Conducción ME - Funcionamiento

Condiciones previas para el funcionamiento del servicio de marcha

 Borne 87M CON. (gestión del motor CON.)

 Motor, en marcha

Servicio de marcha - Generalidades

Además de las funciones parciales (ralentí, alimentación de combustible, carga y depuración de los gases de escape), descritas por separado, en servicios de marcha están las siguientes funciones parciales activadas:

 Gestión térmica - Función, con el código (HH9) Aire acondicionado regulado, (Tempmatik) o el código (H08) Aire acondicionado de alto rendimiento)

 Requerimientos de par motor - Función

 Corte de combustible en régimen de retención - Función

 Variación de posición del árbol de levas - Función

 Elevación del punto de cambio de marcha - Función, con el cambio 722.6

 Regulación contra el picado - Funcionamiento

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 Protección contra el sobrecalentamiento y resonancias - Función

 Pedal acelerador electrónico (EFP) - Función

Gestión térmica - Función, con el código (HH9) Aire acondicionado regulado, (Tempmatik) o el código (H08) Aire acondicionado de alto rendimiento)

Con la gestión térmica controlada por la unidad de control ME (N3/29) se regula la temperatura del líquido refrigerante del motor por medio del número de revoluciones del ventilador.

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El control del ventilador adicional de climatización 1 (M4/13), del ventilador adicional de climatización 2 (M4/14) y del respectivo número de revoluciones del ventilador está en función de los siguientes componentes y señales:

- Sonda térmica del líquido refrigerante (B11/18), temperatura del líquido refrigerante

- La Unidad de control y mando KLA (S98), estado del aire acondicionado vía bus Control Area Network clase B (habitáculo) (CAN-B) y el bus Control Area Network clase C (vano motor) (CAN-C)

La unidad de control ME controla el ventilador adicional de climatización 1 y del ventilador adicional de climatización 2 mediante una señal de modulación por amplitudes de impulsos (PWM).

 El ciclo de trabajo de la señal PWM es de entre un 10 % (número de revoluciones del ventilador mínimo) y un 90 % (número de revoluciones del ventilador máximo). En caso de una activación defectuosa, los ventiladores adicionales de climatización 1 y 2 giran a un número de revoluciones máximo (funcionamiento de emergencia del ventilador).

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En función de la temperatura del líquido refrigerante se gestiona el funcionamiento posterior del ventilador estando en "borne 15 DESCON.". La duración del funcionamiento posterior del ventilador puede ser de hasta 5 minutos.

El ciclo de trabajo de la señal PWM es del 40 %, como máximo, en el funcionamiento posterior del ventilador.

Si la tensión de la batería desciende demasiado, se suprime el funcionamiento posterior del ventilador.

Requerimientos de par motor - Función

La unidad de control ME coordinan y prioriza el requerimiento del par de motor, que se exigen al sistema de inyección de gasolina y encendido ME (gestión electrónica del motor) (ME). Al mismo tiempo, para cada requerimiento se establece el grado de dinamismo con que se va a realizar.

Los requerimientos del par motor se pueden generar a través de los siguientes componentes y sistemas:

- Módulo del pedal acelerador (B37/3)

- Unidad de control ESP (N30/4)

- Unidad de control EGS (N15/3), con cambio 722.6

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- Unidad de control y mando KLA (con el código (HH9) Aire acondicionado regulado, (Tempmatik) o el código (H08) Aire acondicionado de alto rendimiento)

- Unidad de control PSM (N26/15), con el código (ED8) Preequipo módulo especial parametrizable (PSM) o con el código (ED5) Módulo especial parametrizable (PSM), para incorporar carrocerías especiales

 La limitación del par motor máximo (por ejemplo en funcionamiento de emergencia) y la limitacióndel número máximo de revoluciones del motor se realicen igualmente a través de la unidad de control ME.

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La unidad de control ME modifica el par motor, según la dinámica del requerimiento:

- Prolongando o acortando el tiempo de inyección de las válvulas de inyección de combustible

- Avance o retardo del punto de encendido (permite un rápido cambio del par motor)

- Combinaciones de adaptación del tiempo de inyección y del punto de encendido

 Alargando el tiempo de inyección y ajustando al mismo tiempo los puntos de encendido en dirección de "retardo" se obtiene así una reserva de par. El par motor sigue igual. Gracias a un avance del punto de encendido también se puede aumentar rápidamente el par motor como respuesta al correspondiente requerimiento.

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Corte de combustible en régimen de retención - Funcionamiento

El corte de combustible en régimen está activo bajo las siguientes condiciones previas para el funcionamiento:

- Borne 61 CON.

- Vehículo está en movimiento

- Pedal acelerador, no accionado

- Pedal del embrague, no accionado; con el cambio 711.6

- Posición de la palanca selectora "D" o "R", con el cambio 722.6

- Vehículo no en servicio de Tempomat, con el código (MS1) Tempomat

- Las temperaturas de los gases de escape no son demasiado altas

La unidad de control ME realiza un corte de combustible en régimen de retención en función de los componentes y señales siguientes:

- Sonda térmica del líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante

- Módulo del pedal acelerador, posición del pedal acelerador

- Sensor del cigüeñal (L5/12), número de revoluciones del motor

- Interruptor del pedal del embrague (S40/3), con el cambio 711.6

- Unidad de control EGS, escalón vía CAN-C, con el cambio 722.6

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En régimen de retención, la unidad de control ME desconecta las válvulas de inyección de combustible en función de la temperatura del líquido refrigerante, la marcha acoplada y el número de revoluciones del motor, si no está accionado el pedal acelerador.

Las válvulas de inyección de combustible se vuelven a conectar cuando se acciona el pedal acelerador. Tras el corte de combustible en régimen de retención, la unidad de control ME enriquece durante un breve tiempo la mezcla de combustible y aire alargando el tiempo de inyección, a fin de liberar el catalizador del oxígeno procedente del enriquecimiento. A temperaturas demasiado elevadas de los gases de escape, se suprime el corte de combustible en régimen de retención, porque la elevada proporción de oxígeno en los gases de escape durante el corte de combustible da lugar a una oxidación incrementada (postcombustión) del monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos. El calor que se forma adicionalmente puede sobrecalentar el catalizador.

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Variación de posición del árbol de levas - Función

Con la regulación del árbol de levas se puede ajustar el árbol de levas de admisión hasta 50° de alguno cigüeñal en dirección de "avance" y el árbol de levas de escape hasta 40° de ángulo cigüeñal en dirección de "retardo". Con ellos se puede variar el cruce de válvulas durante el ciclo de admisión y escape.

Con ello se optimiza el desarrollo del par motor y se mejora el comportamiento de los gases de escape.

La unidad de control ME lee los siguientes sensores y señales para la regulación del árbol de levas:

- Medidor de la masa de aire por película caliente (B2/13), carga del motor

- Sensor del árbol de levas de admisión (B6/21), posición del árbol de levas de admisión

- Sensor del árbol de levas de escape (B6/22), posición del árbol de levas de escape

- Sonda térmica del líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante

- Sensor del cigüeñal, número de revoluciones del motor

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Para la regulación del árbol de levas, la unidad de control ME activa el posicionador del árbol de levas de admisión (Y49/8) y el posicionador del árbol de levas de escape (Y49/9) con una señal PWM de 150 Hz.

La activación se realiza en función de un diagrama característico en el margen de carga parcial y plena carga y hace posible la regulación continuada de los árboles de levas según el ciclo de trabajo de las señales PWM.

En la activación, los émbolos de ajuste de las regulaciones del árbol de levas son girados por la fuerza magnética que se establece y fluye aceite de motor a los émbolos de mando. Con ello se mueven los émbolos de mando de modo axial hacia atrás y hacen girar, por medio de un dentado oblicuo, el correspondiente árbol de levas en el sentido de giro del mismo.

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Elevación del punto de cambio de marcha - Función, con el cambio 722.6

La elevación del punto de acoplamiento del cambio hace que el catalizador alcance más rápidamente la temperatura de servicio tras el arranque del motor.

La unidad de control ME controla la elevación del punto de cambio de marcha en función de la temperatura del líquido refrigerante y de la velocidad del vehículo.

La elevación del punto de acoplamiento del cambio está activa durante un máximo de 160 s y tiene lugar exclusivamente de forma electrónica.

La unidad de control ME requiere la unidad de control EGS para que desplace las curvas de acoplamiento vía CAN C. Las conmutaciones de carga parcial se efectúan a un alto número de revoluciones del motor o bien una alta velocidad del vehículo.

Regulación contra el picado - Funcionamiento

El objetivo de la regulación de picado es garantizar un funcionamiento libre de picado del motor aún usando combustible de distinta calidad y bajo toda condición de funcionamiento. Si hay una combustión descontrolada (picado), el punto de encendido del cilindro correspondiente se ajusta en dirección "retardo".

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La unidad de control ME controla la regulación contra el picado en función de los siguientes sensores y señales:

- Sensor de picado (A16/7)

- Medidor de la masa de aire por película caliente, carga del motor

- Sensor del árbol de levas de admisión, identificación de circuito de encendido

- Sensor del árbol de levas de escape, identificación de circuito de encendido

- Sonda térmica del líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante

- Sonda térmica del aire de sobrealimentación (B17/14), temperatura del aire de sobrealimentación

- Sensor de presión de sobrealimentación (B5/7), presión del aire de sobrealimentación

- Módulo del pedal acelerador, requerimiento de carga por el conductor

- Sensor del cigüeñal, transmisor Hall del cigüeñal, número de revoluciones del motor y posiciones del cigüeñal (identificación de circuito de encendido)

 Adicionalmente, se tienen en cuenta los requerimientos de la función requerimientos de par motor.

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La regulación de picado abarca los puntos parciales siguientes:

 Desarrollo de funcionamiento - Ajuste del ángulo de encendido

 El desarrollo de funcionamiento de la corrección del índice de octano de investigación (ROZ)

 Adaptación de la regulación contra el picado - Desarrollo de funcionamiento

Ajuste del ángulo de encendido - Desarrollo de funcionamiento

La unidad de control ME calcula una corrección del punto de encendido específica de cilindro con arreglo a sus señales de entrada.

Si el sensor de picado detecta picado en un cilindro, su punto de encendido en función del número de revoluciones del motor se ajusta en sentido de "retardo" a partir del próximo encendido.

Si sigue produciéndose picado, el punto de encendido se irá modificando en sentido de "retardo" hasta que se haya alcanzado la regulación máxima.

En caso de una combustión exenta de picado después de varios encendidos, la variación en sentido de "retardo" irá retrocediendo gradualmente hasta que se haya alcanzado de nuevo el valor normal del diagrama característico o se presente un nuevo picado.

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Corrección de ROZ - Desarrollo de funcionamiento

La corrección ROZ puede ajustarse previamente con el Star Diagnosis.

Adicionalmente, la regulación contra el picado dispone de una identificación automática de ROZ.

Aquella identifica una tendencia a picar alta y permanente del motor y descarga la regulación contra el picado a través de un control previo correspondiente. Para ello se evalúan los valores de adaptación memorizados, el punto de encendido de todos los cilindros y la cantidad de la intervención de la regulación en determinados sectores de carga del motor / márgenes de número de revoluciones.

Según el umbral sobrepasado, se ajusta el escalón de ROZ en uno o varios niveles. El escalón de ROZ ajustado permanece hasta parar el motor.

 Cuanto más elevado sea el escalón de ROZ seleccionado, tanto menor será el ajuste máximo hacia retardo del punto de encendido.

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Adaptación de la regulación contra el picado - Desarrollo de funcionamiento

A partir de temperatura del líquido refrigerante de aprox. 75 °C, la adaptación de la regulación antipicado está activada.

Las correcciones del punto de encendido necesarias a causa de una combustión con picado se memorizan continuamente de modo específico para cada cilindro y con el respectivo estado de funcionamiento del motor.

En la determinación de los diferentes puntos de encendido se tienen en cuenta los valores de adaptación memorizados, de modo que para cada cilindro se puede determinar inmediatamente el punto de encendido óptimo.

En caso de un "acelerón brusco" no se memorizan valores durante aprox. 2 s, a fin de evitar valores de adaptación erróneos.

 En caso de fallar una señal de sensor de picado, por motivos de seguridad se varían los puntos de encendido de todos los cilindros hasta en 15° de ángulo de cigüeñal en sentido de "retardo"(en función del número de revoluciones del motor y la temperatura del líquido refrigerante). La regulación contra el picado y su adaptación se bloquearán y se registrará un error en la memoria de averías.

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Protección contra el sobrecalentamiento y resonancias - Función

La protección contra sobrecalentamiento y picado protege el catalizador contra averías del motor y daños por sobrecalentamiento en caso de sobrecarga térmica. La unidad de control ME reduce el calor que la combustión introduce en el sistema de refrigeración limitando la potencia del motor.

La unidad de control ME controla la protección contra sobrecalentamiento y picado mediante la ayuda de los siguientes sensores y señales:

- Medidor de la masa de aire por película caliente, carga del motor

- Sonda térmica del líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante

- Sonda térmica del aire de sobrealimentación, temperatura del aire de sobrealimentación

- Sensor de presión de sobrealimentación, presión del aire de sobrealimentación

- Sensor del cigüeñal, número de revoluciones del motor

- Potenciómetro de valor real para la mariposa de estrangulación (M16/47r1) del posicionador de mariposa (M16/47), posición de la mariposa

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En caso de existir una temperatura demasiado alta del líquido refrigerante o del aire de sobrealimentación, la unidad de control ME ajusta el correspondiente punto de encendido en sentido "retardo" en función de un diagrama característico y, si es necesario, abre la compuerta de aire circulante del elemento de ajuste de la compuerta de aire circulante (M16/46) (presión de sobrealimentación, reducida).

 Las correcciones del ángulo de encendido de la protección contra sobrecalentamiento y picado y la regulación contra el picado se suman en función de un diagrama característico.

Función EFP

La función EFP controla, según el modo de conducir y las condiciones de funcionamiento, el ángulo de apertura de la mariposa de estrangulación.

La unidad de control ME regula la posición de la mariposa en función de los sensores y señales siguientes:

- Módulo del pedal acelerador, posición del pedal acelerador

- Interruptor del pedal del embrague, acoplamiento del embrague, con el cambio 711.6

- Unidad de control SAM (N10), marcha atrás, vía CAN-B, unidad de control EZS y CAN-C, con el cambio 711.6

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- Unidad de control EGS, marcha atrás, vía CAN-C, con el cambio 722.6

- Unidad de control EGS, escalón de marcha, vía CAN-C, con el cambio 722.6

- Unidad de control ESP, accionamiento de freno, vía CAN-C

- Unidad de control ESP, requerimiento del Tempomat, vía CAN-C, con el código (MS1) Tempomat

La función EFP se desglosa en los siguientes desarrollos de funcionamiento:

 Desarrollo de funcionamiento gestión de mariposa

 Desarrollo de funcionamiento - Amortiguación de mariposa

 Desarrollo de funcionamiento - marcha atrás

 Funcionamiento de emergencia EFP

Desarrollo de funcionamiento gestión de mariposa

La unidad de control ME activa el posicionador de mariposa en función del módulo del pedal acelerador y de un diagrama característico. La activación del servomotor (M16/47m1) se le realiza a través de una señal PWM de la unidad de control ME.

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El ángulo de apertura de la mariposa de estrangulación sólo lo determina el valor prefijado por el pedal acelerador si no hay ninguna función limitadora activada (p. ej., requerimiento (con el código(MS1) Tempomat).

El potenciómetro de valor real de la mariposa de estrangulación comunica la posición actual de la mariposa a la unidad de control ME.

Desarrollo de funcionamiento - Amortiguación de mariposa

La unidad de control ME regula la amortiguación de mariposa con ayuda de los sensores y señales siguientes:

- Sonda térmica del líquido refrigerante, temperatura del líquido refrigerante

- Módulo del pedal acelerador, accionamiento del pedal acelerador (rápido, lento)

- Sensor del cigüeñal, número de revoluciones del motor

- Potenciómetro de valor real para la mariposa de estrangulación, posición de la mariposa

- Velocidad del vehículo

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La amortiguación de la mariposa de estrangulación tiene la tarea de cerrar la mariposa sólo con retardo hasta el margen de ralentí, en caso de quitar de repente el gas. Con ello se reduce lentamente el par de giro del motor y el vehículo no decelera de forma brusca.

Desarrollo de funcionamiento - marcha atrás

Cuando la unidad de control ME recibe la información "Marcha atrás" de la unidad de control EGS (con el cambio 722.6) o de la unidad de control SAM (con el cambio 711.6), la mariposa de estrangulación se abre más lentamente y se limita el máximo ángulo de apertura a un 50 %. Esto optimizará el confort de conducción y la seguridad de marcha durante la marcha atrás.

Funcionamiento de emergencia EFP

La tarea del funcionamiento de emergencia consiste en hacer posible continuar la marcha en caso de presentarse perturbaciones en el EFP.

El funcionamiento de emergencia se reconoce claramente por el "rateo" en el motor.

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La unidad de control ME regula el funcionamiento de emergencia con ayuda de los siguientes sensores y señales:

- Módulo del pedal acelerador, posición del pedal acelerador

- Sensor del cigüeñal, número de revoluciones del motor

- Potenciómetro de valor real para la mariposa de estrangulación, posición de la mariposa

- Unidad de control ESP, accionamiento de freno, vía CAN-C

- Unidad de control EGS, escalón de marcha vía CAN-C (con el cambio 722.6)

El funcionamiento de emergencia del EFP se desglosa en los siguientes desarrollos de funcionamiento:

 Desarrollo de funcionamiento de emergencia en caso de fallar el sensor del pedal acelerador

 Desarrollo del funcionamiento de emergencia en caso de fallar el potenciómetro de valor real de la mariposa de estrangulación

 Desarrollo de funcionamiento de emergencia en caso de fallar el sensor del servomotor

 Posición de emergencia - Desarrollo de funcionamiento

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Desarrollo de funcionamiento de emergencia en caso de fallar el sensor del pedal acelerador

En caso de un fallo de uno de los sensores Hall en el módulo del pedal acelerador se conmuta al segundo sensor Hall. La apertura de la mariposa de estrangulación se limitará a aprox. un 60% de la apertura máxima. Adicionalmente se realiza una limitación dinámica de la velocidad de apertura de la mariposa (la mariposa se abre con retardo).

Si es negativo el resultado de la comprobación de plausibilidad de los sensores Hall o si han fallado los dos sensores Hall, ya sólo se regulará el número de revoluciones de ralentí.

Desarrollo del funcionamiento de emergencia en caso de fallar el potenciómetro de valor real de la mariposa de estrangulación

El potenciómetro de valor real para la mariposa de estrangulación se compone del potenciómetro de valor real (cursor 1) (M16/47r3) y del potenciómetro de valor real (cursor 2) (M16/47r4).

En caso de fallar uno de los dos potenciómetros se conmuta al otro potenciómetro intacto. Como cota de comparación adicional sirve la masa de aire determinada a través del medidor de masa de aire por película caliente.

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De estar ambos potenciómetros averiados, la cápsula de resorte pone mecánicamente un resorte en la posición de funcionamiento de emergencia con un ángulo de apertura de aprox. 10°.

Desarrollo de funcionamiento de emergencia en caso de fallar el sensor del servomotor

El posicionador de mariposa deja de recibir corriente y la cápsula de resorte pone la mariposa de estrangulación en la posición de emergencia con un ángulo de apertura de aprox. 10°.

Posición de emergencia - Desarrollo de funcionamiento

Cuando la mariposa de estrangulación se encuentra en posición de marcha de emergencia, el número de revoluciones del motor se limita a un máximo de aproximadamente 1800/rpm gracias a una desconexión de cilindros por lado del combustible y una conexión de cilindros (desconexión y conexión de las válvulas de inyección de combustible).

La desconexión y conexión de cilindros se efectúa en funcióndel número de revoluciones del motor, del reconocimiento de frenado y de la marcha puesta (con el cambio 722.6).

Si se acciona el pedal del freno, ello implica siempre el establecimiento del ralentí. El número de revoluciones de ralentí es de aprox. 1200/min.

 Las averías detectadas por el módulo del pedal acelerador y la mariposa de estrangulación se memorizan en la memoria de averías y se pueden leer y borrar con Star Diagnosis.