Arranque - Funcionamiento

Esquema del flujo de fuerza al iniciar la marcha o maniobrar

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Función de iniciar la marcha

Para iniciar la marcha, la potencia del motor es transmitida hidrodinámicamente pero sin aumento del par en el turboembrague-retardador (5), desde la rueda de bomba (6) a la rueda de turbina (7). A través de la rueda libre del cuerpo presor (9) bloqueada en la rueda de turbina (7) tiene lugar la transmisión de fuerza al árbol de entrada del cambio (10). El turboembrague-retardador (5) no está lleno de aceite en el servicio de marcha normal. Para iniciar la marcha se llena, conforme a la posición del pedal acelerador, con la correspondiente cantidad de aceite. Mediante la rápida modificación del grado de llenado, el embrague hidráulico (5) consigue breves tiempos de reacción frente a los variables requerimientos de par y transforma rápidamente el par motor en energía de tracción de forma perceptible. En cuanto se ha reducido suficientemente el resbalamiento entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7), el posicionador del embrague cierra el embrague en seco (2). Durante el proceso de cierre actúa éste como embrague de anulación del convertidor de par para el embrague hidráulico (5). Tras el cierre total del embrague en seco (2) se vacía completamente el aceite de la cámara de trabajo del turboembrague-retardador (5). La rueda libre del cuerpo presor (9) se desacopla y la rueda de turbina (7) gira ahora suelta sobre el árbol de entrada del cambio (10). Al iniciar la marcha, la activación del turboembrague-retardador (5) se indica con un símbolo en el display multifuncional (A1 p1). El comportamiento de marcha corresponde al de una combinación convencional de embrague y cambio, es decir, sin accionamiento del pedal acelerador no tiene lugar sobre calzada llana ningún movimiento lento inicial del vehículo.

Función de maniobrar

Tras accionar el interruptor de maniobra se llena parcialmente con aceite la cámara de trabajo en el turboembrague-retardador (5), de manera que en las marchas de arranque inferiores se posibilita una deseada marcha lenta del vehículo al soltar el freno de servicio. En el modo de maniobra se consigue una reacción muy sensible del turboembrague-retardador (5) frente a modificaciones de la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo se amplía el margen de señal del recorrido del pedal acelerador y el número de revoluciones del motor se limita a un máximo de 1300 rpm. El modo de maniobra acoplado se indica ópticamente mediante un testigo de control en el interruptor de maniobra. En el modo de maniobra se inhibe el cierre del embrague en seco (2).

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Proceso de la activación

Al iniciar la marcha, el par de giro solicitado es retransmitido por la unidad de control de la gestión del cambio (TCM) (A5) a la unidad de control del turboembrague-retardador (CCM) (A69) a través de la red CAN de la cadena cinemática (CAN 4). La unidad de control del turboembrague-retardador (CCM) (A69) entrega una señal eléctrica con la intensidad de corriente necesaria a la válvula proporcional (Y23).

La válvula proporcional (Y23) está unida al circuito de consumidores secundarios (a) del sistema de aire comprimido del vehículo. En cuanto la válvula proporcional (Y23) recibe una señal de entrada eléctrica de la unidad de control del turboembrague-retardador (CCM) (A69), se transforma esta señal en una presión de regulación neumática que actúa, a través del canal de aire (C), sobre el aceite en la cámara de reserva de aceite (18).

El sensor de presión de la cámara de reserva de aceite (B88) registra la presión de regulación neumática y la transforma en una señal eléctrica. Ésta se encuentra a disposición de la unidad de control del embrague hidráulico (CCM) (A69) para la regulación del llenado de aceite deseado de la cámara de trabajo entre la rueda de bomba (6) y la rueda de turbina (7) y, por lo tanto, también para la regulación del par de arranque.

A través de la válvula de cierre de la afluencia de aceite (A) y la afluencia de aceite de la cámara de trabajo (17) se conduce el aceite por los canales de admisión en la rueda de bomba (6) a la cámara de trabajo entre la rueda de turbina (7) y la rueda de bomba (6).

La rueda de bomba (6) accionada a través del árbol hueco (4) y que se encuentra girando, arrastra el aceite en su movimiento de giro y lo acelera. En la rueda de turbina (7) es desviado el aceite y conducido otra vez, por el diámetro interior de la cámara de trabajo, a la rueda de bomba (6). Como consecuencia, la rueda de turbina (7) es incluida en el movimiento de giro de la rueda de bomba (6) y se forma una presión de salida.

El aire que se encuentra en la cámara de trabajo es desalojado por el aceite y conducido a la atmósfera a través de la válvula de entrada y salida de aire (12) y el separador de aceite (11). En el margen de llenado máximo se cierra entonces la válvula de entrada y salida de aire (12).

El aceite calentado pasa a través del retorno de aceite de la cámara de trabajo (B) y el estrangulador de salida (14) al intercambiador de calor (15), donde entrega la energía térmica absorbida al circuito de líquido refrigerante (D). En función del estado de servicio, el aceite enfriado se conduce luego a través del intercambiador de calor (15) y la válvula de retención de salida (16) de nuevo a la cámara de trabajo o retorna a la cámara de reserva de aceite (18).

El movimiento de giro de la rueda de turbina (7) es transmitido, a través de la rueda libre del cuerpo presor (9), al árbol de entrada del cambio (10) y el vehículo se pone en movimiento.

Una vez alcanzado el punto de anulación, se desactiva la válvula proporcional (Y23). La presión de regulación en la cámara de reserva de aceite (18) se reduce a través del canal de aire (C) y la válvula proporcional (Y23). Ésta ventila a través de un canal de aire separado en espacio intermedio de la carcaza del turboembrague-retardador (5) y el cambio.

Al mismo tiempo se activa la válvula electromagnética del vaciado rápido (Y24) y se aplica presión sobre la válvula de cierre de la afluencia de aceite (17). Así, se cierra la válvula de cierre de la afluencia de aceite (17) y se interrumpe la corriente de alimentación de aceite hacia la cámara de trabajo. El "aceite remanente" en la cámara de trabajo retorna a través del intercambiador de calor (15) y la válvula de retención de salida (16) a la cámara de reserva de aceite (18). Tras el proceso de vaciado de la cámara de trabajo, se desactiva la válvula electromagnética del vaciado rápido (Y24) y la válvula de cierre de la afluencia de aceite (17) se abre mediante un muelle recuperador.

La válvula de entrada y salida de aire (12) está abierta ahora otra vez y la cámara de trabajo está comunicada con la atmósfera a través del separador de aceite (11). La válvula de retención de salida (16) está cerrada otra vez, para evitar un vaciado del aceite del intercambiador de calor (15) a la cámara de reserva de aceite (18).

Se cierra el embrague en seco (2) fijado al volante de inercia (1). El número de revoluciones del árbol de entrada del cambio es acelerado hasta el número de revoluciones del motor y adelanta entonces al número de revoluciones de la rueda de turbina (7). La rueda libre del cuerpo presor (9) se abre y la rueda de turbina (7) se desacopla del árbol de entrada del cambio (10).

Durante todo el proceso de arranque se alimenta el freno de rueda de turbina (8) a través del canal de aceite (E) con aceite. Este flujo de aceite garantiza la necesaria lubricación.