Proceso de arranque - Funcionamiento

W07.16-1058-79

Generalidades

El proceso de arranque del motor se inicia cuando se realiza la correspondiente solicitud de arranque a través del CAN de la cadena cinemática (CAN 4). Por ejemplo, al arrancar el motor a través de la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1) o a través de la unidad de control del módulo especial parametrizable (PSM) (A22) o pulsando correspondientemente el botón de arranque y parada del motor (S600).

Condiciones previas

 Alimentación de tensión (borne 30 y borne 15) disponible en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) (encendido conectado)

 Protección electrónica contra la puesta en marcha desactivada por el bloqueo electrónico de arranque y señal de autorización de arranque otorgada por la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1), es decir, la llave emisora insertada está autorizada.

 Inmovilizador desactivado, es decir:

– El cambio está en punto muerto (solo en caso de requerimiento de arranque a través de la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600))

- Toma de fuerza desconectada, en caso de existir

- Motor parado o número de revoluciones del motor < 50 rpm

Función

Deben cumplirse todos los requisitos previos para el arranque del motor. Se recibe un comando para la solicitud de arranque a través del CAN de propulsión (CAN 4). Por ejemplo, si se pulsa la tecla de arranque y parada en la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1) en la posición de arranque (nivel 2) y se mantiene pulsada aquí, o si la unidad de control del módulo especial parametrizable (PSM) (A22) envía el mensaje correspondiente con la solicitud de arranque. A continuación, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) activa el relé de engranaje del arrancador (M1) mediante una relé en serie con el arrancador.

El arrancador (M1) pone el motor en movimiento, y la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) comprueba si el arrancador (M1) hace girar el motor con el número de revoluciones mínimo prescrito.

Además espera hasta reconocer, por medio de las señales del sensor de posición del cigüeñal (B600), cuándo el 1er y 6º cilindro se encuentra en el punto muerto superior (PMS).

Solo entonces se puede calcular el inicio de activación para los inyectores de combustible de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613), tendiendo en cuenta el estado de funcionamiento actual del motor.

Al mismo tiempo, la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) determina el volumen total de inyección necesario para la combustión. Se encarga de que dicho volumen se inyecte en el momento apropiado en las cámara de combustión de los cilindros 1.º y 6.º por medio de la correspondiente activación de la válvula reguladora de caudal (Y642) y de los inyectores de los cilindros 1 y 6 (Y608 y Y613).

Esta llamada alimentación doble sirve para acelerar el proceso de arranque. Esta alimentación se prolonga (a continuación siguen los cilindros 5 y 2, 3 y 4, luego de nuevo 1 y 6, etc.) hasta que se detecta el PMS de encendido del 1er cilindro con la ayuda del sensor de posición del árbol de levas (B601).

 Si el sensor de posición del árbol de levas (B601) no suministra ningún impulso, se para respectivamente una parte de la alimentación doble. Esto se produce hasta que se detecta el PMS de encendido mediante la caída del número de revoluciones del motor, que tiene lugar cuando un pistón no se encuentra en el PMS de encendido. Cuando se conoce el OT de encendido, el motor sigue funcionando sin variación. Sin embargo, se limita el par máximo del motor por motivos de protección del motor. Adicionalmente, existe la posibilidad de que la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) ajuste el número de revoluciones de marcha de emergencia.

Determinación del caudal de inyección:

Con el fin de obtener un arranque de motor seguro con la menor emisión de contaminantes posible, la determinación del caudal de inyección se efectúa independientemente de la posición del pedal acelerador.

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El caudal de inyección seleccionado para el proceso de arranque se rige sobre todo por la temperatura del líquido refrigerante, que es determinada por la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) a través del sensor de temperatura del líquido refrigerante en la salida (B606).

Otras magnitudes de influencia para el caudal de inyección durante el proceso de arranque son el número de revoluciones del motor actual y la altitud geográfica en la que se encuentra el vehículo o el motor.

 Para determinar la altitud, en la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4) se encuentra un sensor de presión atmosférica. Por medio de este sensor se determina la presión del aire ambiente y se puede deducir la altitud actual del vehículo o del motor.

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Con este caudal de inyección de arranque en función sobre todo de la temperatura, se efectúa el arranque del motor.

Si el motor no arranca con el caudal de inyección de arranque, se va aumentando el caudal de inyección de forma continua hasta que el motor arranca o se alcanza el valor límite para el caudal de inyección de arranque máximo. Este se mantiene hasta que la activación del arrancador (M1) se interrumpe por sí misma o es interrumpida tras un tiempo determinado por la unidad de control de la gestión del motor (MCM) (A4). De este modo, se protege el arrancador (M1) frente a sobrecarga mecánica o térmica (limitación del tiempo de arranque).

Si el motor arranca mientras se siguen accionando la tecla de arranque y parada en la cerradura electrónica de encendido (EIS) (S1) o la tecla de arranque del motor y parada del motor (S600), y alcanza un número de revoluciones determinado, se interrumpe la activación del arrancador (M1) (número de revoluciones de desacoplamiento del arrancador).

El piñón se retrae de la corona dentada del volante de inercia, mientras se pasa del control de arranque del volumen total de inyección a la regulación del número de revoluciones de ralentí. Esta transición también se llama desacoplamiento de arranque y su única consecuencia es un cambio del método de cálculo. Puesto que la capacidad de arrancar en frío de los motores diésel a bajas temperaturas se ve limitada debido al aumento de la resistencia al giro del motor, a las temperaturas más bajas de la cámara de combustión y a las condiciones de pulverización del combustible más desfavorables, si se dan determinadas condiciones previas, se produce una inyección piloto.

Esta contribuye claramente a proporcionar tiempos de arranque más cortos, una marcha más suave del motor, una mejor toma de gas, una menor emisión de humo blanco, una menor emisión de contaminantes y una menor emisión de ruidos.