Véhicule en marche ME - Fonctionnement

P07.61-3555-09

1 Statut de la pédale d'accélérateur

2 Pression tubulure d'admission

3 Température d'air d'admission

4 Statut du capteur anti-cliquetis

5 Température liquide de refroidissement

6 Pression de suralimentation (sur moteur 132.930)

7 Pression dhuile

8 Régime moteur et PMH cylindre 1

9 Position d'arbre à cames

10 Teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement après le catalyseur

11 Teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement avant le catalyseur

22 Appel de commande

23 Statut rapport de marche engagé/ passage des rapports

24 Signal de collision

25 Demande calculateur ESP

26 Demande compresseur frigorifique
(si code (I01) Climatiseur plus)

27 Activation compresseur frigorifique
(si code (I01) Climatiseur plus)

28 Demande témoins de contrôle et d'alerte

29 Niveau de remplissage du réservoir de carburant

12 Chauffage de sonde O2

13 Commande des injecteurs

14 Activation des bobines d'allumage

15 Commande du variateur de papillon

16 Confirmation de position de l'actionneur du papillon des gaz

17 Activation de la valve de purge du réservoir

18 Activation de l'électro-aimant de la commande d'arbre à cames

19 Demande moteur de ventilateur liquide de refroidissement

20 Activation moteur de ventilateur liquide de refroidissement

21 Actionnement pompe à carburant

A1 Combiné d'instruments

A9 Compresseur frigorifique
(si code (I01) Climatiseur plus)

A16 Capteur de cliquetis

B5/1 Transmetteur pression de suralimentation
(sur moteur 132.930)

B6/1 Transmetteur Hall arbre à cames

B11/4 Capteur de température liquide de refroidissement

B28 Capteur de pression tubulure d'admission

B37 Transmetteur pédale d'accélérateur

G3/1 Sonde O2 après KAT

G3/2 Sonde O2 avant KAT

L5 Capteur de position vilebrequin

T1/1 Bobine d'allumage 1

T1/2 Bobine d'allumage 2

T1/3 Bobine d'allumage 3

Y49 Variateur magnétique commande d'arbre à cames

Y58 Valve de purge de réservoir

Y62/1 Injecteur 1e cylindre

Y62/2 Injecteur 2e cylindre

Y62/3 Injecteur 3e cylindre

CAN Control Area Network (bus de données/bus CAN) (CAN)

M3/3 Pompe à carburant avec capteur de niveau de réservoir

M3/3b1 Jauge de carburant

M4/2 Moteur de ventilateur liquide de refroidissement

M16/6 Variateur papillon des gaz

N2/7 Calculateur système de retenue

N3/10 Calculateur ME

N10/10 Calculateur SAM

N15/6 Calculateur boîte semi-automatique

N23 Clavier chauffage / climatiseur
(si code (I01) Climatiseur plus)

N47-5 Calculateur ESP

S41/1 Contacteur pression d'huile

La marche englobe les fonctions partielles suivantes

 Régulation du ralenti:

Le calculateur ME commande un régime de ralenti stable dans toutes les conditions de service.

 Commande de mise en température:
Le moteur est amené rapidement à température de service.

 Enrichissement du mélange en accélération:
l'enrichissement dynamique évite les secousses pendant l'accélération.

 Coupure en poussée:
l'effet de frein moteur est augmenté en poussée et la consommation de carburant s'en trouve réduite.

 Régulation anti-cliquetis :
garantit un fonctionnement moteur exempt de cognements, avec différentes qualités de carburant et dans toutes les conditions de marche.

 Calage de l'arbre à cames:
Le calage d'arbre à cames diminue les émissions de substances nocives et augmente la puissance.

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 Commande du ventilateur:
Le moteur de ventilateur est activé pour réduire la température du liquide de refroidissement.

 Limitation du régime maximal du moteur:
Le régime moteur est limité pour protéger le moteur et la chaîne cinématique.

 Intervention sur débit externe:

Le débit d'injection est adapté aux différents états de marche.

 Chauffage de sonde O2:
Grâce au chauffage de sonde O2, les sondes O2 sont amenées rapidement à température de service.

 Régulation à deux sondes:
l'efficacité du catalyseur est surveillée à l'aide des signaux de la sonde O2 avant KAT et de la sonde O2 après KAT.

 Régénération du carburant:
Les vapeurs de carburant sont amenées au moteur. Ce qui empêche donc que les vapeurs de carburant s'échappent dans l'atmosphère.

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 Coupure de sécurité du carburant :
en cas d'accident, la pompe à carburant est désactivée et les injecteurs de carburant sont brièvement commandés.

 Chauffage du catalyseur:
Le catalyseur est porté rapidement à température de service.

 Système d'allumage:

La distribution de la haute tension est immobile, avec trois bougies d'allumage à étincelle unique.

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Régulation du ralenti

L'actionneur de papillon des gaz commande le régime de ralenti en modifiant la position du papillon des gaz. L'activation est assurée par le calculateur ME.

En fonction des signaux entrants, le calculateur ME régule le régime de ralenti à différentes charges moteur (p.ex. lorsque le compresseur frigorifique est activé).

Pour la régulation du régime de ralenti, le calculateur ME analyse les signaux des composants suivants:

 Transmetteur Hall arbre à cames

 Capteur de température liquide de refroidissement

 Capteur de pression tubulure d'admission

 Transmetteur pédale d'accélérateur

 Capteur de position vilebrequin

 Variateur papillon des gaz

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Gestion de montée en température

Après le démarrage, le mélange air-carburant continue à être enrichi grâce à la commande de mise en température.

Le carburant qui se condense sur les parois internes du moteur encore froides et qui fait ainsi défaut à la combustion, est compensé par la commande de mise en température.

En fonction de la cartographie, le moteur reçoit une quantité supplémentaire de carburant que lui attribue le calculateur ME. Pour cela, la durée d'activation des injecteurs est allongée en conséquence.

La gestion de mise en température dépend des facteurs suivants:

 Température liquide de refroidissement

 Régime-moteur

 Charge moteur

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Enrichissement du mélange à l'accélération

L'ouverture du papillon s'effectue en dépendance du transmetteur pédale d'accélérateur.

Lorsque le papillon s'ouvre rapidement, le mélange est temporairement pauvre.

Pour cela, une adaptation temporaire du mélange se produit, au cours de laquelle le calculateur ME attribue une quantité supplémentaire de carburant au moteur.

L'enrichissement à l'accélération dépend :

 Température liquide de refroidissement

 Position de la pédale d'accélérateur

 Régime-moteur

 Charge moteur

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Coupure en décélération

La coupure en décélération augmente l'effet de freinage du moteur en poussée (pied levé) et réduit la consommation de carburant.

En poussée, en fonction de la température et du régime, le calculateur ME coupe les injecteurs.

Les injecteurs de carburant sont réactivés,

dès que la pédale d'accélérateur est à nouveau actionnée ou que le régime de ralenti est atteint et que le véhicule n'est plus en poussée.

Régulation anti-détonation

Le régulation anti-cliquetis assure un fonctionnement sans cognement du moteur, à tous les régimes moteur, avec différentes qualités de carburant et dans toutes les conditions de marche. Pour cela, en cas de combustion incontrôlée (cognements), le point d'allumage est déplacé dans le sens "retard". La fonction est intégrée dans le calculateur ME.

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Si le cognement se poursuit, le point d'allumage est progressivement décalé dans le sens "retard" (en fonction du régime moteur), jusqu'à ce que le décalage dans le sens retard soit maximal .

En cas de combustion exempte de cognements, le décalage vers retard est enlevé après quelques allumages (en fonction du régime moteur) jusqu'à ce que soit atteinte la valeur normale de la courbe caractéristique ou qu'un nouveau cognement se produise.

Signaux d'entrée régulation anti-cliquetis

 Capteur de cliquetis

 Transmetteur Hall arbre à cames

 Capteur de température liquide de refroidissement

 Transmetteur pédale d'accélérateur

 Capteur de position vilebrequin

 Transmetteur pression de suralimentation
(sur moteur 132.930)

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Calage de l'arbre à cames

Le calage de l'arbre à cames est électrohydraulique, par l'électro-aimant de commande d'arbre à cames et par le variateur d'arbre à cames. Dans l'électro-aimant de commande d'arbre à cames, un piston de commande fait alors en sorte que, la pression d'huile moteur qui s'y trouve soit dirigée vers le raccord correspondant sur le variateur d'arbre à cames.

Par rotation du variateur, l'arbre à cames d'admission peut être décalé vers "avance" (fort chevauchement des soupapes) ou vers "retard" (faible chevauchement des soupapes).

La vitesse de réglage dépend de la pression de l'huile moteur sur le variateur, de la viscosité de l'huile et de la température de l'huile.

Le calage d'arbre à cames sert à réduire les substances nocives dans les gaz d'échappement et à augmenter la puissance du moteur.

 En cas de défaillance du transmetteur Hall d'arbre à cames, le calage de l'arbre à cames est désactivé.

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Commande du ventilateur

En fonction d'une courbe caractéristique, le calculateur ME décide de l'enclenchement du moteur de ventilateur d'eau de refroidissement. Le moteur de ventilateur est activé selon la température du liquide de refroidissement resp. selon le fonctionnement du climatiseur (si code (I01) Climatiseur Plus). L'activation est assurée par le calculateur SAM.

Limitation du régime moteur maxi

Par le signal du transmetteur de position vilebrequin, le calculateur ME détermine le régime moteur. Celui-ci est limité pour protéger le moteur et la chaîne cinématique via un réglage retardé du point d'allumage et une coupure des injecteurs.

En plus, le calculateur ME interroge le rapport de marche actuel en cas de calculateur de boîte semi-automatique, pour, le cas échéant provoquer une montée de rapport. En cas de défaillance de l'actionneur de papillon ou de signaux non plausibles, le régime moteur est également limité.

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Intervention externe sur le débit

En cas d'intervention externe sur le débit, la réduction du couple moteur (p.ex. lors d'un changement de rapport ou d'une régulation du comportement dynamique

(Electronic-Stability-Program) (ESP)) par le calculateur ME. Une réduction du couple moteur est provoquée par une diminution du débit d'injection.

Pour cela, le calculateur ME reçoit via CAN, les signaux correspondants de:

 Calculateur boîte semi-automatique

―Passage des rapports

 Calculateur ESP

―Régulation ESP

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Chauffage sonde O2

La sonde O2 après KAT et la sonde O2- avant KAT permettent une régulation lambda seulement à partir d'une température de service de 300 °C environ. Pour atteindre cette température le plus rapidement possible, les sondes O2 possèdent un chauffage intégré. Le chauffage de sonde O2 est commandé par le calculateur ME. Grâce au réchauffement rapide des sondes, on obtient une grande qualité de régulation, même lorsque les températures des gaz d'échappement sont encore basses.

 Lorsque les températures du liquide de refroidissement sont basses alors que les régimes moteur sont élevés, le chauffage des sondes O2 est désactivé, pour protéger la céramique de la sonde contre une surchauffe (choc thermique).

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Régulation bi-sonde

Le calculateur ME détermine la valeur moyenne lambda à partir des signaux de la sonde O2 après KAT et de la sonde O2 avant KAT. Cette valeur est comparée à une valeur mémorisée pour un échappement optimal.

Si lors de plusieurs mesures, l'écart est trop grand, une grandeur de correction est déterminée pour la régulation lambda.

Le vieillissement de la sonde O2 avant KAT est compensé dans certaines limites par la grandeur corrective. Si la grandeur corrective dépasse la valeur limite, il faut remplacer la sonde O2 avant KAT.

Les valeurs correctives sont à calage cartographique et sont réalisées par le calculateur ME par adaptation de l'injection de carburant. En cas de sous-dépassement des valeurs limites ou de résultat négatif au contrôle de plausibilité du signal de sonde O2 après KAT et de sonde O2 avant KAT, le témoin CHECK ENGINE (A1e26) s'allume au combiné d'instruments.

 Par ailleurs, les signaux de la sonde O2 après KAT et de la sonde O2 avant KAT permettent de surveiller l'efficacité du catalyseur.

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Régénération des vapeurs de carburant

Le système de récupération des vapeurs de carburant empêche que les vapeurs de carburant s'échappent dans l'atmosphère. Les vapeurs de carburant sont stockées dans le réservoir de charbon actif puis sont envoyées vers le moteur pour y être brûlées.

Les vapeurs de carburant venant du réservoir de carburant passent dans la conduite de régénération et sont stockées dans le réservoir de charbon actif. En mode Marche, la valve de purge du réservoir s'ouvre et les vapeurs de carburant sont amenées pour être brûlées. Lorsque le moteur est froid ou que la masse d'air est faible (au ralenti, par exemple), la valve de purge du réservoir est fermée par le calculateur ME et la combustion des vapeurs de carburant est interrompue. Ceci améliore la marche moteur en charge partielle.

Pour activer la valve de purge du réservoir, le calculateur ME a besoin des informations sur:

 Température liquide de refroidissement

 Pression tubulure d'admission

 Pression de suralimentation (sur moteur 132.930)

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Coupure de sécurité du carburant

Si le calculateur ME reçoit via CAN un signal de crash émis par le calculateur des systèmes de retenue, il stoppe la pompe à carburant avec transmetteur indicateur niveau de carburant et commande brièvement les injecteurs de carburant. Ceci supprime toute pression dans le système d'alimentation en carburant.

Chauffage catalyseur

Le chauffage du catalyseur porte rapidement le catalyseur à température de service. De ce fait, les émission de gaz d'échappement sont fortement réduites après un démarrage à froid. La commande du chauffage de catalyseur est assurée par le calculateur ME.

Au ralenti et selon la température du liquide de refroidissement, le point d'allumage est décalé dans le sens "retard", ce qui augmente la température des gaz d'échappement. Le décalage du point d'allumage dans le sens retard et la combustion qui en résulte dans la ligne d'échappement, permet d'obtenir un échauffement rapide du catalyseur.

De plus, en fonction de la température du liquide de refroidissement, le régime de ralenti est accéléré.

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Système d'allumage

Trois bobines d'allumage à étincelle unique alimentent les bougies d'allumage (R4). L'activation des bobines d'allumage est assurée par le calculateur ME.

La distribution statique de haute tension se fait sans allumeur directement vers les bougies d'allumage.

Avantages de la distribution immobile de haute tension:

 niveau de perturbations électromagnétiques nettement plus bas
(aucune étincelle ouverte)

 Aucune pièce en rotation (pas d'usure)

 Réduction du bruit

 Suppression des câbles d'allumage

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Pour l'activation des bobines d'allumage, le calculateur ME analyse les signaux des composants suivants:

 Capteur de cliquetis

 Transmetteur Hall arbre à cames

 Capteur de température liquide de refroidissement

 Capteur de pression tubulure d'admission

 Transmetteur pédale d'accélérateur

 Transmetteur pression de suralimentation
(sur moteur 132.930)

 Capteur de position vilebrequin

 Variateur papillon des gaz