GF07.51-P-2006D | Sistema de encendido con regulación de incremento - Funcionamiento | 22.4.99 |
MOTOR 104.943 desde 31.8.95 hasta 31.7.96
MOTOR 104.945
MOTOR 104.991 desde 31.8.95 hasta 31.7.96
MOTOR 104.944 desde 31.8.95 hasta 31.7.96
MOTOR 104.994 desde 31.8.95 hasta 31.7.96
MOTOR 104.995
MOTOR 111.921
MOTOR 111.942
MOTOR 111.944 hasta 31.7.96
MOTOR 111.945 desde 1.2.96 hasta 31.8.98 en el MODELO 202.020 /080 con CÓDIGO (498) Ejecución para Japón
MOTOR 111.945 hasta 31.8.98 en el MODELO 202.020 /080 excepto CÓDIGO (498) Ejecución para Japón
MOTOR 111.946
MOTOR 111.970
MOTOR 111.974
MOTOR 111.975 hasta 31.7.96
MOTOR 111.977
MOTOR 104.941 hasta 31.7.96
MOTOR 111.945 hasta 31.5.98 en el MODELO 208.335
P07.51-0467-05
Asignación de señales, representada en el motor 104
1 Ángulo del cigüeñal
2 PMS de encendido del cilindro
3 Señal del transmisor de posición del
cigüeñal (L5)
4 Señal del transmisor Hall del árbol de
levas (B6/1)
5 Señal de número de revoluciones TNA
a Detección cilindro 1
Por medio de los dientes del disco conducido del embrague se genera una tensión alterna en el transmisor de posición del cigüeñal (L5) al estar girando el cigüeñal. Al hacerlo, cada diente genera una señal de tensión alterna. Debido a la mella de los
2 dientes que faltan, se deja de generar tensión. Con el 2.º flanco negativo detrás del hueco, la unidad de control del motor detecta la posición OT del cigüeñal.
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Si en este momento la señal del transmisor Hall del árbol de levas (B6/1) está en 0 voltios ("low"), la unidad de control del motor la procesa para la identificación del OT de encendido del cilindro 1. Esto se utiliza para la activación de las bobinas de encendido y las válvulas de inyección de combustible.
Indicación
En el motor 111.942 no hay ningún transmisor Hall del árbol de levas (B6/1).
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P07.51-0468-06
1 Cilindro 1
2 Cilindro 2
3 Cilindro 3
4 Cilindro 4
5 Cilindro 5
6 Cilindro 6
a Chispa de encendido en el ciclo de compresión
b Chispa de encendido en el ciclo de expulsión
c Curso de la tensión de encendido
N3/4 Unidad de control HFM
T1/1 Bobina de encendido (cilindros 2+5)
T1/2 Bobina de encendido (cilindros 3+4)
T1/3 Bobina de encendido (cilindros 1+6)
La chispa de encendido salta simultáneamente en las bujías de encendido de 2 cilindros: en un cilindro, en el ciclo de compresión; en el otro cilindro, en el ciclo de expulsión. La chispa de encendido que "salta" en el ciclo de compresión necesita una tensión de encendido alta; la chispa que "salta" en el ciclo de expulsión, una tensión de encendido baja.
P07.51-0469-06
Diagrama de inyección/encendido
Aspirar
Comprimir
Trabajos
Expulsión
Chispa de encendido (ciclo de compresión)
Chispa de encendido (ciclo de expulsión)
Inyección
Aspirar
Comprimir
Trabajos
Expulsión
Chispa de encendido (ciclo de compresión)
Chispa de encendido (ciclo de expulsión)
Inyección
Las ventajas de la distribución de la alta tensión en reposo son:
Nivel electromagnético de interferencias mucho más bajo (no se producen chispas abiertas)
no hay piezas rotatorias
Reducción de ruidos
Menos uniones de alta tensión.
1. Determinar el ángulo de encendido conforme a las señales de entrada, activar las bobinas de encendido y activar la chispa de encendido
La unidad de control del motor (N3/4) evalúa las siguientes señales para determinar el ángulo de encendido:
Caudalímetro de aire por película caliente
Transmisor de posición del cigüeñal
Transmisor Hall del árbol de levas
Sonda térmica aire de admisión
Sonda térmica líquido refrigerante
e interrumpe el circuito de corriente primaria de la bobina de encendido a través de masa en el momento del punto de encendido.
Actualmente, el ángulo de encendido sólo se puede comprobar con el Hand-Held-Tester (HHT).
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2. Adaptación del ángulo de encendido
2.1 Calentamiento del catalizador (fase de calentamiento)
Para que el catalizador alcance antes la temperatura de servicio, el ángulo de encendido se ajusta durante aprox. 30 segundos de forma continua hacia "retardo", si:
Temperatura del líquido refrigerante en el arranque >15 °C y <40 °C
Posición de la palanca selectora P o N
Al mismo tiempo, se eleva el régimen de ralentí por medio de la regulación del régimen de ralentí.
2.2 Ralentí
Para asistir la regulación del número de revoluciones de ralentí, el ángulo de encendido se puede ajustar hasta 8° KW en sentido de "retardo" o bien de "avance".
La intervención mediante la modificación del ángulo de encendido produce una reacción más rápida que si se regulara la mariposa (regulación de ralentí).
2.3 Corte de combustible en régimen de retención
Para evitar al reiniciar la combustión (recalada de las válvulas de inyección de combustible) un aumento repentino del par de giro, el ángulo de encendido se ajusta durante un momento hacia "retardo".
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2.4 Temperatura aire de admisión/líquido refrigerante
Para evitar la tendencia al picado con temperaturas elevadas de admisión y del líquido refrigerante, el ángulo de encendido se ajusta en sentido de "retardo" bajo carga en función de la temperatura del aire de admisión y del líquido refrigerante. El ajuste del ángulo de encendido en sentido de "retardo" se realiza:
- Temperatura del aire aspirado > 35 °C
- Temperatura del líquido refrigerante > 105 °C
Los valores de la variación del ángulo de encendido en sentido de "retardo" de la temperatura del aire de admisión y de la del líquido refrigerante se suman.
2.5 Protección del cambio contra sobrecarga
Para proteger los elementos de mando del cambio automático con el cambio bajo carga (1-2-1, 2-3-2) contra una sobrecarga térmica, el ángulo de encendido se ajusta brevemente, durante el proceso de cambio de marcha, en sentido de "retardo" y, con ello, se reduce el par motor. Para ello, las unidades de control ME reciben una señal de la unidad de control EGS (N15/3) vía bus de datos CAN.
2.6 Servicio de regulación ESP/ASR
Para reducir el par motor lo más rápido posible en el servicio de regulación ESP/ASR, antes de la intervención, el elemento de ajuste EFP/TPM/LLR ajusta la mariposa (se reduce el ángulo de apertura) o bien el ángulo de encendido en sentido de "retardo". La información de la unidad de control ESP/ASR hacia la unidad de control del motor tiene lugar vía bus de datos CAN.
2.7 Regulación contra el picado (AKR)
Si existe una combustión no controlada (picado) de uno o varios cilindros se efectúa un ajuste del ángulo de encendido hacia "retardo" en el/los cilindro/s correspondientes.
2.8 Evaluación de giro irregular de motor
Para proteger al catalizador de sobrecarga térmica en caso de interrupción de la combustión, se vigilará continuamente el giro del motor. Si la evaluación de giro irregular del motor detecta un fallo combustión, se deja de activar la(s) válvula(s) de inyección de combustible correspondiente(s) tras un determinado número de fallos.