Véhicule en marche CDI - Fonctionnement

L'un des rôles essentiels du système d'injection Diesel Common-Rail (CDI) lorsque le véhicule est en marche, est la mise à disposition d'un couple moteur qui corresponde à la demande du conducteur. Simultanément, il s'agit d'assurer une extrême onctuosité du moteur, avec une consommation de carburant aussi faible que possible et des émissions de gaz polluants aussi basses que possible. A cet effet, le calculateur CDI (N3/9) doit accorder le système CDI, le système d'admission d'air et le système d'échappement selon les données de la cartographie qu'il a en mémoire. Le système CDI commande en plus, par le calculateur CDI, les fonctions suivantes:

 Marche en décélération

 Anti-ébulition

 Recyclage des gaz d'échappement (AGR)

 Coupure du compresseur frigorifique (A9)

 Régulation du débit

 Limitation du régime moteur maxi

 Intervention externe sur le débit

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Pour ceci, le calculateur CDI traite les informations suivantes fournies par les capteurs:

 La masse d'air aspirée et sa température, par le débitmètre massique d'air à film chaud de gauche (B2/6) avec la sonde intégrée de température d'air d'admission (B2/6b1) et par le débitmètre massique d'air à film chaud de droite (B2/7) avec la sonde intégrée de température d'air d'admission (B2/7b1)

 La pression instantanée dans la rampe Common-Rail, par le capteur de pression Common-Rail (B4/6).

 La pression instantanée de suralimentation, par le transmetteur de pression de suralimentation (B5/1)

 La température du liquide de refroidissement, par le capteur de température de liquide de refroidissement (B11/4).

 La température de l'air de suralimentation, par la sonde de température d'air de suralimentation (B17/8)

 La dépression dans la tubulure d'admission, par le transmetteur de pression après filtre à air (B28/5).

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 L'état de chargement du filtre DPF gauche, par le transmetteur de pression différentielle (DPF) gauche (B28/12) et l'état de chargement du filtre DPF droit, par le transmetteur de pression différentielle (DPF) droit (B28/13)

 La demande du conducteur par le transmetteur de pédale d'accélérateur (B37)

 La température du carburant, par la sonde de température carburant (B50).

 Le régime moteur par le transmetteur Hall de vilebrequin (B70).

 La teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement, par la sonde O2 gauche, avant KAT (G3/3) et la sonde O2 droite, avant KAT (G3/4)

Le calculateur CDI est en liaison avec l'étage final de temps de préchauffage (N14/3) via LIN entraînement et le cas échéant, demande les fonctions de chauffage suivantes :

 Post-chauffage

 Incandescence DPF sur véhicules avec code (474) filtre à particules diesel

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Par ailleurs, le calculateur CDI communique via bus CAN central avec le combiné d'instruments (A1), pour obtenir la vitesse maximale pour pneus hiver et le message "Mode banc à rouleaux, régulation du comportement dynamique (Electronic-Stability-Program) (ESP) est activé".

Le calculateur CDI communique via bus CAN comportement dynamique avec les calculateurs suivants, pour recevoir les grandeurs d'influence correspondantes :

 Avec le calculateur ESP (N47-5), p.ex. sollicitation de couple ESP, vitesse de rotation des roues

 Avec le calculateur EZS (N73)

 Avec le module de jupe de direction (N80), signaux du contacteur à touche TPM (S40/4), signal du contacteur de rapports gauche au volant (S110/2) et du contacteur de rapports droit au volant (S111/2)

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Pour savoir quel rapport est engagé, le calculateur CDI communique via bus CAN d'entraînement avec le calculateur commande 100% intégrée de la boîte de vitesses (VGS) (Y3/8n4).