マニュアル·トランスミッション (MT) の機能

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全体

モデル 711.6 のマニュアル・トランスミッションは、6 個の前進ギヤと 1 個のリバース・ギヤを備えたフル・シンクロナイズ 3 シャフト・ギヤで、前輪駆動車では横取付けが予定されています。

マニュアル・トランスミッションは 310 Nm のトルク伝達の 2 仕様 (または 330 Nm の最大トルク – これは短い、一定期間伝達可能) で導入されます。

インプット・シャフト、アウトプット・シャフト 2 (3、4 速およびリバース・ギヤ) とアウトプット・シャフト 1 (1、2、5 および 6 速) は 3 つのマウント平面に配置されているため、構造の縮小が実現しました。

トランスミッション・ハウジングは軽合金製で、そのハウジング部分は液体シール剤でシーリングされます。

インプット・シャフトは、トランスミッション・ハウジング内に深溝ボール・ベアリングとシリンダ・ローラ・ベアリングで支持されています。

フリー・ホイールは、ニードル・ベアリングでアウトプット・シャフト 1 およびアウトプット・シャフト 2 に支持されています。

アウトプット・シャフト 1 およびアウトプット・シャフト 2 は軽量化のために中空シャフト仕様となっており、テーパ・ローラ・ベアリングによって支持されています。

アクスル・ドライブは、ヘリカル・スプラインを切ったピニオンとディファレンシャルのスパー・ギヤを介して行われます。

ディファレンシャルはテーパ・ローラ・ベアリングによって支持されています。

ギヤ・アッセンブリ、クラッチ・ハウジングおよびトランスミッション・ハウジングの製造許容差が厳しく制限されているため、インプット・シャフト、アウトプット・シャフト 1 およびアウトプット・シャフト 2 のクリアランス設定は不要です。

1 速と 2 速の同期化はマルチ・コーン・シンクロナイザ、3、4、5、6 速の同期化はダブル・コーン・シンクロナイザ、またリバース・ギヤの同期化はシングル・コーン・シンクロナイザにより行われます。

このマニュアル・トランスミッションには以下の特徴があります:

• ケーブルによるギヤ・セレクトの伝達

• クラッチ機構のための油圧作動式センタ・クラッチ・オペレータ

• シフト・チェンジ (1 および 2 速) 時のギヤ・ホイール加速または減速時に、より大きな摩擦力を伝送するためのマルチ・コーン・シンクロナイザ

• トランスミッション・ハウジングに内蔵されているピニオン・ディファレンシャル

• メイン・シフト・シャフトの無接触ポジション検知 (リバース・ギヤ、ニュートラル・ポジション)

• 低燃費および低回転数の 6 速 (オーバードライブ)

• 逆回転ギヤなしの回転方向の逆転

このマニュアル・トランスミッションにはさらに以下の利点があります:

• 軽量、コンパクトで小さなアッセンブリ・ユニット

• 耐用年数にわたって低いメインテナンス・コスト

• 正確でスムーズなシフト・チェンジ

• 低いドライビング・ノイズ

• 高い信頼性と長い耐用年数

以下により、短いストロークによる正確でスムーズな切換えが行われます:

• メインテナンス・フリー・ケーブルによるシフト・レバー動作の伝達

• 1 速および 2 速でのマルチ・コーン・シンクロナイザ

• 3、4、5 速および 6 速でのダブル・コーン・シンクロナイザ

• リバース・ギヤでのシングル・コーン・シンクロナイザ

マニュアル・トランスミッションの機能説明は、以下の部分機能で構成されています:

• シフト動作伝達の機能順序

• ニュートラル・ポジションおよびリバース・ギヤ検知の機能順序

シフト動作伝達の機能順序

外部シフト・メカニズムのシフト・レバーでのセレクトまたはシフト動作は、メインテナンス・フリー・セレクション・ケーブルおよびシフト・ケーブルにより、トランスミッション内のシフト・モジュールに伝達されます。

運転者がハンド・シフト・レバーを横方向に動かすことによって、シフト・ゲートがプレ・セレクトされます。横方向の動作は、車内のハンド・シフト・レバーのセレクション・ケーブルによってセレクタ・レバー (18) に伝達されます。セレクタ・レバー (18) はこの横方向の動作を、インナ・シフト・モジュール内のメイン・シフト・シャフト (21) の縦方向の動作に変換します。
縦方向の動作により、シフト・プロセスに必要なシフト・フォークが選択されます。

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シフト・レバー (19) は、ハンド・シフト・レバーの縦方向の動作 (ギヤ・シフト) をインナ・シフト・モジュール内のメイン・シフト・シャフトの回転動作に変換します。
メイン・シフト・シャフトのカムがシフト・フォークに接続されているプロフィール・プレートを移動させ、それにより、それぞれのシフト・フォークの右または左への直線の動きが発生します (シフト・フォーク・ロッドにガイドされます)。
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シフト・レバーに連結されているフライホイール・マス (20) が、ハンド・シフト・レバーのシフト動作をサポートします。

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メイン・シフト・シャフト (21) のポジション測定 (ニュートラル・ポジションおよびリバース・ギヤにシフト) は接触なしで永久磁石 (22) によりマニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサにより行われます。永久磁石 (22) は、マニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサの高さでメイン・シフト・シャフト (21) にしっかりと固定されています。
マニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサはトランスミッション・ハウジングの外側に取り付けられており、メイン・シフト・シャフト (21) のリフト動作と回転動作を検知します。

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マニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサは構造上、永久磁石 (22) の位置をトランスミッション・ハウジングを通して検知できるように設計されています。

マニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサに対する永久磁石の位置に基づいて、現在挿入されているギヤがマニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサの評価エレクトロニクスによって算出され、CDI コントロール・ユニット (N3/9) または ME コントロール・ユニット (N3/10) によって直接読み取られます。

このインフォメーションはドライブ CAN (CAN C) またはシャーシ CAN (CAN E) 経由でその他の CAN バス接続ユニットで使用されます。

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マニュアル・トランスミッション・メイン・シフト・シャフト・ポジション・センサの導入により、バックアップ・ランプ・スイッチによるリバース・ギヤ検知は不要になりました。