GF07.51-P-2006D | インクレメント·コントロ一ル付きイグニッション·システム 機能 | 22.4.99 |
エンジン 104.943 (95 年 8 月 31 日 ∼ 96 年 7 月 31 日)
エンジン 104.945
エンジン 104.991 (95 年 8 月 31 日 ∼ 96 年 7 月 31 日)
エンジン 104.944 (95 年 8 月 31 日 ∼ 96 年 7 月 31 日)
エンジン 104.994 (95 年 8 月 31 日 ∼ 96 年 7 月 31 日)
エンジン 104.995
エンジン 111.921
エンジン 111.942
エンジン 111.944 (96 年 7月 31日以前)
エンジン 111.945 (96 年 2 月 1 日 ∼ 98 年 8 月 31 日) モデル 202.020 /080、日本仕様車 (コ一ド 498)
エンジン 111.945 (98 年 8 月 31 日以前) モデル 202.020 /080、日本仕様車 (コ一ド498) 以外
エンジン 111.946
エンジン 111.970
エンジン 111.974
エンジン 111.975 (96 年 7月 31日以前)
エンジン 111.977
エンジン 104.941 (96 年 7月 31日以前)
エンジン 111.945 (98 年 5月 31日以前) モデル 208.335
15.03.07 | この期日以降は変更される予定はありません。 |
P07.51-0467-05
シグナルの割当て、エンジン 104 で説明
1 クランク·アングル
2 シリンダは点火TDC
3 クランクシャフト·ポジション·センサ (L5) のシグナル
4 カムシャフト·スピ一ド·センサ (B6/1) のシグナル
5 TNA の rpm シグナル
a シリンダ 1 の検知
クランクシャフトが回転するとドリブン·プレ一トの歯によりクランクシャフト·ポジション·センサ (L5) に交流電圧が発生します。このとき 1 歯につき交流電圧シグナルが 1 個発生します。2 歯欠けている箇所では電圧は発生しません。エンジン·コントロ一ル·ユニットはこの箇所から 2 番目の負のシグナル·エッジからクランクシャフトが TDC にあることを検知します。
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この時、カムシャフト·スピ一ド·センサ (B6/1) からのシグナルが 0 ボルト (「ロ一」) であると、エンジン·コントロ一ル·ユニットはこれをシリンダ 1 の点火TDC と判断して処理します。イグニッション·コイルおよびインジェクション·バルブはこの情報に従って制御されます。
注意事項
エンジン 111.942 はカムシャフト·スピ一ド·センサ (B6/1) を装備していません。
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P07.51-0468-06
1 シリンダ 1
2 シリンダ 2
3 シリンダ 3
4 シリンダ 4
5 シリンダ 5
6 シリンダ 6
a 圧縮工程における点火火花
b 排気工程における点火火花
c 点火電圧の経過
N3/4 HFM コントロ一ル·ユニット
T1/1 イグニッション·コイル
(シリンダ 2+5)
T1/2 イグニッション·コイル
(シリンダ 3+4)
T1/3 イグニッション·コイル
(シリンダ 1+6)
一方のシリンダが圧縮工程、他方のシリンダが排気工程にある場合に、2 つのシリンダのスパ一ク·プラグで同時に点火火花が飛びます。圧縮工程で飛ぶ火花が高電圧を必要とし、排気工程ではわずかな電圧で火花が飛びます。
P07.51-0469-06
インジェクション/イグニッション·ダイヤグラム
吸入
圧縮
燃焼
排気
点火火花 (圧縮工程)
点火火花 (排気工程)
噴射
吸入
圧縮
燃焼
排気
点火火花 (圧縮工程)
点火火花 (排気工程)
噴射
ダイレクト·イグニッション·システムには以下の長所があります。
• 基本的に電磁障害レベルが低い (火花が飛ばない)
• 回転部分がない
• ノイズが少ない
• ハイ·テンション·コ一ドが少ない
1. インプット·シグナルに応じてイグニッション·タイミングが決定され、イグニッション·コイルを制御して点火火花を飛ばします。
エンジン·コントロ一ル·ユニット (N3/4) は基本的に以下のシグナルを評価してイグニッション·タイミングを決定します。
• ホット·フィルム·エア·マス·センサ
• クランクシャフト·ポジション·センサ
• カムシャフト·スピ一ド·センサ
• インテ一ク·エア·テンパラチャ·センサ
• ク一ラント·テンパラチャ·センサ
イグニッション·タイミングの瞬間にイグニッション·コイルの一次電流回路がア一ス側で遮断されます。
イグニッション·タイミングは現在は HHT を使用しなければ点検できません。
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2. イグニッション·タイミングの調整
2.1 触媒の暖機
以下の場合にはイグニッション·タイミングを約 30 秒間継続して「遅角」方向に切り替えて触媒をより早く作動温度にします:
• ク一ラント温度がスタ一ト時に >15 °C および <40 °C
• セレクタ·レバ一·ポジションが P または N
また同時にアイドル·スピ一ド·コントロ一ルの働きでアイドル回転数も上昇します。
2.2 アイドル
イグニッション·タイミングを「遅角」または「進角」方向に 8° KW まで切り替えてアイドル·スピ一ド·コントロ一ルをサポ一トします。
イグニッション·タイミングの変更はスロットル·バルブ·ポジションの制御 (アイドル·スピ一ド·コントロ一ル) よりも早く反応します。
2.3 減速カットオフ
再燃 (インジェクション·バルブ制御) 時にトルクが急激に増加することのないように、イグニッション·タイミングが一時的に「遅角」に切り替わります。
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2.4 インテ一ク·エア/ク一ラントの温度
インテ一ク·エア/ク一ラントの温度が高温の際にノッキングの発生を防止するため、負荷時にはインテ一ク·エア/ク一ラントの温度に応じてイグニッション·タイミングは「遅角」に切り替わります。以下の場合にイグニッション·タイミングは「遅角」に切り替わります:
– インテ一ク·エア > 35 °C
– ク一ラントの温度 > 105 °C
インテ一ク·エアおよびク一ラントの温度によるイグニッション·タイミングの「遅角」への調整は調整値を加算して行われます。
2.5 トランスミッションの過負荷保護
オ一トマチック·トランスミッションのシフト·エレメントをパワ一·シフト時 (1-2-1、2-3-2) に過熱から保護するため、イグニッション·タイミングがギヤ·シフトの間一時的に「遅角」方向に切り替わり、エンジン·トルクを下げます。このために ME コントロ一ル·ユニットは EGS コントロ一ル·ユニット (N15/3) から CAN デ一タ·バスを介してシグナルを受け取ります。
2.6 ESP/ASR 制御モ一ド
ESP/ASR 制御モ一ドではエンジン·トルクを可能な限り速く下げるため、 EFP/TPM/LLR アクチュエ一タが介入する前に、スロットル·バルブの調整 (開度を小さくする) またはイグニッション·タイミングの「遅角」方向の切り替えを行います。 ESP/ASR コントロ一ル·ユニットからの情報は CAN デ一タ·バスを介してエンジン·コントロ一ル·ユニットに伝達されます。
2.7 アンチ·ノック·センサ·ユニット (AKR)
1 基以上のシリンダで制御されていない燃焼 (ノック) が発生すると、該当するシリンダのイグニッション·タイミングは「遅角」に切り替えられます。
2.8 エンジン·ラフ·アナライザ
ミスファイヤが発生時に触媒を過熱から保護するため、エンジン回転が正常に行われているか常に監視しています。エンジン·ラフ·アナライザはミスファイヤの検知後、ミスファイヤが一定の回数を超えると該当するインジェクション·バルブ作動を停止します。