Zarządzanie ciepłem, działanie ME

Ogólne warunki działania funkcji zarządzania ciepłem

 zacisk 87M WŁ (układ sterowania pracą silnika WŁ)

 silnik pracuje

Zarządzanie ciepłem, informacje ogólne

Realizowana przez moduł sterujący ME (N3/10) funkcja zarządzania ciepłem zapewnia regulowanie temperatury płynu chłodzącego silnik. Wynikają z tego następujące zalety:

– szybsze osiąganie temperatury pracy

– redukcja emisji spalin

– zmniejszenie zużycia paliwa (do ok. 4 %)

– zwiększenie komfortu działania ogrzewania

-----------------------------------------------------------------------------------------

Realizacja funkcji zarządzania ciepłem jest zależna od statusu następujących czujników i sygnałów:

– czujnik temperatury oleju (B1)

– miernik masy powietrza z lewej i prawej strony (B2/6, B2/7), obciążenie silnika

– czujnik temperatury płynu chłodzącego (B11/4)

– czujnik temperatury powietrza zasysanego (B17)

– czujnik pedału przyspiesznika (B37), postulat obciążenia od kierowcy

– czujnik Halla wału korbowego (B70), prędkość obrotowa silnika

– moduł sterujący KLA (N22/1), temperatura zewnętrzna i status układu klimatyzacji poprzez szynę CAN wnętrza (CAN B) i szynę CAN zawieszenia (CAN E)

– moduł sterujący ESP (N47-5), prędkość pojazdu za pośrednictwem szyny CAN podwozia

-----------------------------------------------------------------------------------------

Zarządzane ciepłem, działanie

Zarządzanie ciepłem obejmuje następujące funkcje częściowe:

 Wyłączenie układu ogrzewania, działanie

 Ogrzewanie dwutalerzykowego termostatu, działanie

 Sterowanie wentylatorem, działanie

 Układ chłodzenia oleju silnikowego, działanie

Wyłączenie układu ogrzewania, działanie

W celu szybszego rozgrzania silnika moduł sterujący wyłącza układ ogrzewania, odcinając obwód płynu chłodzącego za pomocą zaworu odcinającego układ ogrzewania (Y16/2).

Ogrzewanie dwutalerzykowego termostatu, działanie

Temperatura płynu chłodzącego może być regulowana zmiennie za pomocą ogrzewanego termostatu dwutalerzykowego.

W tym celu termostat jest wyposażony w element grzewczy dwutalerzykowego termostatu (R48), uruchamiany w miarę potrzeb przez moduł sterujący ME sygnałem masowym.

Termostat dwutalerzykowy może przyjmować trzy położenia:

 Tryb obejściowy

 Tryb mieszany

 Tryb chłodzenia

P20.10-2210-04

Położenia termostatu dwutalerzykowego

A Przepływ obejściowy

B Przepływ mieszany

C Położenie tryb chłodzenia

a Płyn chłodzący z silnika

b Płyn chłodzący do chłodnicy

c Płyn chłodzący z powrotem do silnika

Położenie w trybie obejściowym

Element grzejny niezasilony temperatura płynu chłodzącego <100 °C

Element grzejny zasilony temperatura płynu chłodzącego < 60 °C

W celu uzyskania optymalnego tarcia wewnątrzsilnikowego i związanej z tym oszczędności paliwa umożliwia to w trybie obciążenia częściowego zwiększenie temperatury płynu chłodzącego do ok. 100 °C (element grzewczy nie zasilony).

Na skutek zwiększonej temperatury oleju silnikowego zmniejsza się tarcie, a jakość mieszanki poprawia się na skutek zmniejszenia kondensacji paliwa na gładziach cylindrów.

Położenie w trybie mieszanym

Element grzejny niezasilony temperatura płynu chłodzącego od 100 do 115 °C

Element grzejny zasilony temperatura płynu chłodzącego od 60 do 100 °C

-----------------------------------------------------------------------------------------

Położenie w trybie chłodzenia

Element grzejny niezasilony temperaturze płynu chłodzącego > 115°C

Element grzejny zasilony temperatura płynu chłodzącego >100 °C

Ogrzewanie termostatu dwutalerzykowego (element grzewczy zasilony) powoduje jego otwarcie i płyn chłodzący jest kierowany do chłodnicy silnika.

Przy pełnym obciążeniu silnika ogrzewanie termostatu dwutalerzykowego umożliwia jego bardzo szybkie otwarcie. Temperatura płynu chłodzącego może być obniżona aż do ok. 85 °C, co prowadzi do możliwie najskuteczniejszego chłodzenia silnika oraz umożliwia spalanie bezstukowe.



Przy temperaturze płynu chłodzącego powyżej ok. 115 °C termostat dwutalerzykowy jest zawsze całkowicie otwarty, niezależnie od zasilania prądem (funkcja trybu awaryjnego).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Sterowanie działaniem wentylatora, działanie

Moduł sterujący ME steruje działaniem elektrycznego wentylatora ssącego silnika i układu klimatyzacji z wbudowanym układem sterującym (M4/7). Moduł sterujący ME poprzez sygnał PWM (sygnał modulowany szerokością impulsu) przekazuje przy tym informację o żądanej prędkości obrotowej.

Prawidłowa proporcja sygnału PWM wynosi od 10 do 90 %.

Oznacza to np.:

10% Napęd wentylatora "WYŁ"

20 % Napęd wentylatora "WŁ", minimalna prędkość obrotowa

90 % Napęd wentylatora "WŁ", maksymalna prędkość obrotowa

W przypadku usterki sterowania napęd wentylatora pracuje z maksymalną prędkością obrotową (tryb pracy awaryjnej wentylatora).

-----------------------------------------------------------------------------------------

Moduł sterujący KLA przekazuje na szynę CAN wnętrza i CAN podwozia status układu klimatyzacji do modułu sterującego ME.

Praca bezwładnościowa wentylatora

Silnik wentylatora pracuje do 5 min. przy statusie "zapłon WYŁ", gdy temperatura płynu chłodzącego lub temperatura oleju silnikowego przekracza zadane wartości maksymalne.

Podczas pracy bezwładnościowej wentylatora proporcja sygnału PWM wynosi maksymalnie 40 %.

Jeśli napięcie akumulatora zanadto spadnie, tryb pracy bezwładnościowej zostaje wyłączony.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Układ chłodzenia oleju silnikowego, działanie

Moduł sterujący ME rejestruje temperaturę oleju silnikowego za pomocą czujnika temperatury oleju.
W przypadku zbyt wysokiej temperatury oleju silnikowego moduł sterujący ME, poprzez przekaźnik pompy recyrkulacyjnej (N10/2kQ), zasterowuje pompę recyrkulacyjną płynu chłodzącego silnika (M45). Ta pompuje płyn chłodzący przez wymiennik ciepła oleju silnikowego i chłodzi w ten sposób olej silnikowy.



Przy zbyt wysokiej temperaturze oleju silnikowego lub płynu chłodzącego na wyświetlaczu wielofunkcyjnym (A1p13) w zestawie wskaźników (A1) pojawia się komunikat ostrzegawczy. W tym celu moduł sterujący ME wysyła odpowiedni sygnał za pośrednictwem CAN podwozia (CAN E) i główną szyną CAN (CAN F) do zestawu wskaźników.