Véhicule en marche ME - Fonctionnement

Conditions de fonctionnement - Véhicule en marche

 Borne 87M ON (gestion moteur ON)

 Le moteur tourne.

Véhicule en marche - Généralités

En plus des fonctions partielles décrites séparément (ralenti, alimentation en carburant, suralimentation et dépollution des gaz d'échappement) les fonctions partielles suivantes sont actives lorsque le véhicule est en marche :

 Gestion thermique - Fonctionnement, avec code (HH9) Climatiseur régulé, (Tempmatik) ou code (H08) Climatiseur haute performance

 Demandes de couple moteur - Fonctionnement

 Coupure d'alimentation en décélération - Fonctionnement

 Calage d'arbre à cames - Fonctionnement

 Élévation du point de passage des rapports - Fonctionnement, si boîte de vitesses 722.6

 Régulation anti-cliquetis - Fonctionnement

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 Protection contre les surcharges et contre le cliquetis - Fonctionnement

 Accélérateur électronique (EFP) - Fonctionnement

Gestion thermique - Fonctionnement, avec code (HH9) Climatiseur régulé, (Tempmatik) ou code (H08) Climatiseur haute performance

La gestion thermique commandée par le calculateur ME (N3/29) régule la température du liquide de refroidissement du moteur via la vitesse de rotation du ventilateur.

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La commande du ventilateur additionnel Climatiseur 1 (M4/13), du ventilateur additionnel Climatiseur 2 (M4/14) ainsi que du régime de chaque ventilateur, dépend des composants et des signaux suivants :

- Capteur de température de liquide de refroidissement (B11/18), température du liquide de refroidissement

- Calculateur et clavier KLA (S98), état du climatiseur via bus Control Area Network classe B (habitacle) (CAN B) et bus Control Area Network classe C (compartiment moteur) (CAN C)

Le calculateur ME commande le ventilateur additionnel Climatiseur 1 et le ventilateur additionnel Climatiseur 2 à l'aide d'un signal par impulsions modulées en largeur (PWM).

 Le rapport cyclique du signal PWM varie de

10 % (régime minimum des ventilateurs) à 90 % (régime maximal des ventilateurs). En cas de commande défectueuse, les ventilateurs additionnels Climatiseur 1 et Climatiseur 2 tournent au régime maximal (marche de secours des ventilateurs).

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En fonction de la température du liquide de refroidissement, démarre à "borne 15 OFF" l'inertie des ventilateurs. L'inertie des ventilateurs peut durer jusqu'à 5 minutes.

En cas d'inertie du ventilateur, le rapport cyclique du signal PWM est au maximum de 40 %.

Si ceci provoque une chute excessive de la tension de batterie, l'inertie ventilateur est supprimée.

Demandes de couple moteur - Fonctionnement

Le calculateur ME coordonne et priorise la demande de couple moteur, faite au système d'injection d'essence et d'allumage ME (électronique moteur) (ME). En même temps, le système détermine pour chaque demande, la dynamique de son exécution.

Les demandes de couple moteur peuvent s'effectuer via les composants et systèmes suivants :

- Module de pédale d'accélérateur (B37/3)

- Calculateur ESP (N30/4)

- Calculateur EGS (N15/3), si boîte de vitesses 722.6

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- Calculateur et clavier KLA, avec code (HH9) Climatiseur régulé, (Tempmatik) ou code (H08) Climatiseur haute performance

Calculateur PSM (N26/15) avec code (ED8) Prééquipement module spécial paramétrable (PSM) ou avec code (ED5) Module spécial paramétrable (PSM), pour connexion de superstructures spéciales)

 La limitation du couple moteur maximal

(p.ex. en marche de secours) et la limitation du régime moteur maximal, s'effectue également par le calculateur ME.

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Selon la dynamique de la demande, le calculateur ME modifie le couple moteur, par :

- Prolongation ou raccourcissement de la durée d'injection par les injecteurs de carburant

- Décalage du point d'allumage dans le sens avance ou retard (ce qui permet une modification très rapide du couple moteur)

- Combinaison à partir de l'adaptation de la durée d'injection et du point d'allumage

 Une réserve de couple est constituée par allongement de la durée d'injection et par décalage simultané des points d'allumage dans le sens "retard". En un premier temps, le couple moteur reste inchangé. Mais on a alors la possibilité, en décalant le point d'allumage dans le sens "avance", d'augmenter très rapidement le couple moteur, lorsqu'on en fait la demande.

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Coupure d'alimentation en décélération - Fonctionnement

La coupure en poussée est active dans les conditions de fonctionnement suivantes :

- Borne 61 ON

- Le véhicule roule

- Pédale d'accélérateur non actionnée

- Pédale d'embrayage non actionnée, si boîte de vitesses 711.6

- Position "D" ou "R" du levier sélecteur, si boîte de vitesses 722.6

- Véhicule pas en marche Tempomat, si code (MS1) Tempomat

- Pas de température trop élevée des gaz d'échappement

Le calculateur ME effectue une coupure en poussée, en fonction des composants et signaux suivants :

- Sonde de température liquide de refroidissement, température du liquide de refroidissement

- Module de pédale d'accélérateur, position de la pédale d'accélérateur

- Capteur de vilebrequin (L5/12), régime moteur

- Contacteur de pédale d'embrayage (S40/3) si boîte de vitesses 711.6

- Calculateur EGS, étage de BV via bus CAN C, si boîte de vitesses 722.6

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En poussée, le calculateur ME coupe les injecteurs de carburant en fonction de la température du liquide de refroidissement, du rapport engagé et du régime moteur, lorsque la pédale d'accélérateur n'est pas actionnée.

Les injecteurs de carburant sont réenclenchés dès que la pédale d'accélérateur est actionnée. Après une coupure en poussée, le calculateur ME enrichit le mélange carburant-air en allongeant brièvement la durée d'injection, afin de débarrasser le catalyseur de l'oxygène qui s'est accumulé. La coupure en poussée est supprimée lorsque la température des gaz d'échappement est excessivement élevée, car la teneur élevée d'oxygène dans les gaz d'échappement entraîne, lors d'une coupure en poussée, une oxydation plus importante (post-combustion) de l'oxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures. La chaleur supplémentaire ainsi produite pourrait surchauffer le catalyseur.

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Calage d'arbre à cames - Fonctionnement

Le calage des arbres à cames permet de décaler l'arbre à cames d'admission jusqu'à 50° KW dans le sens "avance" et l'arbre à cames d'échappement jusqu'à 40° KW dans le sens "retard". Ceci permet de faire varier le chevauchement des soupapes lors d'un renouvellement du mélange.

Ceci optimise l'évolution du couple moteur et améliore les caractéristiques d'émission des gaz d'échappement.

Pour le calage des arbres à cames, le calculateur ME enregistre les données fournies par les capteurs et signaux suivants :

- Débitmètre massique d'air à film chaud (B2/13), charge du moteur

- Capteur d'arbre à cames d'admission (B6/21), position de l'arbre à cames d'admission

- Capteur d'arbre à cames d'échappement (B6/22), position de l'arbre à cames d'échappement

- Sonde de température liquide de refroidissement, température du liquide de refroidissement

- Capteur de vilebrequin, régime moteur

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Pour le calage des arbres à cames, le calculateur ME commande le variateur d'arbre à cames d'admission (Y49/8) et le variateur d'arbre à cames d'échappement (Y49/9) avec un signal PWM de 150 Hz.

L'activation se fait en fonction d'une courbe caractéristique en charge partielle et en pleine charge et permet, selon le rapport cyclique des signaux PWM, un réglage continu des arbres à cames.

En cas d'activation, les pistons de positionnement du calage de l'arbre à cames tournent par la force magnétique établie et l'huile moteur coule dans les pistons de commande. Les pistons de commande se déplacent donc axialement vers l'arrière et font tourner l'arbre à cames concerné via la denture en biais dans le sens de rotation des arbres à cames.

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Élévation du point de passage des rapports - Fonctionnement, si boîte de vitesses 722.6

Après un démarrage moteur, l'élévation du point de passage des rapports porte plus rapidement le catalyseur à température de service.

Le calculateur ME commande l'élévation du point de passage des rapports, en fonction de la température du liquide de refroidissement et en fonction de la vitesse du véhicule.

L'élévation du point de passage des rapports est active pendant 160 s maximum et s'effectue exclusivement par électronique.

Via le bus CAN C, le calculateur ME invite le calculateur EGS à décaler le programme de passage des rapports.Les changements de rapport en charge partielle se font alors à régime moteur plus élevé resp. à plus grande vitesse du véhicule.

Régulation anti-cliquetis - Fonctionnement

La régulation anti-cliquetis a pour mission d'assurer une marche moteur exempte de cognements quelle que soit la qualité du carburant et dans toutes les conditions de marche. En cas de combustion incontrôlée (cognement) le point d'allumage du cylindre concerné est décalé dans le sens "retard".

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Le calculateur ME commande la régulation anti-cliquetis en fonction des capteurs et signaux suivants :

- Capteur de cliquetis (A16/7)

- Débitmètre massique d'air à film chaud, charge moteur

- Capteur d'arbre à cames d'admission, détection du circuit d'allumage

- Capteur d'arbre à cames d'échappement, détection du circuit d'allumage

- Sonde de température liquide de refroidissement, température du liquide de refroidissement

- Capteur de température d'air de suralimentation (B17/14), température d'air de suralimentation

- Capteur de pression de suralimentation (B5/7), pression d'air de suralimentation

- Module de pédale d'accélérateur, demande de charge moteur par le conducteur

- Capteur de vilebrequin, régime moteur et position du vilebrequin (détection du circuit d'allumage)

 En outre, les demandes de couple moteur sont prises en compte.

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La régulation anti-cliquetis comprend les domaines partiels suivants :

 Décalage de l'angle d'allumage - Déroulement fonctionnel

 Correction de l'indice d'octane (ROZ) - Déroulement fonctionnel

 Adaptation de la régulation anti-cliquetis - Déroulement fonctionnel

Décalage de l'angle d'allumage - Déroulement fonctionnel

En fonction de ses signaux entrants, le calculateur ME calcule une correction du point d'allumage spécifique à chaque cylindre.

Dès que le capteur de cliquetis détecte un cognement dans un cylindre, son point d'allumage est décalé dans le sens "retard" à partir de l'allumage suivant, en fonction du régime moteur.

Si le cognement continue, le point d'allumage est à nouveau décalé dans le sens "retard", jusqu'à ce que le décalage maximal soit atteint.

Après quelques allumages à combustion exempte de cognement, le décalage dans le sens "retard" est progressivement supprimé jusqu'à ce que la valeur normale de courbe caractéristique soit retrouvée ou bien qu'un nouveau cognement se produise.

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Correction ROZ - Déroulement fonctionnel

La correction ROZ (RON) peut être pré-réglée avec Star Diagnosis.

De plus, la régulation anti-cliquetis dispose d'une détection ROZ automatique.

Cette dernière reconnaît une tendance persistante du moteur aux cognements et soulage la régulation anti-cliquetis en intervenant en amont. A cet effet sont analysés les valeurs d'adaptation enregistrées, les points d'allumage de tous les cylindres et le nombre d'interventions de régulation à des plages de charge et de régime moteur définies.

Dès qu'un seuil est dépassé, le niveau ROZ est décalé d'un ou de plusieurs crans. Le niveau de ROZ ainsi réglé est conservé jusqu'à la coupure du moteur.

 Plus le niveau ROZ est élevé, plus est faible le décalage maximal du point d'allumage dans le sens "retard".

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Adaptation de la régulation anti-cliquetis - Déroulement fonctionnel

L'adaptation de la régulation anti-cliquetis est active à partir d'une température du liquide de refroidissement de 75 °C env.

Les corrections du point d'allumage, nécessitées par une combustion à cognement, sont enregistrées en mémoire en continu et ce, séparément pour chaque cylindre, en même temps que l'état de marche instantané du moteur.

Lors de la détermination de chaque point d'allumage, sont prises en compte les valeurs d'adaptation présentes en mémoire, de sorte qu'il est possible de déterminer pour chaque cylindre, le point d'allumage optimal.

En cas de brusque accélération, aucune valeur n'est enregistrée pendant env. 2 s, afin d'éviter des valeurs d'adaptation erronées.

 En cas d'absence du signal du capteur de cliquetis et pour des questions de sécurité, le point d'allumage de tous les cylindres est décalé jusqu'à 15° KW dans le sens "retard" (en fonction du régime moteur et de la température du liquide de refroidissement). La régulation anti-cliquetis et son adaptation sont verrouillées et un défaut est déposé dans la mémoire de défauts.

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Protection contre la surchauffe et contre le cliquetis - Fonctionnement

La protection anti-surchauffe et anti-cliquetis protège le moteur contre des dommages dus à la surcharge thermique et protège le catalyseur contre les dommages dus à la surchauffe. Le calculateur ME diminue la chaleur dégagée par la combustion dans le système de refroidissement en limitant la puissance du moteur.

Le calculateur ME commande la protection anti-surchauffe et anti-cliquetis à l'aide des capteurs et signaux suivants :

- Débitmètre massique d'air à film chaud, charge moteur

- Sonde de température liquide de refroidissement, température du liquide de refroidissement

- Sonde de température d'air de suralimentation, température de l'air de suralimentation

- Capteur de pression de suralimentation, pression de l'air de suralimentation

- Capteur de vilebrequin, régime moteur

- Potentiomètre de valeur réelle (M16/47r1) de l'actuateur de papillon (M16/47), position du papillon

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En cas de température trop élevée du liquide de refroidissement resp. de l'air de suralimentation, le calculateur ME décale selon une courbe caractéristique, le point d'allumage correspondant dans le sens "retard" et le cas échéant, ouvre le volet d'air dévié de l'actionneur de volet d'air dévié (M16/46) (réduction de la pression de suralimentation).

 Les corrections d'angle d'allumage demandées par la protection anti-surchauffe, par la protection anti-cliquetis et par la régulation anti-cognement s'additionnent selon une courbe caractéristique.

EFP - Fonctionnement

La fonction EFP commande, selon demande du conducteur et selon les conditions de service, l'angle d'ouverture du papillon des gaz.

Le calculateur ME régule la positions du papillon, en fonction des capteurs et signaux suivants :

- Module de pédale d'accélérateur, position de la pédale d'accélérateur

- Contacteur de pédale d'embrayage, actionnement de la pédale d'embrayage, si boîte de vitesses 711.6

- Calculateur SAM (N10), marche arrière, via bus CAN-B, calculateur EZS et CAN-C, si boîte de vitesses 711.6

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- Calculateur EGS, marche arrière, via bus CAN-C, si boîte de vitesses 722.6

- Calculateur EGS, rapport de marche, via bus CAN C, avec boîte de vitesses 722.6

- Calculateur ESP, actionnement des freins, via bus CAN C

- Calculateur ESP, demande de Tempomat, via bus CAN C, si code (MS1) Tempomat

La fonction EFP se divise en plusieurs déroulements fonctionnels :

 Déroulement fonctionnel - Commande de papillon des gaz

 Déroulement fonctionnel - Amortissement du papillon des gaz

 Déroulement fonctionnel - Marche arrière

 Marche de secours EFP

Déroulement fonctionnel - Commande du papillon des gaz

En fonction du module de pédale d'accélérateur et d'une courbe caractéristique, le calculateur ME commande l'actuateur de papillon. La commande du servomoteur (M16/47m1) est assurée par le calculateur ME, à l'aide d'un signal PWM.

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L'angle d'ouverture du papillon est déterminé par la seule demande de la pédale d'accélérateur, à condition qu'aucune fonction restrictive (p.ex. demande de Tempomat (si code (MS1) Tempomat)) soit active.

Le potentiomètre de valeur réelle pour papillon signale au calculateur ME, la position instantanée du papillon des gaz.

Déroulement fonctionnel - Amortissement du papillon

Le calculateur ME assure l'amortissement du papillon avec l'aide des capteurs et signaux suivants :

- Sonde de température liquide de refroidissement, température du liquide de refroidissement

- Module de pédale d'accélérateur, actionnement de la pédale d'accélérateur (rapide, lent)

- Capteur de vilebrequin, régime moteur

- Poentiomètre de valeur réelle de papillon, position du papillon des gaz

- Vitesse du véhicule

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L'amortissement du papillon a pour rôle, en cas de relâchement brusque de la pédale d'accélérateur, de ralentir la fermeture du papillon des gaz jusqu'à la position de ralenti. Ceci abaisse lentement le couple moteur et évite que le véhicule décélère en faisant des secousses.

Déroulement fonctionnel - Marche arrière

Lorsque le calculateur ME reçoit l'information "marche arrière" du calculateur EGS (si boîte de vitesses 722.6) ou du calculateur SAM (si boîte de vitesses 711.6), le papillon s'ouvre plus lentement et son ouverture est limitée à env. 50 %. Ceci optimise le confort de conduite et la sécurité de conduite en cas de marche arrière.

Marche de secours EFP

Le marche de secours permet de continuer à rouler en sécurité, en cas de problèmes au niveau EFP.

On reconnaît la marche de secours par une marche moteur en dents de scie.

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Le calculateur ME pilote la marche de secours à l'aide des capteurs et signaux suivants :

- Module de pédale d'accélérateur, position de la pédale d'accélérateur

- Capteur de vilebrequin, régime moteur

- Potentiomètre de valeur réelle de papillon, position du papillon des gaz

- Calculateur ESP, actionnement des freins, via bus CAN C

- Calculateur EGS, rapport de marche via CAN C, (si boîte de vitesses 722.6)

La marche de secours EFP comprend les déroulements fonctionnels suivants :

 Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du module de pédale d'accélérateur

 Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du potentiomètre de valeur réelle pour papillon

 Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du servomoteur

 Position de marche de secours - Déroulement fonctionnel

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Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du module de pédale d'accélérateur

En cas de défaillance d'un capteur Hall dans le module de pédale d'accélérateur, le système commute sur le 2ème capteur Hall. L'ouverture du papillon est alors limitée à env. 60% de l'ouverture maximale. De plus, il y a limitation dynamique de la vitesse d'ouverture du papillon (le papillon s'ouvre avec une temporisation).

Si le contrôle de plausibilité des capteurs Hall est négatif ou si les deux capteurs Hall sont défaillants, il ne reste que le régime de ralenti à réguler.

Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du potentiomètre de valeur réelle pour papillon

Le potentiomètre de valeur réelle pour papillon comporte le potentiomètre de valeur réelle (curseur 1) (M16/47r3) et le potentiomètre de valeur réelle (curseur 2) (M16/47r4).

En cas de défaillance de l'un des deux potentiomètres, le système commute sur l'autre potentiomètre, intact. La grandeur de comparaison additionnelle est alors la masse d'air, déterminée par le débitmètre massique d'air à film chaud.

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Si les deux potentiomètres sont défectueux, le papillon est positionné mécaniquement, par un ressort, à la position de marche de secours, soit un angle d'ouverture d'env. 10°.

Déroulement fonctionnel - Marche de secours en cas de défaillance du servomoteur

L'actuateur de papillon est alors privé de courant et le papillon se met en position de marche de secours, sous l'effet d'une capsule à ressort, avec un angle d'ouveerture d'env. 10°.

Position de marche de secours - Déroulement fonctionnel

Lorsque le papillon est en position de marche de secours, le régime moteur est limité à env. 1800 t/min, par coupure et alimentation alternée des cylindres (coupure et activation alternée des injecteurs de carburant).

La coupure et l'activation de l'alimentation en carburant des cylindres se fait en fonction du régime moteur, du freinage et du rapport de marche engagé (si boîte de vitesses 722.6).

Lorsqu'on actionne la pédale de frein, ceci correspond toujours à une demande de ralenti. Le régime de ralenti est d'env. 1200 t/min.

 Les défauts détectés au niveau du module de pédale d'accélérateur et du papillon sont enregistrés dans la mémoire des défauts, où ils peuvent être lus et effacés avec Star Diagnosis.