Servicio de marcha CDI - Funcionamiento

Entre las tareas básicas del sistema de inyección Common-Rail (CDI) durante la marcha del vehículo figura la puesta a disposición de un par motor que corresponda a la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo, se ha de procurar obtener la máxima suavidad de marcha, con un consumo lo más reducido posible de combustible y emisiones bajas de gases de escape. Para ello, la unidad de control CDI (N3/9) ha de armonizar entre sí la CDI así como el sistema de aire y de gases de escape según los datos memorizados del diagrama característico. Mediante la unidad de control CDI, la CDI regula entre otras funciones, además del funcionamiento de marcha, las siguientes funciones:

 Modo de empuje

 Protección contra la ebullición

 Recirculación de los gases de escape (AGR)

 Desconexión del compresor de agente frigorígeno (A9)

 Regulación de caudal

 Limitación del régimen máximo del motor

 Intervención externa en el caudal

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Para ello, la unidad de control CDI evalúa las siguientes informaciones de sensor:

 La masa de aire aspirada y su temperatura, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente izquierdo (B2/6), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/6b1) y, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente derecho (B2/7), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/7b1)

 La presión del rail actual, por medio del sensor de presión del rail (B4/6).

 La presión de sobrealimentación momentánea, por medio del transmisor de presión de sobrealimentación (B5/1)

 La temperatura del líquido refrigerante, por medio de la sonda térmica para el líquido refrigerante (B11/4).

 La temperatura del aire de sobrealimentación, por medio de la sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/8).

 La depresión en el tubo de admisión, por medio del transmisor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

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 El estado de carga del DPF izquierdo, mediante el transmisor de presión diferencial (DPF) izquierdo (B28/12), y el estado de carga del DPF derecho, mediante el transmisor diferencial (DPF) derecho (B28/13)

 El requerimiento del conductor, mediante el transmisor de posición del pedal acelerador (B37)

 La temperatura del combustible, mediante la sonda térmica de combustible (B50).

 El número de revoluciones del motor, mediante el transmisor Hall del cigüeñal (B70)

 El contenido de oxígeno restante en los gases de escape mediante la sonda de O2 izquierda, delante del catalizador (G3/3) y la sonda de O2 derecha, delante del catalizador (G3/4)

La unidad de control CDI se encuentra en comunicación, mediante la LIN de propulsión, con la etapa final de tiempo de precalentamiento (N14/3) y, en caso necesario, solicita las siguientes funciones de precalentamiento:

 Incandescencia postarranque

 Precalentamiento del DPF, en vehículos con el código (474) Filtro de partículas

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Además, la unidad de control CDI comunica vía CAN central con el cuadro de instrumentos (A1) a fin de obtener la velocidad máxima para neumáticos de invierno y recibir el mensaje "modalidad de test de rodillos del sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP) está activada".

La unidad de control CDI comunica, vía CAN dinámica de marcha, con las siguientes unidades de control, a fin de obtener las correspondientes magnitudes de influencia:

 Con la unidad de control ESP (N47-5), p. ej., requerimiento de momentos ESP, números de revoluciones de las ruedas

 Con la unidad de control EZS (N73)

 Con el módulo de tubo envolvente (N80), señales del interruptor pulsador TPM (S40/4), señal del interruptor de marchas izquierdo del volante (S110/2) y del interruptor de marchas derecho del volante (S111/2)

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A fin de obtener la información sobre qué marcha está acoplada, la unidad de control CDI comunica, vía CAN propulsión, con la unidad de control gestión de acoplamiento de marchas totalmente integrada (VGS) (Y3/8n4).