Marche ME – Fonctionnement

P07.61-0376-01

t1 Enrichissement au démarrage (durée 2 secondes p.ex.)

t2 Enrichissement après démarrage (durée 2 secondes p.ex.)

t3 Montée en température (durée fonction de la température de liquide de refroidissement)

A Taux d'enrichissement

a Démarrage

b Fin de démarrage, début de diminution de l'enrichissement d'après démarrage

c Fin de l'enrichissement d'après démarrage, début de la commande de mise à température

Régulation du régime de ralenti

Lorsque le moteur tourne au ralenti, ce sont principalement le rendement et le régime de rotation qui déterminent la consommation de carburant. Un ralenti aussi lent que possible est donc avantageux.

Toutefois, le ralenti doit être réglé de façon telle que dans toutes les conditions de charge, tel que le réseau de bord, le climatiseur, une vitesse engagée en cas de boîte de vitesses automatique, la servodirection etc. le ralenti ne chute pas au point que le moteur tourne irrégulièrement, voire s'arrête.

La correction se fait en intervenant dans la commande de l'angle d'allumage, régulé par le calculateur. La régulation du régime de ralenti doit trouver un équilibre entre le couple moteur fourni et la charge du moteur, assurant ainsi un régime constant.

Outre le signal du transmetteur de position de vilebrequin, la régulation du régime de ralenti a besoin, pour connaître les conditions du ralenti, des informations émanant du potentiomètre de pédale d'accélérateur et du capteur de température de liquide de refroidissement. Le calculateur, intégrant ces données, prescrit une masse d'air, laquelle sera encore corrigée en marche régulée.

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Dans la mesure où ils sont disponibles, les signaux provenant du climatiseur ou de la boîte de vitesses automatique servent à mieux ajuster la pré-commande et assistent ainsi la régulation du régime de ralenti.

Enrichissement pendant la montée en température

Pendant la phase de montée en température du moteur, le carburant se condense sur les parties froides du moteur.

Il s'en suit un appauvrissement du mélange.

Afin de compenser ceci, le mélange carburant-air est enrichi.

En fonction d'un diagramme caractéristique, le moteur se voit attribuer la quantité supplémentaire de carburant.

A cet effet, la durée d'injection est prolongée.

L'enrichissement de montée en température dépend :

 de la température du liquide de refroidissement,

 de la température de l'air d'admission,

 du régime moteur,

 de la charge du moteur,

 de la marche au ralenti ou en charge partielle,

 de la programmation corrective par HHT.

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Marche en charge partielle - marche à pleine charge

En marche à charge partielle et pleine, le système attribue au moteur la quantité de carburant déterminée en fonction du diagramme caractéristique. Au niveau du potentiomètre de pédale d'accélérateur, env.10 à 55% de course de pédale est considéré comme charge partielle et au-dessus d'environ 55% de course de pédale est défini comme pleine charge.

Marche en charge partielle: moteur chaud, il s'agit de veiller, ensemble avec la régulation lambda, à des valeurs optimales de gaz d'échappement et à une consommation de carburant favorable.

Marche à pleine charge: le papillon étant complètement ouvert, obtenir le couple moteur maximal. A cet effet, la durée d'injection est allongée en conséquence.

La quantité de carburant dépend:

 de la température de liquide de refroidissement,

 de la température de l'air d'admission,

 du régime moteur,

 de la charge du moteur,

 de la régulation lambda,

 de la programmation corrective par HHT.

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Enrichissement à l'accélération

Lorsqu'à l'accélération, le papillon s'ouvre brusquement, le mélange s'appauvrit pendant un court moment. Ceci peut provoquer des saccades à l'accélération.

Pour éviter ceci, le moteur reçoit, en fonction d'un diagramme caractéristique, une quantité supplémentaire de carburant. A cet effet, les injecteurs sont commandés par des impulsions supplémentaires.

L'enrichissement à l'accélération dépend:

 de la température du liquide de refroidissement,

 de la rapidité de la modification de charge,

 du régime moteur,

 de la charge du moteur,

 de la programmation corrective par HHT.

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Coupure d'alimentation en décélération

La coupure d'alimentation a pour mission d'améliorer la composition des gaz d'échappement en décélération, d'augmenter l'effet de freinage du moteur et de réduire la consommation de carburant.

En décélération, le calculateur ME coupe les injecteurs de carburant, lorsque:

– température de liquide de refroidissement > 50 °C,

– régime moteur > 1.350 t/min,

– papillon fermé (détection via potentiomètre de valeur réelle de papillon)

– Tempomat «ARRET».

Les injecteurs de carburant se réactivés, lorsque:

– régime moteur < 1.100 t/min,

– papillon ouvert
(détection via potentiomètre de valeur réelle de papillon)

– Tempomat «MARCHE»

Afin d'éviter un brusque accroissement du couple après la réactivation consécutive à la coupure d'alimentation en décélération, le point d'allumage est décalé sur «retard» pendant un court moment.

Limitation du régime moteur maximal

La limitation de régime sert à protéger le moteur et la ligne de propulsion de montées excessives en régime et à fixer une limite à la vitesse du véhicule.

Afin de protéger le moteur des conséquences de régimes exagérément élevés, le régime moteur est limité à 6.200 t/min, puis, 10 secondes plus tard, ramené à env. 6.000 t/min.

Par le signal du transmetteur de position de vilebrequin, le calculateur ME connaît le régime moteur, lequel régime moteur est limité par le calculateur ME, qui désactive les injecteurs de carburant.

Protection du convertisseur de couple en position sélecteur P/N

Afin de protéger le convertisseur de couple dans les positions P et N (pas d'adhérence) d'une pression statique interne excessive, le régime moteur est limité à env. 4.200 t/min.