GF07.51-P-2006D | Sistema di accensione con gestione incremento, funzionamento | 22.4.99 |
MOTORE 104.943 da 31.8.95 fino a 31.7.96
MOTORE 104.945
MOTORE 104.991 da 31.8.95 fino a 31.7.96
MOTORE 104.944 da 31.8.95 fino a 31.7.96
MOTORE 104.994 da 31.8.95 fino a 31.7.96
MOTORE 104.995
MOTORE 111.921
MOTORE 111.942
MOTORE 111.944 fino a 31.7.96
MOTORE 111.945 da 1.2.96 fino a 31.8.98 nel TIPO 202.020 /080 con CODICE (498) Versione Giappone
MOTORE 111.945 fino a 31.8.98 nel TIPO 202.020 /080 eccetto CODICE (498) Versione Giappone
MOTORE 111.946
MOTORE 111.970
MOTORE 111.974
MOTORE 111.975 fino a 31.7.96
MOTORE 111.977
MOTORE 104.941 fino a 31.7.96
MOTORE 111.945 fino a 31.5.98 nel TIPO 208.335
15.03.07 | Il documento è stato aggiornato alla seguente data e non sarà più oggetto di revisione. |
P07.51-0467-05
Abbinamento segnali riferito al motore 104
1 Angolo di manovella
2 PMS di accensione cilindro
3 Segnale trasduttore di posizione albero motore (L5)
4 Segnale trasduttore Hall albero a camme (B6/1)
5 Segnale di regime TNA
a Riconoscimento cilindro 1
Mentre l'albero motore gira, attraverso i denti del disco di trascinamento nel trasduttore di posizione albero motore (L5) viene prodotta una tensione alternata. Ogni dente produce un segnale di tensione alternata. Il vuoto creato dai due denti mancanti non produce alcuna tensione. Con il 2. fianco negativo dopo il vuoto la centralina gestione motore riconosce la posizione di PMS dell'albero motore.
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Se in questo istante il segnale del trasduttore Hall albero a camme (B6/1) è di 0 Volt ("Low"), la centralina gestione motore elabora tale segnale per il riconoscimento del PMS di accensione cilindro 1. Tutto ciò serve per l'attivazione delle bobine di accensione e degli iniettori di carburante.
Avvertenza
Nel motore 111.942 non è presente il trasduttore Hall albero a camme (B6/1).
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P07.51-0468-06
1 Cilindro 1
2 Cilindro 2
3 Cilindro 3
4 Cilindro 4
5 Cilindro 5
6 Cilindro 6
a Scintilla di accensione in fase di compressione
b Scintilla di accensione in fase di scarico
c andamento della tensione di accensione
N3/4 Centralina di comando gestione del motore a film caldo ( HFM)
T1/1 Bobina d'accensione (cilindri 2+5)
T1/2 Bobina di accensione (cilindri 3+4)
T1/3 Bobina d'accensione (cilindro 1+6)
La scintilla di accensione scocca contemporaneamente alle candele di 2 cilindri, con un cilindro in fase di compressione e l'altro cilindro in fase di scarico. La scintilla di accensione che scocca nella fase di compressione necessita di una tensione di accensione elevata, mentre la scintilla che scocca nella fase di scarico necessita di una tensione bassa.
P07.51-0469-06
Diagramma di iniezione/accensione
Aspirazione
Compressione
Espansione
Scarico
Scintilla di accensione (fase di compressione)
Scintilla di accensione (fase di scarico)
Iniezione
Aspirazione
Compressione
Espansione
Scarico
Scintilla di accensione (fase di compressione)
Scintilla di accensione (fase di scarico)
Iniezione
I vantaggi della distribuzione statica dell'alta tensione sono:
livello del disturbo elettromagnetico notevolmente ridotto (assenza di scintille libere)
assenza di elementi rotanti
riduzione del rumore
meno collegamenti di alta tensione
1. Zündwinkel entsprechend der Eingangssignale bestimmen, Zündspulen ansteuern und Zündfunken auslösen
La centralina gestione motore (N3/4) per la determinazione dell'angolo di accensione elabora essenzialmente i segnali del:
Misuratore massa aria a film caldo
Trasduttore posizione albero motore
Sensore di Hall albero a camme
Sonda termica per l'aria di aspirazione
Sonda termica liquido di raffreddamento
ed interrompe il circuito della corrente primaria della bobina di accensione dal lato della massa al momento dell'accensione.
Der Zündwinkel kann zur Zeit nur mit dem Hand-Held-Tester (HHT) geprüft werden.
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2. Zündwinkelanpassung
2.1 Riscaldamento del catalizzatore (fase di riscaldamento)
Per portare il catalizzatore più rapidamente alla temperatura di esercizio, l'angolo di accensione viene spostato per ca. 30 sec. in modo continuo verso "ritardo", quando:
temperatura del liquido di raffreddamento all'avviamento >15 °C e <40 °C
posizione della leva selettrice P o N
Contemporaneamente il regime minimo viene incrementato mediante la regolazione del minimo.
2.2 Regime minimo
Zur Unterstützung der Leerlaufdrehzahlregelung kann der Zündwinkel bis zu 8° KW nach "Spät" bzw. "Früh" verstellt werden.
Der Eingriff durch die Zündwinkelveränderung reagiert schneller, als durch die Verstellung der Drosselklappe (Leerlaufregelung).
2.3 Disinserimento in fase di rilascio
Per evitare un improvviso aumento del regime alla ripresa della combustione (attivazione degli iniettori), l'angolo di accensione viene spostato brevemente verso "ritardo".
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2.4 Temperatura liquido di raffreddamento/aria aspirata
Per contrastare la tendenza al battito in testa con temperature del liquido di raffreddamento e dell'aria aspirata più elevate, sotto carico l'angolo di accensione viene spostato verso "ritardo" in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento e dell'aria aspirata. Il ritardo dell'angolo di accensione ha luogo quando:
- temperatura aria aspirata > 35 °C
- temperatura liquido di raffreddamento > 105 °C
Die Werte der Zündwinkelverstellung nach "Spät" von Ansaugluft- und Kühlmitteltemperatur addieren sich.
2.5 Protezione da sovraccarichi cambio
Per proteggere gli elementi di comando del cambio automatico in fase di cambio di marcia sotto carico (1-2-1, 2-3-2) dal sovraccarico termico, l'angolo di accensione durante il cambio di marcia viene spostato brevemente verso "ritardo" abbassando il regime motore. Allo scopo le centraline di comando ME ricevono un segnale dalla centralina EGS (N15/3) attraverso il bus dati CAN.
2.6 Ciclo di regolazione ESP/ASR
Per ridurre più rapidamente possibile la coppia del motore nel ciclo di regolazione ESP/ASR, prima dell'ingranamento la farfalla (angolo di apertura ridotto) o l'angolo di accensione viene spostato verso "ritardo" mediante l'attuatore EFP/TPM/LLR. L'informazione della centralina di comando ESP/ASR viene inviata alla centralina di gestione motore attraverso il bus dati CAN.
2.7 Regolazione dei battiti in testa (AKR)
In caso di combustione irregolare (battito in testa) di uno o più cilindri (s) ha luogo una modifica dell'angolo di accensione verso "ritardo" sul/i cilindro/i interessato/i.
2.8 Valutazione delle irregolarità di marcia
Per proteggere il catalizzatore dal sovraccarico termico in caso di mancate accensioni, il funzionamento regolare del motore viene costantemente sorvegliato. Quando il sistema di valutazione delle irregolarità di marcia riconosce delle mancate accensioni, dopo un certo numero di mancate accensioni l'iniettore (o gli iniettori) corrispondente non viene più attivato.