시동, 기능

시동 또는 매뉴버링 시의 출력 흐름도

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시동, 기능

시동 시 엔진 출력이 유체 역학적으로 전달되지만, 터보 리타더 클러치(5)의 토크 증가 없이 임펠러(6)에서 터빈 휠(7)로 전달됩니다. 출력은 터빈 휠(7)의 차단된 스프래그 클러치(9)를 통해 변속기 인풋 샤프트(10)로 전달됩니다. 정상 주행 모드에서는 터보 리타더 클러치(5)에 오일이 주입되어 있지 않습니다. 시동 시 가속 페달의 위치에 따라 해당 양의 오일이 터보 리타더 클러치에 주입됩니다. 터보 리타더 클러치(5)는 주입률을 빠르게 변경하여 변경된 토크 요청에 대한 반응 시간을 줄이거나 엔진 토크를 신속하고 명확하게 트랙션으로 변환합니다. 임펠러(6)와 터빈 휠(7) 사이의 슬립 현상이 충분히 감소되면 클러치 액추에이터는 건식 클러치(2)를 닫습니다. 닫히는 동안 건식 클러치는 터보 리타더 클러치(5)에 대한 록업 클러치 역할을 합니다. 건식 클러치(2)가 완전히 닫히면 터보 리타더 클러치(5) 워킹 챔버의 오일이 전부 비워집니다. 스프래그 클러치(9)가 분리되면 터빈 휠(7)이 변속기 인풋 샤프트(10)에서 느슨한 상태로 회전합니다. 시동 중 터보 리타더 클러치(5)가 활성화되면 다기능 표시창(A1 p1)에 심벌이 표시됩니다. 주행 양상은 기존의 클러치/변속기 조합에 맞게 조정됩니다. 즉, 가속 페달을 밟지 않으면 평평한 구간에서는 차량이 구르지 않습니다.

매뉴버링, 기능

매뉴버링 모드 스위치를 작동하면 터보 리타더 클러치(5) 워킹 챔버에 부분적으로 오일이 주입됩니다. 그러면 필요에 따라 저단 시동 기어에서 주 브레이크를 풀고 차량 크리핑이 가능합니다. 매뉴버링 모드에서는 터보 리타더 클러치(5)가 가속 페달 위치 변경에 매우 민감하게 반응합니다. 이와 동시에 가속 페달 유격의 신호 범위가 확대되고 엔진 속도가 최대 1300rpm으로 제한됩니다. 매뉴버링 모드를 작동하면 매뉴버링 모드 스위치의 표시등이 켜집니다. 매뉴버링 모드에서 건식 클러치(2)의 닫힘은 억제됩니다.

W25.50-1072-79

작동 과정

시동 시 변속 제어 장치(TCM) 컨트롤 유닛(A5)에서 요청된 규정 토크가 구동 CAN(CAN 4)을 거쳐 터보 리타더 클러치(CCM) 컨트롤 유닛(A69)으로 전달됩니다. 터보 리타더 클러치(CCM) 컨트롤 유닛(A69)은 전기 신호를 필요한 전류 세기로 비례 밸브(Y23)에 전달합니다.

비례 밸브(Y23)는 차량 압축 공기 장치의 보조 소모 회로(a)와 연결되어 있습니다. 비례 밸브(Y23)가 터보 리타더 클러치(CCM) 컨트롤 유닛(A69)으로부터 전기 입력 신호를 수신하면, 이 신호가 공압식 조정 압력으로 변환됩니다. 이 공압식 조정 압력은 에어 덕트(C)를 통해 오일 저장소(18)의 오일에 작용합니다.

오일 저장소 압력 센서(B88)는 공압식 조정 압력을 감지하여 이를 전기 신호로 변환합니다. 이 신호는 터보 리타더 클러치(CCM) 컨트롤 유닛(A69)으로 전달되어 임펠러(6)와 터빈 휠(7) 사이의 워킹 챔버에 필요한 오일 주입량 조절과 시동 토크 제어에 사용됩니다.

오일은 오일 공급 워킹 챔버(A) 및 열려 있는 오일 공급 차단 밸브(17)를 통해 임펠러(6)의 흡기 덕트를 거쳐 터빈 휠(7)과 임펠러(6) 사이의 워킹 챔버에 공급됩니다.

중공 샤프트(4)를 통해 구동되며 회전하는 임펠러(6)의 회전 운동에 오일이 공급되어 회전 운동이 가속화됩니다. 오일은 터빈 휠(7)에서 방향이 전환되어 워킹 챔버의 내부 직경에서 임펠러(6)로 되돌아갑니다. 이를 통해 터빈 휠(7)은 임펠러(6)와 함께 회전하며 배출 압력이 구축됩니다.

워킹 챔버에 있는 공기는 오일에 의해 밀려나 프로파일 환기 장치(12) 및 오일 분리기(11)를 통해 대기로 빠져나갑니다. 그 다음 최대 주입 영역에서 프로파일 환기 장치(12)가 닫힙니다.

가열된 오일은 오일 리턴 워킹 챔버(B)와 배출 스로틀(14)을 거쳐 열 교환기(15)로 흐르며, 이곳에서 오일이 흡수한 열 에너지를 냉각수 회로(D)로 방출합니다. 그 후 구동 상태에 따라 냉각된 오일이 열 교환기(15)와 배출 체크 밸브(16)를 거쳐 워킹 챔버로 다시 공급되거나 오일 저장소(18)로 되돌아갑니다.

터빈 휠(7)의 회전 운동이 스프래그 클러치(9)를 통해 변속기 인풋 샤프트(10)로 전달되어 차량이 움직입니다.

바이패스 포인트에 도달하면 비례 밸브(Y23)가 비활성화됩니다. 오일 저장소(18)의 조정 압력은 에어 덕트(C) 및 비례 밸브(Y23)를 거쳐 감압됩니다. 이는 개별 에어 덕트를 거쳐 터보 리타더 클러치(5)와 변속기의 하우징 중간 공간으로 블리딩됩니다.

동시에 급속 배출 솔레노이드 밸브(Y24)가 활성화되고 오일 공급 차단 밸브(17)에 압력이 가해집니다. 이에 따라 오일 공급 차단 밸브(17)가 닫히고 워킹 챔버로 공급되는 오일 흐름이 중단됩니다. 워킹 챔버의 "잔여 오일"은 열 교환기(15)와 배출 체크 밸브(16)를 거쳐 오일 저장소(18)로 되돌아갑니다. 워킹 챔버의 배출 절차 후 급속 배출 솔레노이드 밸브(Y24)가 비활성화되고 리턴 스프링에 의해 오일 공급 차단 밸브(17)가 열립니다.

프로파일 환기 장치(12)는 이제 다시 열려 있으며 워킹 챔버는 오일 분리기(11)를 통해 대기와 연결되어 있습니다. 배출 체크 밸브(16)는 다시 닫혀서 열 교환기(15)의 오일이 오일 저장소(18)로 비워지는 것을 방지합니다.

플라이 휠(1)에 고정된 건식 클러치(2)가 닫힙니다. 변속기 인풋 샤프트의 속도는 엔진 속도에 맞게 가속되고 이때 터빈 휠(7)의 속도를 초과합니다. 스프래그 클러치(9)가 열리고 터빈 휠(7)이 변속기 인풋 샤프트(10)에서 분리됩니다.

시동 전체 과정 동안 오일 채널(E)을 통해 터빈 휠 브레이크(8)에 오일이 공급됩니다. 이러한 오일 공급을 통해 필요한 윤활이 이루어집니다.