Funcionamiento del servicio de marcha ME

P07.61-0376-01

t1 Enriquecimiento para el arranque (duración, p.ej., 2 segundos)

t2 Enriquecimiento tras el arranque (duración, p.ej., 2 segundos)

t3 Fase de calentamiento (duración según la temperatura del líquido refrigerante)

A Cuota de enriquecimiento

a Arranque

b Final del arranque, inicio de la regulación limitadora del enriquecimiento postarranque

c Fin del enriquecimiento postarranque, inicio de la gestión de calentamiento

Regulación del régimen de ralentí

Al estar el motor funcionando en ralentí, son esencialmente el rendimiento y el régimen quienes determinan el consumo de combustible. Por ello, resulta ventajoso obtener un régimen de ralentí lo más bajo posible.

Sin embargo, el ralentí deberá estar ajustado, de manera que el régimen del mismo no baje demasiado en cuales quiera condiciones, como la carga por la red de a bordo, el acondicionador de aire conectado, la marcha acoplada en vehículos equipados con cambio automático, la servodirección, etc., y que debido a ello funcione irregularmente el motor o incluso se pare.

La corrección se efectúa interviniendo en la gestión del ángulo de encendido que se regula por la unidad de control. La regulación del régimen de ralentí debe establecer un equilibrio entre el par motor entregado y la carga del motor y, con ello, encargarse de proporcionar un régimen constante.

Además de la señal del transmisor de posición del cigüeñal, la regulación del régimen de ralentí precisa todavía las informaciones sobre el transmisor de valor de pedal y del sensor de temperatura del líquido refrigerante para detectar las condiciones del ralentí. En función de la unidad de control y de los datos captados, se prefija un caudal de aire que todavía se corrige en servicio regulado.

-----------------------------------------------------------------------------------------

En tanto existan, las señales de entrada del acondicionador de aire o del cambio automático sirven para obtener un control previo mejor y apoyan con ello el sistema de regulación del régimen de ralentí.

Enriquecimiento para el calentamiento

Durante la fase de calentamiento del motor, el combustible se precipita sobre las piezas del motor frías.

De esta manera se produce un empobrecimiento de la mezcla. Para compensarla, se enriquece la mezcla de combustible y aire.

El motor recibe el caudal adicional de combustible en función de diagrama característico.

Para ello se prolonga correspondientemente el tiempo de inyección.

El enriquecimiento para el calentamiento depende de:

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del aire aspirado

 Régimen del motor

 Carga del motor

 Servicio de ralentí/carga parcial

 Programación de corrección con el HHT

-----------------------------------------------------------------------------------------

Servicio de carga parcial/plena carga

En carga parcial y plena carga, el motor recibe el respectivo caudal de combustible, dosificado en función de diagrama característico. En el transmisor de valor de pedal, más de un 55%, aproximadamente, del margen de giro está definido como plena carga; aproximadamente del 10 al 55%, como carga parcial.

Servicio de carga parcial: estando el motor a temperatura de servicio, procurar obtener junto con la regulación lambda valores óptimos de gases de escape y un consumo de combustible favorable.

Servicio de plena carga: estando abierta totalmente la mariposa, procurar obtener el par motor máximo. Para ello, se prolonga correspondientemente el tiempo de inyección.

El caudal de combustible está en función de:

 Temperatura del líquido refrigerante

 Temperatura del aire aspirado

 Régimen del motor

 Carga del motor

 Regulación lambda

 Programación de corrección con el HHT

-----------------------------------------------------------------------------------------

Enriquecimiento para la aceleración

Si se abre rápidamente la mariposa al acelerar, la mezcla se empobrece brevemente, pudiendo producirse sacudidas en la aceleración.

A fin de evitar esto, el motor recibe un caudal de combustible adicional dosificado en función de diagrama característico. Para ello, se activan las válvulas de inyección con impulsos adicionales.

El enriquecimiento para la aceleración está en función de:

 Temperatura del líquido refrigerante

 Velocidad de modificación de la carga

 Régimen del motor

 Carga del motor

 Programación de corrección con el HHT

-----------------------------------------------------------------------------------------

Corte de combustible en régimen de retención

Este corte de combustible tiene como objetivo mejorar el comportamiento de gases de escape en régimen de retención, aumentar el efecto de frenado del motor y reducir el consumo de combustible.

La unidad de control ME desconecta las válvulas de inyección de combustible en régimen de retención, cuando:

– La temperatura del líquido refrigerante > 50 °C

– El régimen de motor > 1350 rpm

– La mariposa está cerrada (detección por medio del potenciómetro de valor real de la mariposa)

– Tempomat «DESCON.»

Las válvulas de inyección de combustible se vuelven a conectar, cuando:

– Régimen de motor < 1100 rpm

– Mariposa abierta (detección por medio del potenciómetro de valor real de la mariposa)

– Tempomat «CON.»

Para impedir un repentino aumento de par al reiniciarse la combustión tras el corte de combustible en régimen de retención, se ajusta brevemente el punto de encendido en sentido de «retardo».

Limitación del número de revoluciones máximo del motor

Esta limitación sirve para proteger el motor y la cadena cinemática contra números de revoluciones demasiado elevados y para limitar la velocidad máxima.

Para proteger el motor contra las consecuencias de números de revoluciones inadmisiblemente elevados, se limita el régimen a 6200 rpm y tras otros 10 segundos, se reduce a unas 6000 rpm.

La unidad de control ME detecta el régimen del motor por medio de la señal del transmisor de posición del cigüeñal. El régimen del motor de la unidad de control ME se limita desconectando las válvulas de inyección de combustible.

Protección del convertidor de par en las posiciones P/N de la palanca selectora

Para proteger el convertidor de par contra la presión interior estática demasiado elevada estando la palanca selectora en las posiciones P y N (no hay unión cinemática), el régimen del motor se limita a 4200 rpm, aproximadamente.