニックトランスミッションコントロールが、ギア選択および伝達するトルクへの圧力適合を行っている間、オートマチックトランスミッションの出力制御は、エレクトリックコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）の、ハイドロリック構成部品によって行われます。ハイドロリック構成部品（ウェットクラッチ、シフトエレメント、ハイドロリックトランスミッションコントロール）へのオイル供給は、ドライブシャフトに接続されたオイルポンプ（プライマリポンプ）および/または電動補助オイルポンプを介して行われます。トランスミッションコントロールによって、シフト段階中に作動状態およびエンジン出力に対応した正確な圧力調整が可能となり、その結果シフト性能が大きく向上しました。「フルスロットル」と「キックダウン」のときには、個々のギアでスピードのしきい値に達することが可能です。シフトレンジは走行モード中の前進ギアの枠内において、変更することができます。トランスミッションコントロールは、シフトダウンロックによって、エンジン回転数が許容範囲を超えて高くなるのを防ぎます。
さらに、トランスミッションコントロールはさまざまな車両の仕様でフレキシブルに適合するメリットがあります。
電動補助オイルポンプは、内燃エンジンの停止時にハイドロリックシステムへのオイル供給を行います。さらに、内燃エンジンの低回転域でプライマリポンプをサポートします。MEコントロールユニット (N3/10) は、要求「電動補助オイルポンプオン」を完全一体型トランスミッションコントロールエレクトリックコントロールユニットに送信します。電動補助オイルポンプの制御は、エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）によって直接行われます。完全一体型トランスミッションコントロールエレクトリックコントロールユニットは、電動補助オイルポンプのステータスをMEコントロールユニットに伝送します。
キックダウンの機能順序
キックダウンの機能は、車両加速を最大にするという運転者の希望に応えます。
アクセルペダルのペダルストロークが 90 %を超えるキックダウン機能が作動します。
シグナル「キックダウン」は、エンジンマネジメントのステータスをドライブCAN経由で、完全一体型トランスミッションコントロールエレクトリックコントロールユニットに、伝送するMEコントロールユニットから伝送されます。
エレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）は、このインフォメーションに基づき、最高走行出力獲得のためにエンジン回転数上昇時にシフトアップおよびシフトダウンを行うようにエレクトロマグネットを制御します。
次に低いギアへの強制シフトダウンは、トランスミッション温度が高すぎる場合、および車両速度が低い場合に行われます。
リンプホームモードの機能順序
ソレノイドの故障の場合は、該当するギアがロックされます。このギアはシフトされなくなります。運転者は、ダイレクトセレクトインタフェースで希望のギアレンジ「P」、「R」、「N」または「D」にシフトすることができます。運転者は前進 および後進走行から選択、パーキングロックにシフト、またはニュートラルポジションでウェットクラッチとオートマチックトランスミッション間の動力伝達を遮断することができます。
故障コードは故障メモリに保存されます。これらは、XENTRY Diagnosisで読み出すことができます。ダイアグノシスソケット (X11/4) はトランスミッションコントロールのダイアグノシスステータスをエレクトリックコントロールユニットコントロールユニット（完全一体型トランスミッションコントロール）からドライブCAN、ドライブトレインコントロールユニット、FlexRayサスペンションシステム、エレクトロニックイグニッションスイッチコントロールユニットおよびダイアグノシスCAN (CAN D) 経由で受信します。
短時間Mプログラム
短時間Mプログラムは、ステアリングホイールギアシフトボタンを操作すると作動する一時的なプログラムです。プラス方向 (+) への操作とマイナス方向 (-) への操作が許可されている場合、それぞれ操作するとシフトアップとシフトダウンが行われます。それ以外の場合は、現在のギアが維持されます。設定されたタイムウインドウにしたがい、この機能は再び自動的に作動解除されます。横方向の加速度が検知された場合、または車両の惰走モード時に最低速度を下回ると（例： 停止など)、作動時間が延長されることがあります。上記の条件のいずれも行われていない場合は、短時間Mプログラムの規定の残存時間はまだ有効のままです。この残存時間の終了後、再びアウトプットシフトプログラムに移行します。さらに、運転者に推奨されたシフト操作がインストルメントクラスタに表示されます。これは同様に内蔵されている推奨ギアシフトの構成要素です。運転者は、 ステアリングホイールギアシフトボタン（シフトアップ） (S111/1) をプラス (+) 方向に操作して保持し、ギアレンジを切り替えるか、または走行モードを変更するなどの特定の措置を取ると、短時間Mプログラムを自分で事前にキャンセルすることができます。これらの前提条件が満たされると、再びアウトプットシフトプログラムに切り換わります。
エンジン回転数が許容できないほど高くなる、または低くなるようなシフトに切り換わらないように設計されています。
参照文書
- gf2710p9992ans
- gf2710p9992ans オートマチックトランスミッション (AG) のシステム構成部品の一覧表