La función parcial "Servicio de retención - Funcionamiento" se considera y describe desde la óptica del sistema de propulsión híbrido.
Aquí no se describen con más detalle las señales y los desarrollos de funcionamiento del motor de combustión interna y del sistema de freno de recuperación.
Condiciones previas para el funcionamiento régimen de retención - Generalidades
Sistema de propulsión híbrido "READY"
Pedal acelerador, no accionado
Freno de servicio, no accionado
El vehículo está en movimiento
Escalón de marcha "D"
Régimen de retención - Generalidades
Si no se pisa el pedal del freno ni el pedal acelerador estando el vehículo rodando, entonces,
si no está plenamente cargada la batería de alto voltaje (A100g1), se toma energía cinética por medio de la máquina eléctrica (A79/1) y se transforma en energía eléctrica (recuperación).
Adicionalmente, puede tener lugar un corte de combustible en régimen de retención en el motor de combustión interna.
Con el pedal del acelerador ligeramente pisado, la máquina eléctrica asiste el sistema, estando la batería de alto voltaje con una carga lo suficientemente alta, con el fin de contrarrestar el descenso de la velocidad del vehículo.
La unidad de control CDI (N3/9) (en el motor diésel) o la unidad de control ME (N3/10) (en el motor de gasolina) lee las siguientes señales en régimen de retención:
Sensor del pedal acelerador (B37), posición del pedal acelerador
Unidad de control de la gestión del cambio totalmente integrada (Y3/8n4) a través del conjunto CAN:
Estado del escalón de marcha
Estado del embrague de separación del motor
Señal de temperatura del aceite del cambio
Estado de la bomba eléctrica adicional de aceite (M42)
Unidad de control del programa electrónico de estabilidad (N30/4), a través del conjunto CAN:
Número de revoluciones de rueda
Estado del freno de servicio
Unidad de control del sistema de gestión de la batería (N82/2) a través del conjunto CAN:
Tensión de la batería de alto voltaje
Temperatura de la batería de alto voltaje
Unidad de control de la electrónica de potencia (N129/1) a través del conjunto CAN:
Estado de la máquina eléctrica
Par de giro de la máquina eléctrica
Número de revoluciones de la máquina eléctrica
Señal de tensión de carga/corriente de carga tolerable
Régimen de retención - Desarrollo de funcionamiento
La unidad de control CDI (en el motor diésel) o la unidad de control ME (en el motor de gasolina) calcula en función del estado de carga de la batería de alto voltaje y del programa de conducción seleccionado un par de empuje nominal que la unidad de control CDI (en el motor diésel) o la unidad de control ME (en el motor de gasolina) pone en práctica mediante corte de combustible en retención y/o con recuperación en el régimen de retención.
Modo de navegación a vela sin accionamiento del pedal acelerador
Si, con el vehículo rodando, no se pisan el pedal del freno ni el pedal acelerador y se puede recuperar, en el programa de conducción ECO y hasta una velocidad < 180 km/h, el motor de combustión interna se separa de la propulsión abriendo el embrague de separación del motor y se apaga. Si no se puede recuperar, entonces se puede activar adicionalmente el corte de combustible en régimen de retención del motor de combustión interna.
Estando la batería de alto voltaje cargada lo suficientemente alto y con el pedal del acelerador ligeramente, la máquina eléctrica apoya el accionamiento con el fin de contrarrestar la velocidad del vehículo cayendo.
Recuperación en el servicio de retención
Estando la batería de alto voltaje a un nivel de carga bajo, entonces se recibe energía cinética a través de la máquina eléctrica y se transforma en energía eléctrica (recuperación). Para ello, la unidad de control CDI (en el motor diésel) o la unidad de control ME (en el motor de gasolina) solicita a través del CAN de híbrido (CAN L) un par generador a la unidad de control de la electrónica de potencia.
Este activa la máquina eléctrica en función del requerimiento. Debido a la activación del alternador de la máquina eléctrica se genera tensión alterna. Esta es convertida en tensión continua por la unidad de control de la electrónica de potencia y se carga en la batería de alto voltaje.
En el régimen de retención > 180 km/h o en el programa de conducción Sport (S), el embrague de separación del motor permanece cerrado y el motor de combustión interna pasa al corte de combustible en retención generando así un par de empuje. La máquina eléctrica apoya este momento de empuje en caso necesario por medio de un par de giro del alternador.
En régimen de retención y con el corte de combustible en régimen de retención activo, el motor de combustión interna genera un par de retención, que junto con el par de retención recuperativo, puede ser superior al momento de empuje nominal calculado. En este caso, el corte de combustible en régimen de retención no se activa y el motor de combustión interna genera un par mínimamente activable. Este concepto origina que la propulsión se comporte siempre lo más igual posible para el conductor con y sin corte de combustible en régimen de retención.
El corte de combustible en régimen de retención es energéticamente más económico. Estando la batería de alto voltaje a un nivel de carga bajo y con un bajo momento de empuje nominal, la recuperación en servicio de retención sin corte de combustible en régimen de retención tiene más sentido.
Documentos referenciados
- gf0830p9999fgh Relación de los componentes del sistema de propulsión híbrido