ME システムの走行モードの機能

P07.61-3555-09

1 アクセル·ペダルの状態

2 インテーク·マニホールド·プレッシャ

3 インテーク·エア·テンパラチャ

4 ノック·センサのステータス

5 水温

6 ブースト·プレッシャ (エンジン 132.930 の場合)

7 オイル·プレッシャ

8 エンジン回転数およびシリンダ 1 の TDC

9 カムシャフトのポジション

10 触媒の後の排気ガス中の残留酸素含有量

11 触媒の前の排気ガス中の残留酸素含有量

22 切換え要求

23 現在のシフト·ポジション / シフト·プロセスのステータス

24 クラッシュ·シグナル

25 ESP コントロール·ユニット要求

26 エアコン·コンプレッサ要求
(エアコン·プラス (コード I01) の場合)

27 エアコン·コンプレッサ制御
(エアコン·プラス (コード I01) の場合)

28 インジケータ / ウォーニング·ランプ要求

29 フューエル·タンク充填レベル

12 O2 センサの加熱

13 フューエル·インジェクション·バルブの制御

14 イグニッション·コイルの制御

15 スロットル·バルブ·アクチュエータの制御

16 スロットル·バルブ·アクチュエータ·ポジションのフィードバック

17 タンク·ブリーザ·バルブの制御

18 カムシャフト·コントロール·アクチュエータの制御

19 クーラント·ファン·モータ要求

20 クーラント·ファン·モータの制御

21 フューエル·ポンプ制御

A1 インストルメント·クラスタ

A9 エアコン·コンプレッサ
(エアコン·プラス (コード I01) の場合)

A16 ノック·センサ

B5/1 ブースト·プレッシャ·センサ
(エンジン 132.930 の場合)

B6/1 カムシャフト·スピード·センサ

B11/4 クーラント温度センサ

B28 インテーク·マニホールド·プレッシャ·センサ

B37 アクセル·ペダル·センサ

G3/1 O2 センサ (触媒の後)

G3/2 O2 センサ (触媒の前)

L5 クランクシャフト·ポジション·センサ

T1/1 イグニッション·コイル (シリンダ 1)

T1/2 イグニッション·コイル (シリンダ 2)

T1/3 イグニッション·コイル (シリンダ 3)

Y49 カムシャフト·コントロール·アクチュエータ

Y58 タンク·ブリーザ·バルブ

Y62/1 フューエル·インジェクション·バルブ (シリンダ 1)

Y62/2 フューエル·インジェクション·バルブ (シリンダ 2)

Y62/3 フューエル·インジェクション·バルブ (シリンダ 3)

CAN コントロール·エリア·ネットワーク (データ·バス / CANバス)

M3/3 タンク·センサ付きフューエル·ポンプ

M3/3b1 タンク·センサ

M4/2 クーラント·ファン·モータ

M16/6 スロットル·バルブ·アクチュエータ

N2/7 レストレイント·シス テム·コントロール·ユニット

N3/10 ME コントロール·ユニット

N10/10 SAM コントロール·ユニット

N15/6 オートマチック·マニュアル·トランスミッション·コントロール·ユニット

N23 ヒータ / エアコン操作ユニット
(エアコン·プラス (コード I01) の場合)

N47-5 ESP コントロール·ユニット

S41/1 オイル·プレッシャ·スイッチ

走行モードには以下のサブ機能があります:

• アイドル·スピード·コントロール:

ME コントロール·ユニットはいかなる走行条件においてもアイドル·スピードを安定させるよう制御する。

• 暖機運転制御: エンジンを急速に作動温度にする。

• 加速エンリッチメント:
ダイナミックなエンリッチメントにより加速時の軽い揺れを防止する。

• 減速カットオフ:
惰性走行時にエンジンのブレーキ作用が増大し、燃費が低下する。

• アンチ·ノック·コントロール:
各グレードの燃料品質またあらゆる走行条件において、エンジンを確実にノックさせずに作動させる。

• カムシャフト·タイミング·アジャスタ:
カムシャフト·タイミング·アジャスタにより、CO 値が低減して出力が増大する。

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• ファン·コントロール:
水温を低下させるためにファン·モータを制御する。

• エンジン最高回転数リミット:
エンジンおよびドライブ·トレイン保護のためにエンジン回転数を制限する。

• 外部燃料噴射量制御:

各状況の走行状態に燃料噴射量を適合させる。

• O2 センサ·ヒータ:
O2 センサ·ヒータにより O2 センサが急速に作動温度になる。

• ダブル·センサ·コントロール:
O2 センサ (触媒の前) および O2 センサ (触媒の後) のシグナルにより触媒作用をモニタする。

• フューエル·パージ:
燃料蒸発ガスをエンジンに供給する。また燃料蒸発ガスの大気中への流出を防ぐ。

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• セーフティ·フューエル·シャットオフ:
クラッシュ時にフューエル·ポンプを停止し、インジェクション·バルブを一時的に制御する。

• 触媒ヒータ:
触媒を急速に作動温度にする。

• イグニッション·システム:

3 個のダイレクト·イグニッション·コイルをもつダイレクト·イグニッション·システムが導入されます。

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アイドル·スピード·コントロール

スロットル·バルブ·アクチュエータはスロットル·バルブ調の変化により、アイドル·スピードを制御します。 制御は ME コントロール·ユニットによって行われます。

インプット·シグナルに応じて ME コントロール·ユニットが、各状況のエンジン負荷
(エアコン·コンプレッサが作動中など) におけるアイドル·スピードを制御します。

ME コントロール·ユニットはアイドル·スピード·コントロールを行うために、以下の構成部品のシグナルを評価します:

• カムシャフト·スピード·センサ

• クーラント温度センサ

• インテーク·マニホールド·プレッシャ·センサ

• アクセル·ペダル·センサ

• クランクシャフト·ポジション·センサ

• スロットル·バルブ·アクチュエータ

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暖機運転制御

エンジン·スタート·プロセス後には暖機運転制御により、混合気のさらなるエンリッチが行われます。

まだ冷えているエンジン内壁で液状となり燃焼に利用されない燃料が、暖機運転制御によって調整されます。

エンジンには ME コントロール·ユニットにより特性マップに従って燃料が追加噴射されます。 そのためにはフューエル·インジェクション·バルブの制御時間が相応に延長されます。

暖機運転制御は以下に対応しています:

• 水温

• エンジン回転数

• エンジン負荷

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加速エンリッチメント

スロットル·バルブはアクセル·ペダル·センサにしたがい、開かれます。

スロットル·バルブが早く開弁すると混合気は一時的にリーン状態になります。

そのため ME コントロール·ユニットがエンジンに燃料を追加噴射することにより、一時的な混合気適合が行われます。

加速エンリッチメントは次のパラメータに関係します:

• 水温

• アクセル·ペダル·ポジション

• エンジン回転数

• エンジン負荷

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減速カットオフ

減速減速カットオフにより惰性走行におけるエンジンのブレーキ作用が高まり、燃費が減少します。

ME コントロール·ユニットは惰性走行時には、温度および回転数に応じてフューエル·インジェクション·バルブを閉じます。

フューエル·インジェクション·バルブが再度オンにされるのは、

アクセル·ペダルが踏まれるか、アイドル·スピードに達してもう惰性走行ではない場合。

アンチ·ノック·コントロール

アンチ·ノック·コントロールにより、すべてのエンジン回転数および走行状態、また各グレードの燃料品質において、確実にエンジンがノックせずに作動します。そのためには燃焼がうまく制御されない場合 (ノッキング時) に、イグニッション·タイミングが「遅角」方向に調整されます。この機能は ME コントロール·ユニットに組み込まれています。

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さらにノック音が発生すると、イグニッション·タイミングは (エンジン回転数に応じて) 最大のリタード調整に達するまで段階的に「遅角」方向に調整されます。

燃焼時にノック音がない場合は、再び正常な特性マップ値に到達するまで、または再度ノック音が発生するまで、何度か点火された後に (エンジンの回転数に応じて) 段階的にリタード調整に戻されます。

アンチ·ノック·コントロールのインプット·シグナル

• ノック·センサ

• カムシャフト·スピード·センサ

• クーラント温度センサ

• アクセル·ペダル·センサ

• クランクシャフト·ポジション·センサ

• ブースト·プレッシャ·センサ (エンジン 132.930 の場合)

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カムシャフト·アジャスタ

カムシャフトの調整はエレクトロ·ハイドロリックにより、カムシャフト·タイミング·アジャスタ·ソレノイド·バルブおよびカムシャフト·アジャスタを通じて行われます。このときカムシャフト·タイミング·アジャスタ·ソレノイド·バルブのコントロール·ピストンは、カムシャフト·アジャスタの各接続部にかかっているエンジン·オイル·プレッシャを制御するよう作用します。

インテーク·カムシャフトは、アジャスタが「進角」(バルブ·オーバラップが大きい) または「遅各」(バルブ·オーバラップが小さい) 方向に回転することにより制御されます。

調整時間はアジャスタでのエンジン·オイル·プレッシャ、オイル粘度、およびオイル温度に応じて異なります。

カムシャフト·タイミング·アジャスタは排気ガス中の有害物質低減とエンジンの出力上昇に役立ちます。

 カムシャフト·スピード·センサの故障時にはカムシャフト·タイミング·アジャスタは作動しません。

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ファン·コントロール

ME コントロール·ユニットは特性マップに従って、クーラント·ファン·モータの作動を決定します。クーラント温度またはエアコンの作動 (エアコン·プラス (I01) の場合) に応じてファン·モータが作動します。制御は SAM コントロール·ユニットにより行われます。

エンジン最高回転数リミット

ME コントロール·ユニットは、クランクシャフト·ポジション·センサからのシグナルによりエンジン回転数を検知します。 エンジンおよびドライブ·トレインの保護のために、イグニッション·タイミングの遅角調整およびフューエル·インジェクション·バルブのカットオフにより制限が行われます。

さらに ME コントロール·ユニットが現在のシフト·ポジションを オートマチック·マニュアル·トランスミッション·コントロール·ユニットに照会し、必要に応じてシフト·アップさせます。スロットル·バルブ·アクチュエータの故障時またはシグナルが妥当でない場合も、同様にエンジン回転数が制限されます。

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外部燃料噴射量制御

外部燃料噴射制御時には ME コントロール·ユニットにより、エンジン·トルクの低下 (シフト·プロセス中またはエレクトロニック·スタビリティ·プログラム

(ESP) 制御時など) が行われます。エンジン·トルクの低下は、燃料噴射量の減少によって行われます。

そのために ME コントロール·ユニットは CAN を通じ、以下からの相当するシグナルを受信します:

• オートマチック·マニュアル·トランスミッション·コントロール·ユニット

―シフト·プロセス

• ESP コントロール·ユニット

―ESP 制御

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O2 センサ·ヒータ

O2 センサ (触媒の後) および O2 センサ (触媒の前) により、作動温度約 300 °C 以上ではラムダ·コントロールが可能となります。急速にこの温度に達するために O2 センサにはヒータが内蔵されています。O2 センサ·ヒータは ME コントロール·ユニットにより制御されます。 センサが急速に加熱されることにより、排気ガス温度が低い場合でも充分な制御機能が得られます。

水温が低くエンジン回転数が高い場合に、O2 センサ·ヒータは活性センサ·セラミックのオーバーヒート (熱によるショック) を防止するためにオフにされます。

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ダブル·センサ·コントロール

ME コントロール·ユニットは O2 センサ (触媒の後) および O2 センサ (触媒の前) のシグナルからラムダ平均値を決定します。この数値は理想的な排気ガスのためにメモリされた数値と比較されます。

複数回の測定で誤差が大き過ぎる場合はラムダ·コントロール用の修正量が決定されます。

修正量により O2 センサ (触媒の前) の劣化分が一定の限度内に調整されます。修正量が限界値を超えた場合は、O2 センサ (触媒の前) を新品と交換する必要があります。

修正量は特性マップに従ったもので、ME コントロール·ユニットにより フューエル·インジェクション調整を通じて決定されます。 限界値を超過した場合、または O2 センサ (触媒の後) および O2 センサ (触媒の前) のシグナルの妥当性テストの結果が不良な場合は、インストルメント·クラスタの CHECK ENGINE インジケータ·ランプ (A1e26) が点灯します。

 O2 センサ (触媒の後) および O2 センサ (触媒の前) のシグナルにより、触媒作用もモニタされます。

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燃料再生

フューエル·エバポレータは燃料蒸発ガスが大気中に放出されるのを防ぎます。燃料蒸発ガスはチャコール·キャニスタに蓄えられ、引き続き燃焼のためにエンジンに供給されます。

フューエル·タンクからの燃料蒸発ガスはパージ·ラインを流れ、チャコール·キャニスタに蓄えられます。 走行モード中はタンク·ブリーザ·バルブが開き、燃料蒸発ガスが燃焼のために供給されます。エンジンの冷間時またはエア·マスが少ない場合 (アイドリング時など) は、タンク·ブリーザ·バルブが ME コントロール·ユニットによって閉じ、燃料蒸発ガスの燃焼が中断します。 これにより、部分負荷作動時のエンジンの走行特性が向上します。

タンク·ブリーザ·バルブの制御のためには ME コントロール·ユニットのインフォメーションが必要です:

• 水温

• インテーク·マニホールド·プレッシャ

• ブースト·プレッシャ (エンジン 132.930 の場合)

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セーフティ·フューエル·シャットオフ

ME コントロール·ユニットは CAN を通じてレストレイント·システム·コントロール·ユニットからのクラッシュ·シグナルを受信すると、タンク·センサ付きフューエル·ポンプを停止させ、インジェクション·バルブを一時的に制御します。これによりフューエル·システムが無圧状態になります。

触媒ヒータ

触媒ヒータは触媒を急速に作動温度にします。これによりコールド·スタート後の排出ガスが著しく減少します。触媒ヒータの制御は ME コントロール·ユニットにより行われます。

アイドル時には排気ガス温度を高めるため、水温に応じてイグニッション·タイミングが「遅角」方向に調整されます。イグニッション·タイミングの遅角方向調整およびその結果としてのエグゾースト経路内での燃焼により、触媒の急速な加熱が達成されます。

また水温に応じてアイドル·スピードを上昇させます。

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イグニッション·システム

4 個のダイレクト·イグニッション·コイルがスパーク·プラグ (R4) に導入されました。 イグニッション·コイルの制御は ME コントロール·ユニットにより行われます。

ダイレクト·イグニッション·システムはイグニッション·ディストリビュータなしで直接スパーク·プラグに作用します。

ダイレクト·イグニッション·システムの長所は、以下のとおりです:

• 電磁的妨害レベルが本質的に小さい
(スパークが露出しない)。

• 回転部品がない (摩耗しない)

• 騒音低減

• ハイテンション·コードの廃止

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ME コントロール·ユニットはイグニッション·コイルの制御のために、以下の構成部品のシグナルを評価します:

• ノック·センサ

• カムシャフト·スピード·センサ

• クーラント温度センサ

• インテーク·マニホールド·プレッシャ·センサ

• アクセル·ペダル·センサ

• ブースト·プレッシャ·センサ (エンジン 132.930 の場合)

• クランクシャフト·ポジション·センサ

• スロットル·バルブ·アクチュエータ