Funcionamiento del eje adicional dirigido hidráulicamente (ZL)

W46.60-1001-05

Esquema del eje dirigido adicional

(segundo eje delantero dirigido)

1 Caja de la dirección del eje delantero

2 Bielas de dirección

3 Palanca intermedia

4 Tuberías hidráulicas

5 Cilindro de dirección

6 Bomba hidráulica

7 Cables eléctricos

A54 Unidad de control (ZL)

B86 Sensor angular de la dirección (eje delantero)

B87 Sensor angular de la dirección (eje dirigido adicional)

Y67 Bloque de mando de la hidráulica

W46.60-1002-05

Esquema del eje dirigido adicional

(eje de arrastre)

1 Caja de la dirección del eje delantero

2 Bielas de dirección

3 Palanca intermedia

4 Tuberías hidráulicas

5 Cilindro de dirección

6 Bomba hidráulica

7 Cables eléctricos

A54 Unidad de control (ZL)

B86 Sensor angular de la dirección (eje delantero)

B87 Sensor angular de la dirección (eje dirigido adicional)

Y67 Bloque de mando de la hidráulica

Activación

La unidad de control (A54) se activa al conectar el interruptor de marcha (borne 15). La regulación de la dirección permanece desactivada hasta que se realizan con resultado positivo las comprobaciones de seguridad. Sólo cuando coinciden la posición de consigna y la posición real del eje dirigido adicional y el vehículo se pone en movimiento o bien si se acopla la marcha atrás, comienza la regulación automática.

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La correspondencia de los ángulos de dirección entre el eje delantero y el eje dirigido adicional se establece conforme a la parametrización efectuada. Contiene valores dependientes de la batalla así como informaciones sobre la disposición del eje dirigido adicional, es decir, si el eje tiene que dirigir en el mismo sentido o en sentido opuesto al eje delantero. También están parametrizados los ángulos de dirección máximos de los ejes.

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Formación de presión

La presión del sistema de la dirección es generada por una bomba hidráulica (6) impulsada por el motor y es regulada por el bloque de mando de la hidráulica (Y67) en combinación con la unidad de control (A54).

Funcionamiento

El eje dirigido adicional es controlado en función de los siguientes factores:

 Angulo de dirección del eje delantero

 Velocidad del vehículo (2 valores parametrizables)

Al circular lentamente (hasta el 1er. valor de velocidad parametrizable) o estando acoplada la marcha atrás, dependiendo de la posición del eje delantero es posible el ángulo de dirección máximo en el eje dirigido adicional (menor círculo de viraje posible).

Este ángulo de dirección se reduce al aumentar la velocidad, hasta que al alcanzar el 2do. valor de velocidad parametrizable se pone a «cero».

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Por encima de este valor límite, el ángulo de dirección se mantiene siempre a cero.

En caso de marcha rectilínea (ángulo de dirección delantero cero), el eje dirigido adicional se mantiene también a cero.

El comportamiento de marcha responde entonces al de un vehículo con eje adicional no dirigible (estabilidad a velocidades altas).

Accionando el interruptor de centraje del eje puede centrarse también manualmente el eje dirigido adicional.

Accionado de nuevo el interruptor se vuelve la capacidad de dirección al eje dirigido adicional.

Desactivación

Tras desconectar el borne 15, el sistema permanece activo durante unos 10 segundos y luego se desactiva. Durante este tiempo se desarrolla un procedimiento de descarga que reduce la presión residual aún existente en el acumulador de presión.

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Funciones de seguridad

Durante el servicio se supervisan permanentemente las funciones eléctricas y se realizan pruebas de plausibilidad al objeto de detectar funciones incorrectas.

 Fallo del conjunto del sistema:

(p. ej. por interrupción de la alimentación eléctrica)

Las dos cámaras del cilindro se unen entre sí. Con esto queda libre el eje dirigido adicional. El cilindro de dirección (5) puede moverse hasta el punto de autoamortiguación hidráulica sin ejercer fuerza.

Debido al avance fijado por el diseño, el eje dirigido adicional tiene un efecto de autoconvergencia.

El vehículo se conduce como un vehículo provisto de eje adicional autoconvergente convencional.

 Fallo de la regulación de posición:

(p. ej. interrupción de la activación eléctrica de la válvula proporcional, sensor angular de dirección (B87) averiado en el eje dirigido adicional o fallo de la presión)

El eje dirigido adicional queda libre.

Al acoplar la marcha atrás, la dirección del eje dirigida adicional se retiene en su posición momentánea. Con esto se consigue que las ruedas no se «replieguen» debido a su avance al circular marcha atrás.

 Sensor angular de dirección (B86) averiado en el eje delantero:

Se conmuta a un modo de funcionamiento limitado. En este modo de funcionamiento, el eje dirigido adicional se deja libre en la gama de velocidad inferior, a fin de conservar la buena maniobrabilidad del vehículo. En la gama de velocidad superior, se centra el eje y queda bloqueado así hidráulicamente, con lo que se logra la elevada estabilidad de marcha del vehículo.

 Fallo en la regulación de presión:

(p. ej. sensor de presión averiado)

Se conmuta a una regulación por valor sustitutorio, lo que significa que la bomba hidráulica impulsa entonces al acumulador de presión al producirse movimientos de la dirección. Una válvula limitadora de presión integrada en el bloque hidráulica impide que se sobrepase la presión de servicio admisible.