Fahrbetrieb ME Funktion

P07.61-0376-01

t1 Startanreicherung (Dauer z.B. 2 Sekunden)

t2 Nachstartanreicherung (Dauer z.B. 2 Sekunden)

t3 Warmlauf (Dauer entsprechend Kühlmitteltemperatur)

A Anreicherungsrate

a Start

b Startende, Abregelbeginn der Nachstartanreicherung

c Ende Nachstartanreicherung, Beginn Warmlaufsteuerung

Leerlaufdrehzahlregelung

Im Leerlauf des Motors bestimmen haupsächlich der Wirkungsgrad und die Leerlaufdrehzahl den Kraftstoffverbrauch. Daher ist eine möglichst niedere Leerlaudrehzahl von Vorteil.

Der Leerlauf muß jedoch so eingestellt sein, daß die Leerlaufdrehzahl unter allen Bedingungen, wie die Belastung durch das Bordnetz, eingeschaltete Klimaanlage, eingelegter Gang bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, Lenkhilfe usw. nicht zu weit absinkt, und dadurch der Motor unruhig läuft oder gar ausgeht.

Die Korrektur erfolgt über den Eingriff in der Zündwinkelsteuerung, die über das Steuergerät geregelt wird. Die Leerlaufdrehzahlregelung muß ein Gleichgewicht zwischen dem abgegebenen Motordrehmoment und der Motorbelastung herstellen und damit für eine konstante Drehzahl sorgen.

Neben dem Signal des Positionsgebers Kurbelwelle benötigt die Leerlaufdrehzahlregelung noch die Informationen über den Pedalwertgeber und des Temperatursensors der Kühlmitteltemperatur, um die Leerlaufbedingung erkennen zu können. In Abhängigkeit des Steuergeräts und der erfassten Daten wird eine Luftmasse vorgegeben, die im geregelten Betrieb noch korrigiert wird.

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Soweit vorhanden, dienen die Eingangssignale der Klimaanlage oder des automatischen Getriebes zu einer besseren Vorsteuerung und unterstützen damit die Leerlaufdrehzahlregelung.

Warmlaufanreicherung

Während der Warmlaufphase des Motors schlägt sich Kraftstoff an den kalten Motorteilen nieder.

Hierdurch kommt es zu einer Abmagerung des Gemisches.

Um diese auszugleichen wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch angereichert.

Der Motor erhält kennfeldabhängig die zusätzliche Kraftstoffmenge zugeteilt.

Hierfür wird die Einspritzzeit entsprechend verlängert.

Die Warmlaufanreichung ist abhängig von:

 Kühlmitteltemperatur

 Ansauglufttemperatur

 Motordrehzahl

 Motorlast

 Leerlauf-/Teillastbetrieb

 Korrekturprogrammierung mit HHT

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Teillast- Vollastbetrieb

Im Teillast- und Vollastbetrieb erhält der Motor kennfeldabhängig die jeweilige Kraftstoffmenge zugeteilt. Am Pedalwertgeber sind mehr als ca. 55% Verdrehbereich als Vollast definiert; ca. 10 – 55% als Teillast.

Teillastbetrieb: bei betriebswarmem Motor zusammen mit der Lambda-Regelung für optimale Abgaswerte und günstigen Kraftstoffverbrauch sorgen.

Vollastbetrieb: bei voll geöffneter Drosselklappe für das maximale Motordrehmoment sorgen. Hierfür wird die Einspritzzeit entsprechend verlängert.

Die Kraftstoffmenge ist abhängig von:

 Kühlmitteltemperatur

 Ansauglufttemperatur

 Motordrehzahl

 Motorlast

 Lambda-Regelung

 Korrekturprogrammierung mit HHT

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Beschleunigungsanreicherung

Wird beim Beschleunigen die Drosselklappe schnell geöffnet, magert das Gemisch kurzzeitig ab. Hierbei kann es zum Beschleunigungsruckeln kommen.

Um dieses zu Vermeiden erhält der Motor kennfeldabhängig eine zusätzliche Kraftstoffmenge zugeteilt. Dazu werden die Einspritzventile mit zusätzlichen Impulsen angesteuert.

Die Beschleunigungsanreicherung ist abhängig von:

 Kühlmitteltemperatur

 Laständerungsgeschwindigkeit

 Motordrehzahl

 Motorlast

 Korrekturprogrammierung mit HHT

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Schubabschaltung

Die Schubabschaltung soll das Abgasverhalten im Schiebebetrieb verbessern, die Bremswirkung des Motors erhöhen und den Kraftstoffverbrauch reduzieren.

Das Steuergerät ME schaltet im Schiebebetrieb die Kraftstoff-Einspritzventile ab, wenn:

– Kühlmitteltemperatur >50 °C

– Motordrehzahl >1350/min

– Drosselklappe geschlossen (Erkennung über Istwert-Potentiometer Drosselklappe)

– Tempomat ”AUS”

Die Kraftstoff-Einspritzventile werden wieder zugeschaltet, wenn:

– Motordrehzahl <1100/min

– Drosselklappe geöffnet
(Erkennung über Istwert-Potentiometer Drosselklappe)

– Tempomat ”EIN”

Um beim Wiedereinsetzen nach Schubabschaltung einen sprunghaften Drehmomentanstieg zu verhindern, wird der Zündzeitpunkt kurzzeitig in Richtung ”Spät” verstellt.

Motorhöchstdrehzahlbegrenzung

Die Drehzahlbegrenzung dient dazu, Motor und Antriebsstrang vor überhöhten Drehzahlen zu schützen und die Höchstgeschwindigkeit zu begrenzen.

Um den Motor vor den Folgen unzulässig hoher Drehzahlen zu schützen, wird die Motordrehzahl auf 6200/min begrenzt und nach weiteren 10 Sekunden auf ca. 6000/min reduziert.

Über das Signal Positionsgeber Kurbelwelle erkennt das Steuergerät ME die Motordrehzahl. Die Drehzahl des Motors vom Steuergerät ME wird durch Abschalten der Kraftstoff-Einspritzventile begrenzt.

Drehmomentwandlerschutz in Wählhebelstellung P/N

Um den Drehmomentwandler in den Wählhebelstellungen P und N (kein Kraftschluß) vor erhöhtem statischen Innendruck zu schützen, wird die Motordrehzahl auf ca. 4200/min begrenzt.