Servicio de marcha CDI - Funcionamiento

Entre las tareas básicas del sistema de inyección Common-Rail (CDI) durante la marcha del vehículo figura la puesta a disposición de un par motor que corresponda a la posición del pedal acelerador. Al mismo tiempo, se ha de procurar obtener la máxima suavidad de marcha, con un consumo lo más reducido posible de combustible y emisiones bajas de gases de escape. Para ello, la unidad de control CDI (N3/9) ha de armonizar entre sí la CDI así como el sistema de aire y de gases de escape según los datos memorizados del diagrama característico. Mediante la unidad de control CDI, la CDI regula entre otras funciones, además del funcionamiento de marcha, las siguientes funciones:

 Modo de empuje

 Protección contra la ebullición

 Recirculación de los gases de escape (AGR)

 Desconexión del compresor de agente frigorígeno (A9)

 Regulación de caudal

 Limitación del régimen máximo del motor

 Intervención externa en el caudal

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Para ello, la unidad de control CDI evalúa las siguientes informaciones de sensor:

 La masa de aire aspirada y su temperatura, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente izquierdo (B2/6), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/6b1) y, mediante el medidor de la masa de aire por película caliente derecho (B2/7), con la sonda térmica integrada del aire de admisión (B2/7b1)

 La presión del rail actual, por medio del sensor de presión del rail (B4/6).

 La presión de sobrealimentación momentánea, por medio del transmisor de presión de sobrealimentación (B5/1)

 La temperatura del líquido refrigerante, por medio de la sonda térmica para el líquido refrigerante (B11/4).

 La temperatura del aire de sobrealimentación, por medio de la sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/8).

 La depresión en el tubo de admisión, por medio del transmisor de presión detrás del filtro de aire (B28/5)

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 El estado de carga del filtro de partículas de gasóleo (DPF), mediante el transmisor de presión diferencial (DPF) (B28/8) en el modelo 211.0.

 El estado de carga del DPF izquierdo, mediante el transmisor de presión diferencial (DPF) izquierdo (B28/12), y el estado de carga del DPF derecho, mediante el transmisor diferencial (DPF) derecho (B28/13),en el modelo 164.1/8

 El requerimiento del conductor, mediante el transmisor de posición del pedal acelerador (B37)

 La temperatura del combustible, mediante la sonda térmica de combustible (B50).

 El número de revoluciones del motor, mediante el transmisor Hall del cigüeñal (B70)

 El contenido de oxígeno restante en los gases de escape, mediante la sonda de O2 izquierda, delante del catalizador (G3/3) y la sonda de O2 derecha, delante del catalizador (G3/4)

La unidad de control CDI se encuentra en comunicación, mediante la Local Interconnect Network (LIN), con la etapa final de tiempo de precalentamiento (N14/3) y, en caso necesario, solicita las siguientes funciones de precalentamiento:

 Incandescencia postarranque

 Precalentar el filtro de partículas de gasóleo (DPF)

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Además, la unidad de control CDI se comunica, vía bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C), con las siguientes unidades de control, a fin de obtener datos de otras magnitudes de influencia:

 Con el cuadro de instrumentos (A1), velocidad máxima para neumáticos de invierno, la modalidad de prueba sobre rodillos del sistema electrónico de estabilidad (Electronic-Stability-Program) (ESP) está activada

 Con la unidad de control del módulo electrónico de palanca selectora (N15/5), posición "P" o "N" de la palanca selectora, en el modelo 211.0

 Con la unidad de control gestión de acoplamiento de marchas totalmente integrada (VGS) (Y3/8n4), posición de selección de marcha "P" o "N", en el modelo 164.1/8

 Con la unidad de control EZS (N73), interfaz para el bus Control Area Network clase B (habitáculo) (CAN-B), p. ej., estado de conexión del acondicionador de aire

 Con la unidad de control ESP (N47-5), p. ej., requerimiento de momentos ESP, números de revoluciones de las ruedas

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 Con el módulo de tubo envolvente (N80), señales del interruptor pulsador TPM (S40/4), señal del interruptor de marchas izquierdo del volante (S110/2) y del interruptor de marchas derecho del volante (S111/2)

 Con la unidad de control de gestión totalmente integrada de acoplamiento de marchas (VGS), marcha real