GF07.51-P-2006D | Sistema de ignição com controle incremental - função | 22.4.99 |
Motor 104.943 a partir de 31.8.95 até 31.7.96
Motor 104.945
Motor 104.991 a partir de 31.8.95 até 31.7.96
Motor 104.944 a partir de 31.8.95 até 31.7.96
Motor 104.994 a partir de 31.8.95 até 31.7.96
Motor 104.995
Motor 111.921
Motor 111.942
Motor 111.944 até 31.7.96
Motor 111.945 a partir de 1.2.96 até 31.8.98 no TIPO 202.020 /080 com CÓDIGO (498) versão Japão
Motor 111.945 até 31.8.98 no TIPO 202.020 /080 com CÓDIGO (498) versão Japão
Motor 111.946
Motor 111.970
Motor 111.974
Motor 111.975 até 31.7.96
Motor 111.977
Motor 104.941 até 31.7.96
Motor 111.945 até 31.5.98 no TIPO 208.335
P07.51-0467-05
Atribuição do sinal representada no motor 104
1 Ângulo da manivela
2 Cilindro - OT de ignição
3 Sinal do sensor de posição -
eixo de manivelas (L5)
4 Sinal do sensor Hall - eixo de
comando (B6/1)
5 Sinal de rotação TNA
Reconhecimento do cilindro 1
Através dos dentes do disco de arraste, é gerada uma tensão alternada no sensor de posição da árvore de manivelas (L5), com a árvore de manivelas em movimento. Com isto, cada dente gera um sinal de tensão alternado. Não há produção de tensão devido ao espaço de 2 dentes faltantes. Com o 2º flanco negativo após a lacuna, o módulo de comando do motor identifica a posição OT da árvore de manivelas.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Se neste momento o sinal do sensor Hall da árvore de comando das válvulas (B6/1) estiver em 0 Volt ("Low"), o módulo de comando do motor processa isto para a identificação do OT (ponto morto superior) de ignição do 1º cilindro. Isto é levado em consideração para a ativação das bobinas de ignição e das válvulas injetoras de combustível.
Indicação
No motor 111.942 não há nenhum sensor Hall da árvore de comando das válvulas (B6/1).
-----------------------------------------------------------------------------------------
P07.51-0468-06
1 Cilindro 1
2 Cilindro 2
3 Cilindros 3
4 Cilindros 4
5 Cilindros 5
6 Cilindros 6
a Faísca de ignição no ciclo de compressão
b Faísca de ignição no ciclo de descarga
c Decurso da tensão de ignição
N3/4 Módulo de comando HFM
T1/1 Bobina de ignição (cilindro 2+5)
T1/2 Bobina de ignição (cilindro 3+4)
T1/3 Bobina de ignição (cilindro 1+6)
A faísca de ignição pula simultaneamente para as velas de ignição de 2 cilindros, com um cilindro no ciclo de compressão, com o outro cilindro no ciclo de descarga. A faísca de ignição que ”salta” no ciclo de compressão necessita de uma alta tensão de ignição, a faísca de ignição que ”salta” no ciclo de descarga necessita de uma menor tensão de ignição.
P07.51-0469-06
Diagrama de injeção/ignição
Aspirar
Comprimir
Processar
Descarregar
Faísca de ignição
(ciclo de compressão)
Faísca de ignição
(ciclo de descarga)
Injetar
Aspirar
Comprimir
Processar
Descarregar
Faísca de ignição
(ciclo de compressão)
Faísca de ignição
(ciclo de descarga)
Injetar
As vantagens da distribuição da alta tensão em repouso são:
Pico de interferência reduzido eletromagnético
(sem faísca aberta)
sem peças rotativas
Redução de ruídos
Menos conexões de alta tensão
1. Determinar o ângulo de avanço de acordo com os sinais de entrada, ativar as bobinas de ignição e desencadear as faíscas de ignição
O módulo de comando do motor (N3/4) interpreta os seguintes sinais, fundamentalmente para a determinação do ângulo de avanço:
Medidor da massa de ar de película térmica
Sensor de posição da árvore de manivelas
Sensor Hall do eixo comando de válvulas
Sonda da temperatura do ar da admissão
Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
e interrompe no momento do ponto de ignição, o circuito de corrente primária da bobina de ignição pelo lado massa.
Atualmente o ângulo de avanço pode ser verificado somente com o aparelho de testes portátil (HHT).
-----------------------------------------------------------------------------------------
2. Adaptação do ângulo de ignição
2.1 Aquecimento do catalisador
(funcionamento de aquecimento)
A fim de trazer o catalisador mais rapidamente para a temperatura operacional, o ângulo de avanço é deslocado de forma contínua para "tarde", por aprox. 30 segundos, quando:
Temperatura do líquido de arrefecimento na partida
> 15 °C e < 40 °C
Posição da alavanca seletora P ou N
Simultaneamente, a rotação de marcha lenta é elevada através da regulagem da rotação de marcha lenta.
2.2 Marcha lenta
Para apoiar a regulagem da rotação de marcha lenta, o ângulo de avanço pode ser deslocado em até 8° KW para "adiantado", ou seja, "atrasado".
A intervenção pela alteração do ângulo de avanço reage com maior rapidez do que com o deslocamento da borboleta (regulagem da marcha lenta).
2.3 Desligamento do freio motor
A fim de evitar, no reinicio da combustão (ativação das válvulas injetoras de combustível), um súbito aumento do torque, o ângulo de avanço é deslocado momentaneamente "posteriormente".
-----------------------------------------------------------------------------------------
2.4 Temperatura do ar de aspiração/líquido de arrefecimento
Para evitar a tendência à detonação com temperaturas elevadas do ar de aspiração e do líquido de arrefecimento, o ângulo de avanço com carga é deslocado para "frente", dependendo da temperatura de ar de aspiração e do líquido de arrefecimento. O deslocamento do ângulo de avanço para "frente" ocorre:
– Temperatura do ar de aspiração > 35 °C
– Temperatura do líquido de arrefecimento > 105°C
Os valores da alteração do ângulo de ignição para a posição "posterior" da temperatura de ar de admissão e líquido de arrefecimento se somam.
2.5 Proteção contra sobrecarga da transmissão
Para proteger os elementos de câmbio da transmissão automática nas mudanças de marcha sob carga (1-2-1, 2-3-2) contra sobrecarga térmica, o ângulo de avanço, durante a operação de mudança de marcha, é momentaneamente deslocado para "frente" e, deste modo, o torque do motor é reduzido. Para isso, os módulos de comando ME recebem um sinal do módulo de comando EGS (N15/3), através da linha de dados do CAN.
2.6 Operação regular ESP/ASR
Para reduzir o mais rápido possível o torque do motor na operação regular ESP/ASR, antes da intervenção pelo atuador FP/TPM/LLR, a borboleta (ângulo de abertura reduzido), ou seja, o ângulo de avanço é deslocado para "frente". A informação do módulo de comando ESP/ASR ocorre através da linha de dados CAN, para o módulo de comando do motor.
2.7 Regulagem anti-detonação (AKR)
Na combustão descontrolada (detonação) de um/mais cilindro(s) ocorre uma alteração do ângulo de ignição para a posição "posterior" no/nos cilindro(s) correspondentes.
2.8 Avaliação da suavidade de funcionamento
Para proteger o catalisador contra sobrecarga térmica durante as falhas de combustão, o funcionamento suave do motor é constantemente monitorado. Se a avaliação da suavidade de funcionamento identificar falhas de combustão, a(s) respectiva(s) válvula(s) injetora(s) de combustível não será (serão) mais ativada(s), após um determinado número de falhas de combustão.