Układ zapłonowy ze sterowaniem przyrostowym, działanie

P07.51-0467-05

Przyporządkowanie sygnałów na przykładzie silnika 104

1 Kąt wału korbowego
2 GMP zapłonu cylindra
3 Sygnał czujnika położenia wału korbowego (L5)
4 Sygnał czujnika Halla wałka rozrządu (B6/1)
5 Sygnał prędkości obrotowej TNA
a Rozpoznawanie cylindra 1

Podczas obracania się wału korbowego zęby tarczy zbierającej wytwarzają zmienne napięcie w czujniku położenia wału korbowego (L5). Każdy ząb wytwarza przy tym sygnał zmiennonapięciowy. Przerwa (brak dwu zębów) powoduje niewytwarzanie napięcia. Przy 2. ujemnym zboczu po przerwie moduł sterujący silnika rozpoznaje położenie GMP wału korbowego.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Jeśli w tym momencie sygnał czujnika Halla wałka rozrządu (B6/1) wynosi 0 Volt (”Low”), wówczas moduł sterujący silnika rozpoznaje GMP zapłonu cylindra 1. Informacja ta jest wykorzystywana do zasterowania cewek zapłonowych i zaworów wtryskiwaczy paliwa.

Wskazówka

Silnik 111.942 nie jest wyposażony w czujnik Halla wałka rozrządu (B6/1).

-----------------------------------------------------------------------------------------

P07.51-0468-06

1 Cylinder 1

2 Cylinder 2

3 Cylinder 3

4 Cylinder 4

5 Cylinder 5

6 Cylinder 6

a Iskra zapłonowa w suwie sprężania

b Iskra zapłonowa w suwie wydechu

c Przebieg napięcia zapłonowego

N3/4 Moduł sterujący HFM

T1/1 Cewka zapłonowa (cylindry 2 + 5)

T1/2 Cewka zapłonowa (cylindry 3 + 4)

T1/3 Cewka zapłonowa (cylindry 1 + 6)

Iskra zapłonowa przeskakuje jednocześnie na świecach zapłonowych 2 cylindrów, jednego w suwie sprężania, drugiego w suwie wydechu. Iskra zapłonowa ”przeskakująca” w suwie sprężania potrzebuje wysokiego napięcia zapłonowego, ”przeskakująca” w suwie wydechu - napięcia niskiego.

P07.51-0469-06

Wykres wtrysków i zapłonów

Ssanie

Sprężanie

Praca

Wydech

Iskra zapłonowa (suw sprężania)

Iskra zapłonowa (suw wydechu)

Wtrysk

Ssanie

Sprężanie

Praca

Wydech

Iskra zapłonowa (suw sprężania)

Iskra zapłonowa (suw wydechu)

Wtrysk

Zalety rozdziału wysokiego napięcia w stanie spoczynkowym:

 znacznie niższy poziom zakłóceń elektromagnetycznych (brak rozproszonych iskier)

 brak obracających się części

 zmniejszenie głośności

 mniejsza ilość połączeń wysokonapięciowych

1. Określenie kąta zapłonu w zależności od sygnałów wejściowych, zasterowanie cewki zapłonowej i wytworzenie iskry zapłonowej

Moduł sterujący silnika (N3/4) określa kąt zapłonu w zasadzie na podstawie następujących sygnałów:

 przepływomierza powietrza z gorącym filmem

 czujnika położenia wału korbowego

 czujnika Halla wałka rozrządu

 czujnika temperatury powietrza zasysanego

 czujnika temperatury płynu chłodzącego

i w momencie punktu zapłonu przerywa obwód pierwotny cewki zapłonowej od strony masy.



Kąt zapłonu można obecnie sprawdzić jedynie za pomocą Hand-Held-Tester (HHT).

-----------------------------------------------------------------------------------------

2. Dopasowanie kąta zapłonu

2.1 Podgrzewanie katalizatora (faza rozgrzewania silnika)

Aby szybciej podgrzać katalizator do temperatury pracy, kąt zapłonu przestawia się ciągle na ok. 30 sekund w kierunku ”późno”, jeśli:

 temperatura płynu chłodzącego przy uruchamianiu jest > 15 °C i < 40 °C

 dźwignia zmiany biegów jest ustawiona w położeniu P lub N

Układ regulacji zwiększa jednocześnie prędkość obrotową biegu jałowego.

2.2 Bieg jałowy

W ramach wspomagania regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego kąt zapłonu może zostać zmieniony do 8° wału korbowego w kierunku ”późno” wzgl. ”wcześnie”.

Ingerencja poprzez zmianę kąta zapłonu umożliwia szybszą reakcję niż w przypadku zmiany kąta otwarcia przepustnicy (szybsze wyregulowanie prędkości obrotowej biegu jałowego).

2.3 Hamowanie silnikiem

Celem uniknięcia gwałtownego wzrostu prędkości obrotowej w następnym cyklu spalaniu (zasterowanie zaworów wtryskiwaczy paliwa), kąt zapłonu jest przestawiany na krótko w kierunku ”późno”.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2.4 Temperatura powietrza zasysanego i płynu chłodzącego

Aby wyeliminować zwiększoną skłonność do spalania stukowego przy wyższych temperaturach powietrza zasysanego i płynu chłodzącego, kąt zapłonu pod obciążeniem jest przestawiany zależnie od tych temperatur w kierunku "późno". Ma to miejsce jeśli:

– temperatura powietrza zasysanego > 35 °C

– temperatura płynu chłodzącego > 105 °C



Przy wyznaczaniu przestawienia kąta zapłonu w kierunku "późno", wartości dla temperatur powietrza zasysanego i płynu chłodzącego ulegają zsumowaniu.

2.5 Zabezpieczenie przeciążeniowe skrzyni biegów

Celem zabezpieczenia elementów przełączających automatycznej skrzyni biegów przed przeciążeniami termicznymi podczas przełączeń pod obciążeniem (1-2-1, 2-3-2), kąt zapłonu jest przestawiany podczas przełączania na krótko w kierunku ”późno”, co zmniejsza moment obrotowy silnika. Odbywa się to na podstawie sygnału, który moduły sterujące ME otrzymują przez szynę CAN z modułu sterującego EGS (N15/3).

2.6 Tryb ingerencji ESP / ASR

Ingerencję ESP / ASR poprzedza przestawienie przepustnicy (zmniejszenie kąta otwarcia) przez siłownik EFP/TPM/LLR lub przestawienie kąta zapłonu w kierunku ”późno”, co umożliwia w trybie ingerencji jak najszybsze zmniejszenie nadmiernego momentu napędowego. Moduł sterujący ESP/ASR przesyła odpowiedni sygnał przez szynę danych CAN do modułu sterującego silnika.

2.7 Regulacja spalania przeciwstukowego (AKR)

W przypadku niekontrolowanego (stukowego) spalania w jednym lub kilku cylindrach kąt zapłonu danego cylindra (cylindrów) zostaje przestawiony w kierunku "późno".

2.8 Analiza nierównej pracy silnika

Do ochrony katalizatora przed przeciążeniami termicznymi w przypadku zaników zapłonu służy stałe monitorowanie równomierności pracy silnika. Jeśli układ analizy nierównej pracy silnika rozpozna zaniki zapłonu, wówczas po pewnej ustalonej liczbie zaników dany zawór wtryskiwacza (zawory) zostaje wyłączony.