Moduł sterujący ME, opis

P07.61-3315-01

Widok komory silnika z tyłu z lewej strony

N3/10 Moduł sterujący ME

N10/1 Moduł sterujący SAM z modułem bezpieczników i przekaźników z przodu

Położenie

Moduł sterujący ME jest zamontowany w komorze silnika, z tyłu z lewej strony, w skrzynce modułów sterujących po stronie kierowcy.

Zadania

Moduł sterujący ME tworzy w elektrycznym połączeniu z czujnikami i elementami wykonawczymi silnika 275 KE
(Kanal-Einspritzung) układ sterowania pracą silnika.

Odpowiednio do sygnałów wejściowych moduł sterujący ME steruje i koordynuje następujące systemy i funkcje:

– układ zapłonowy

– zasilanie paliwem

– regulacja wtrysku

– elektroniczny pedał przyspiesznika

– diagnostyka i zapisywanie usterek

– układ uprawniający do jazdy i blokadę przeciwkradzieżową

– regulacja ciśnienia doładowania

– funkcja zarządzania ciepłem

– interfejs momentu

– złącze alternatora

– oczyszczanie spalin

-----------------------------------------------------------------------------------------

Sygnały wejściowe i wyjściowe

Układ sterowania pracą silnika analizuje następujące sygnały wejściowe i przekazuje odpowiednie sygnały wyjściowe:

 osobne sygnały wejściowe

 bezpośrednie sygnały wyjściowe

 sygnały LIN

 sygnały wejściowe CAN

 sygnały wyjściowe CAN

-----------------------------------------------------------------------------------------

Osobne sygnały wejściowe

– zacisk 15

– zacisk 30 (zabezpieczony)

– zacisk 31

– zacisk 87 M1

– czujnik spalania stukowego z przodu (lewa strona silnika) (A29/1)

– czujnik spalania stukowego z tyłu (lewa strona silnika) (A29/2)

– czujnik spalania stukowego z przodu (prawa strona silnika) (A30/1)

– czujnik spalania stukowego z tyłu (prawa strona silnika) (A30/2)

– czujnik ciśnienia w zbiorniku paliwa (B4/3)
(w przypadku kodu (494) wersja na rynek USA)

– czujnik Halla wałka rozrządu, prawy rząd cylindrów (B6/3)

– czujnik temperatury płynu chłodzącego (B11/4)

– czujnik temperatury powietrza doładowywanego (B17/8)

– czujnik ciśnienia za filtrem powietrza, lewy rząd cylindrów (B28/4)

– czujnik ciśnienia za filtrem powietrza, prawy rząd cylindrów (B28/5)

-----------------------------------------------------------------------------------------

– czujnik ciśnienia przed siłownikiem przepustnicy (B28/6)

– czujnika ciśnienia za siłownikiem przepustnicy (B28/7)

– czujnik pedału przyspiesznika (B37) - potencjometr 1

– czujnik pedału przyspiesznika - potencjometr 2

– czujnik oleju (poziomu, temperatury i jakości oleju) (B40).

– sonda O2 z lewej strony, przed katalizatorem (G3/3)
(sonda lambda typu skokowego)

– sonda O2 z prawej strony, przed katalizatorem (G3/4)
(sonda lambda typu skokowego)

– sonda O2 z lewej strony za katalizatorem (G3/5)
(skokowa sonda lambda)

– sonda O2 z lewej strony za katalizatorem (G3/6)
(skokowa sonda lambda)

– czujnik położenia wału korbowego (L5)

– przepustnica - potencjometr wartości rzeczywistych 1 (M16/6r1)

– przepustnica - potencjometr wartości rzeczywistych 2 (M16/6r2)

– sygnał zderzenia z modułu sterującego układów zabezpieczających przed skutkami wypadków (N2/7)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Bezpośrednie sygnały wyjściowe

– napięcia czujników 1 i 2 (5 V) - wtyk silnika

– napięcia czujników 1 i 2 (5 V) - wtyk pojazdu

– masy czujników 1 i 2 - wtyk silnika

– masa czujnika 1 - wtyk silnika

– czujnik pedału przyspiesznika - masa referencyjna potencjometru 1

– czujnik pedału przyspiesznika - masa referencyjna potencjometra 2

– sonda O2 z lewej strony przed katalizatorem - ogrzewania sondy lambda

– sonda O2 z prawej strony przed katalizatorem - ogrzewania sondy lambda

– sonda O2 z lewej strony za katalizatorem - ogrzewania sondy lambda

– sonda O2 z prawej strony za katalizatorem - ogrzewania sondy lambda

– elektryczny wentylator ssący silnika i układu klimatyzacji ze zintegrowanym układem sterującym (M4/7) - zadana prędkość obrotowa wentylatora

– przepustnica - siłownik (M16/6m1) +

– przepustnica - siłownik (M16/6m1) –

– przekaźnik pompy powietrznej (N10/1kA)

– przekaźnik zacisku 87, silnik (N10/1kC)

– przekaźnik zacisku 15 (N10/1kD)

– przekaźnik zacisku 50, rozrusznik (N10/1kH)

– przekaźnik pompy recyrkulacyjnej (N10/2kQ)

– moduł zapłonowy ECI, prawy rząd cylindrów (N92/1)

-----------------------------------------------------------------------------------------

– moduł zapłonowy ECI, lewy rząd cylindrów (N92/2)

– przetwornik ciśnienia układu regulacji ciśnienia doładowania (Y31/5)

– zawór przełączający pompy powietrznej (Y32)

– zawór przełączający regeneracji (Y58/1)

– zawór odcinający zbiornika z węglem aktywnym (Y58/4)
(w przypadku kodu (494) wersja na rynek USA)

– zawór wtryskiwacza paliwa 1. cylinder (Y62y1)

– zawór wtryskiwacza paliwa 2. cylinder (Y62y2)

– zawór wtryskiwacza paliwa 3. cylinder (Y62y3)

– zawór wtryskiwacza paliwa 4. cylinder (Y62y4)

– zawór wtryskiwacza paliwa 5. cylinder (Y62y5)

– zawór wtryskiwacza paliwa 6. cylinder (Y62y6)

– zawór wtryskiwacza paliwa 7. cylinder (Y62y7)

– zawór wtryskiwacza paliwa 8. cylinder (Y62y8)

– zawór wtryskiwacza paliwa 9. cylinder (Y62y9)

– zawór wtryskiwacza paliwa 10. cylinder (Y62y10)

– zawór wtryskiwacza paliwa 11. cylinder (Y62y11)

– zawór wtryskiwacza paliwa 12. cylinder (Y62y12)

– zawór przełączający obiegu obejściowego fazy hamowania silnikiem (Y101)

– sygnał prędkości obrotowej silnika (TN)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Sygnały LIN

– złącze alternatora (za pośrednictwem LIN napędu (LIN C1)

Sygnały wejściowe CAN

Zestaw wskaźników (A1)

– sygnał rezerwy paliwa

Moduł sterujący układami zabezpieczającymi przed skutkami wypadków (N2/7)

– sygnał zderzenia

Moduł sterujący EGS (N15/3)

– bieg jazdy

– program jazdy

– bieg rzeczywisty, bieg docelowy

– postulat redukcji momentu obrotowego silnika

– zatwierdzenie rozruchu w położeniu dźwigni zmiany biegów "P, N"

– zadana prędkość obrotowa biegu jałowego silnika (do zasterowania sprzęgła hydrokinetycznego)

– status sprzęgła hydrokinetycznego

– tryb pracy awaryjnej układu sterowania pracą skrzyni biegów

-----------------------------------------------------------------------------------------

Moduł sterujący KLA (N22/1)

– postulat zadanej prędkości obrotowej wentylatora

– postulat momentu obrotowego silnika

Moduł sterujący EZS (N73)

– zatwierdzenie uruchomienia (układ uprawniający do jazdy)

Moduł sterujący ESP (N47-5)

– prędkość pojazdu

– sygnał prędkości obrotowej koła

– rozpoznanie hamowania

– postulat tempomatu

– postulat momentu obrotowego silnika

Moduł sterujący pompy paliwowej (N118)

– proporcja impulsów sygnału modulowanego szerokością impulsów (sygnał PWM)
(zasterowania pompy paliwowej 0 do 100 %)

– własne dane diagnostyczne

– wymagane dane diagnostyczne

-----------------------------------------------------------------------------------------

Sygnały wyjściowe CAN

Moduł sterujący EGS (N15/3)

– postulaty w celu podgrzania katalizatorów

– postulat zmiany biegu

– moment obrotowy silnika

– temperatura płynu chłodzącego silnika

– temperatura oleju silnikowego

– prędkość obrotowa silnika

– obciążenie silnika

– kick-down

– ograniczenie prędkości obrotowej silnika aktywne

– tryb pracy awaryjnej układu sterowania pracą silnika

-----------------------------------------------------------------------------------------

Moduł sterujący EZS (N73)

– sprawdzenie uruchomienia (układ uprawniający do jazdy)

Zestaw wskaźników (A1)

– zbyt niski poziom oleju silnikowego

– sygnał zacisku 61 (wytwarzany przez moduł sterujący ME)

– zużycie paliwa (do komputera przekazywane jest aktualne zużycie paliwa poprzez kwadratowe pakiety impulsów (1 impuls = 0,2 l/h))

Moduł sterujący pompy paliwowej (N118)

– postulaty diagnostyki

-----------------------------------------------------------------------------------------

Budowa

Obudowa modułu sterującego ME jest wykonana z aluminiowego odlewu ciśnieniowego a pokrywa z blachy odpornej na korozję. Moduł sterujący ME jest wodoszczelny i zabezpieczony przed działaniem pyłów.

Wewnątrz znajduje się 32-bitowy elektroniczny układ pomiarowo-sterujący silnika.

Zasilanie

Moduł sterujący ME jest "zabezpieczany przez zacisk 30" i dodatkowo zasilany napięciem przy zapłonie włączonym z "zacisku 87 M1".

Moduł sterujący ME w zakresie napięcia roboczego posiada zabezpieczenie przeciwzwarciowe i zabezpieczenie przed zamianą biegunów.

W celu odciążenia złączy wtykowych zasilanie następuje poprzez kilka styków połączonych równolegle.

Podłączenie do masy

Podłączenie do masy "zacisk 31" odbywa się przez liczne przewody masowe z masy układu elektronicznego
(wnęka na nogi z lewej strony) (W34/1).

Praca bezwładnościowa procesora

Po otrzymaniu przez moduł sterujący ME sygnału "zacisk 15 WYŁ", następuje uruchomienie trybu pracy bezwładnościowej na ok. 5 s.

Wskutek różnych funkcji (jak np. diagnostyka On-Board (OBD), system uprawniający do jazdy (FBS), funkcja wykorzystania ciepła) może on trwać kilka minut.

 Prace montażowe

Należy zwrócić uwagę, że przed wyjęciem wtyku z modułu sterującego ME zapłon jest wyłączony i tryb pracy bezwładnościowej zakończył się. W ten sposób unika się uszkodzenia modułu sterującego ME i błędnych zapisów przez moduły sterujące uczestniczące w połączeniu CAN.

Warianty

Warianty układu sterowania pracą silnika, jak np. warianty krajów i spalin, są włączane za pomocą systemu wspomagania diagnostyki (DAS) poprzez kodowanie wariantowe.

Wymiana modułu sterującego ME nie jest konieczna.