Mehrfachkegel-Synchronisation Bauteilbeschreibung

N26.60-2295-79

Dargestellt Mehrfachkegelsynchronisation bei NSG 370

2 Hauptwelle

3 Vorgelegewelle

8 Mehrfachkegelsynchronisation 3., 4. Gang

7 Mehrfachkegelsynchronisation 1., 2. Gang

Anordnung

Die Mehrfachkegelsynchronisation 1., 2. Gang befindet sich auf der Hauptwelle. Die Mehrfachkegelsynchronisation 3., 4. Gang befindet sich beim Typ 906 auf der Vorgelegewelle und beim Typ 639 auf der Hauptwelle.

Aufgabe

Hohe Drehmomentübertragung und häufige Schaltarbeit bei gleichzeitig reduzierter Schaltkraft erfordern eine leistungsfähige Synchronisation bei der Schaltung. Die Aufgabe der Mehrfachkegelsynchronisation besteht darin, die Losräder der Gänge 1, 2, 3 und 4 durch Gleitreibung auf Gleichlauf mit der dazugehörigen Welle zu bringen, um so ein einwandfreies und geräuschloses Schalten zu ermöglichen.

Die Mehrfachkegelsynchronisation in den Gängen 1, 2, 3 und 4 wird diesen Anforderungen gerecht und bietet daher folgende Vorteile gegenüber der "Einfachkegelsynchronisation" beim Schaltvorgang:

 Schnellere Synchronisation

 Höherer Schaltkomfort

 Geringere Schaltkräfte

N26.60-2297-82

Aufbau der Doppelkegelsynchronisation dargestellt am 1. Gang bei NSG 370

2 Hauptwelle

9 Losrad 1. Gang

10 Losrad 2. Gang

33 Konusring

34 Reibring

35 Synchronring

36 Schiebemuffe

37 Synchronkörper

39 Nadellager

40 Druckstück

N26.60-2298-82

Aufbau der Dreifachkegelsynchronisation dargestellt am 2. Gang bei NSG 400

2 Hauptwelle

9 Losrad 1. Gang

10 Losrad 2. Gang

33 Konusring

34 Reibring

35 Synchronring

36 Schiebemuffe

37 Synchronkörper

39 Nadellager

40 Druckstück

41 Reibbelag

 Für die Synchronisierung kommt bei der Getriebevariante TSG 360 und NSG 370 in den Gängen 1, 3 und 4, bei der Getriebevariante NSG 400 für die Gänge 3 und 4 eine Doppelkegelsynchronisation zum Einsatz.

Funktion der Doppelkegelsynchronisation allgemein

Bei nicht geschaltetem Gang wird die Schiebemuffe durch die Druckstücke auf dem Synchronkörper gehalten. Die Losräder der Gänge laufen lose auf der Hauptwelle mit.

Beim Schalten wird die Schiebemuffe durch die Schaltgabel in Richtung des zu schaltenden Losrads geschoben. Die 3 Druckstücke werden gegen den Synchronring gedrückt. Dadurch verschieben sie diesen axial und drücken ihn gegen den konischen Reibring des zu schaltenden Losrads.

Solange sich die Schiebemuffe und das zu schaltende Losrad mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, entsteht ein Reibmoment, das den Synchronring so weit verdreht, bis die 3 Druckstücke seitlich an seinen Aussparungen anliegen.

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Dadurch liegen die Sperrzähne jetzt vor den Schaltklauen der Schiebemuffe und sperren das Verschieben der Schiebemuffe. Durch Gleitreibung zwischen dem Reibring, dem Synchronring und dem zu schaltenden Losrad wird dieses beschleunigt oder abgebremst und der Gleichlauf, zwischen dem zu schaltenden Losrad und der Schiebemuffe, wird hergestellt.

Nachdem der Gleichlauf zwischen dem zu schaltenden Losrad und der Schiebemuffe hergestellt ist, wirkt keine Umfangskraft mehr auf den Synchronring. Der Synchronring lässt sich von den Anschrägungen der Schiebemuffenklauen zurückdrehen. Damit ist die Schiebemuffe nicht mehr gesperrt und kann über die Schaltverzahnung des zu schaltenden Losrads geschoben werden. Die Verbindung zwischen der Hauptwelle und dem zu schaltenden Losrad ist hergestellt.

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 Bei der Getriebevariante NSG 400 kommt beim 1. und 2. Gang und bei der Getriebevariante TSG 360 für den 2. Gang eine Dreifachkegelsynchronisation zum Einsatz. Ein zusätzlicher Konusring zwischen Reibring und Synchronring und ein aufgebrachter Reibbelag auf dem Reibring sind dabei die entscheidenden Bauteile. Die Reibflächen der ineinander gestuften Synchronringe addieren sich. Dadurch werden das Losrad 1. Gang und das Losrad 2. Gang schneller oder mit weniger Kraftaufwand abgebremst bzw. beschleunigt.

Funktion der Dreifachkegelsynchronisation allgemein

Bei nicht geschaltetem Gang wird die Schiebemuffe durch die Druckstücke auf dem Synchronkörper gehalten. Die Laufräder der Gänge laufen lose auf der Hauptwelle mit.

Beim Schalten wird die Schiebemuffe durch die Schaltgabel in Richtung des zu schaltenden Losrads geschoben. Die 3 Druckstücke werden gegen den Synchronring gedrückt. Dadurch verschieben sie diesen axial und drücken ihn gegen den konischen Reibring des zu schaltenden Losrades.

Solange sich die Schiebemuffe und das zu schaltende Losrad mit unterschiedlichen Drehzahlen drehen, entsteht ein Reibmoment, das den Synchronring so weit verdreht, bis die 3 Druckstücke seitlich an seinen Aussparungen anliegen. Dadurch liegen die Sperrzähne jetzt vor den Schaltklauen der Schiebemuffe und sperren das Verschieben der Schiebemuffe.

Durch Gleitreibung zwischen dem Reibring, dem Synchronring und dem zu schaltenden Losrad wird dieses beschleunigt oder abgebremst. Der Gleichlauf, zwischen dem zu schaltenden Losrad und der Schiebemuffe, wird hergestellt.

Nachdem der Gleichlauf zwischen dem zu schaltenden Losrad und der Schiebemuffe hergestellt ist, wirkt keine Umfangskraft mehr auf den Synchronring. Der Synchronring lässt sich von den Anschrägungen der Schiebemuffenklauen zurückdrehen. Damit ist die Schiebemuffe nicht mehr gesperrt und kann über die Schaltverzahnung des zu schaltenden Losrads geschoben werden. Die Verbindung zwischen der Hauptwelle und dem zu schaltenden Losrad ist hergestellt.