Informacja wprowadzająca - debiut

Wprowadzenie i przegląd

Od marca 2016 dostępna jest nowa Klasa E Limuzyna nowej generacji. Limuzyna jest w związku z tym pierwszym pojazdem nowej rodziny Klasy E, która została rozszerzona nie tylko o kolejne wersje nadwozia, lecz również o alternatywne rodzaje napędu.

Dodatkowo oprócz napędów konwencjonalnych nowa Klasa E Limuzyna otrzymuje wersję z napędem hybrydowym nowej generacji napędu hybrydowego.

Dzięki łączonemu systemowi napędu w porównaniu z pojazdem wyposażonym wyłącznie w silnik spalinowy możliwe są dodatkowe funkcje, łączące przyjemność z jazdy i komfort z najniższym możliwym zużyciem i poziomem emisji spalin ew. lokalnie jazdą bez emisji zanieczyszczeń. Jazda wyłącznie na prądzie jest możliwa do prędkości 130 km/h, zasięg wynosi ponad 30 km.

Do cech napędu hybrydowego należą np. :

 E-BOOST

 Rekuperacja (odzyskiwanie energii)

 Funkcja ECO Start-Stop

 Zewnętrzne ładowanie akumulatora wysokiego napięcia

 Klimatyzacja postojowa wnętrza pojazdu

 Haptyczny pedał gazu

 Intelligent HYBRID

P00.00-5750-75

Napęd hybrydowy

Łączony system napędowy pojazdu hybrydowego składa się z 4-cylindrowego silnika benzynowego M274 E20 DEH LA o pojemności skokowej 1991 cm3, mocy 155 kW i maksymalnym momencie obrotowym 350 Nm z jednostką napędową P2-65 PI, którego silnik z magnesami stałymi z mocą znamionową 65 kW generuje maksymalny moment obrotowy 320 Nm.

Od zewnątrz pojazd hybrydowy jest rozpoznawalny poprzez oznaczenie E 350 e na klapie bagażnika oraz na podstawie klapki w zderzaku z tyłu, zapewniającej dostęp do gniazda pojazdu.

Do modułu napędu hybrydowego należą następujące komponenty:

 Silnik spalinowy

 Przetwornik energii

 Skrzynia biegów 9G-TRONIC

 Elektroniczny moduł zasilania (przetwornik DC/AC i przetwornik DC/DC)

 Akumulator wysokiego napięcia

 Komponenty elektryczne do ładowania (ładowarka pokładowa, gniazdo pojazdu i przewód do ładowania)

Dodatkowo pojazd hybrydowy jest wyposażony w:

 Napędzana elektrycznie wysokonapięciowa sprężarka układu klimatyzacji (HV-EKMV) do klimatyzacji

 Haptyczny pedał gazu

 Elektryczna wysokonapięciowa nagrzewnica PTC (HV-PTC) w celu zapewnienia komfortu termicznego przy niskiej temperaturze zewnętrznej

 Elektrycznie napędzana pompa podciśnieniowa służąca do wzmacniania siły hamowania

 Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego

 Opracowany specjalnie do pojazdu hybrydowego układ hamulcowy w celu zapewnienia efektywnej rekuperacji (RBS)

Maszyna elektryczna

Z uwagi na fakt, że maszyna elektryczna już przy niskich prędkościach obrotowych może udostępniać wysokie momenty obrotowe, silnik spalinowy ma tutaj zapewnione skuteczne wsparcie. Dzięki temu postulowany przez kierowcę moment obrotowy jest osiągany wyraźnie szybciej niż w przypadku napędów konwencjonalnych, co można również poczuć w wysokiej zwrotności pojazdu.

Wbudowana w głowicy napędu skrzyni biegów maszyna elektryczna jest stale pobudzonym urządzeniem synchronizującym o konstrukcji wirnika. Jest ona umieszczona koncentrycznie pomiędzy silnikiem spalinowym a automatyczną skrzynią biegów oraz obejmuje czujnik położenia maszyny elektrycznej do rejestracji temperatury maszyny.

W celu zapewnienia możliwości eksploatacji elektrycznej maszyny w wysokonapięciowej sieci stałego napięcia, wymagany jest elektroniczny moduł zasilania (przemiennik częstotliwości). W komponencie elektronicznego modułu zasilania wbudowany jest moduł sterujący elektronicznego modułu zasilania, przetwornik częstotliwości maszyny elektrycznej oraz przetwornik DC/DC (do zasilania instalacji elektrycznej 12V).

Przemiennik częstotliwości steruje maszyną elektryczną na żądanie modułu sterującego elektronicznego modułu zasilania z 3-fazowym napięciem zmiennym. Moduł sterujący elektronicznego modułu zasilania przetwarza temperaturę oraz położenie maszyny elektrycznej, dane diagnostyczne i prognozy dotyczące mocy. Moduł sterujący elektronicznego modułu zasilania komunikuje się z modułem sterującym zespołu napędowego. Elektronicznemu modułowi zasilania udostępniane są dane maszyny elektrycznej i przetwornika DC/DC i realizowane są postulaty dotyczące modułu obrotowego, napięcia i prądu modułu sterującego zespołu napędowego.

Komponent elektronicznego modułu zasilania jest podłączony za pośrednictwem płyty rozdzielacza wysokiego napięcia do maszyny elektrycznej.

Oznaką komfortu jest zdolność maszyny elektrycznej do aktywnej amortyzacji drgań skrętnych w zespole napędowym w celu poprawy komfortu jazdy.

Maszyna elektryczna jest stosowana do prezentowania funkcji Start-Stop, trybu alternatora oraz efektu Boost i rekuperacji.

P27.51-2138-82

Przetwornik momentu obrotowego pozostaje zachowany jako pełnowartościowy element rozruchowy. Przetwornik tworzy wraz ze sprzęgłem hydrokinetycznym, blokadą sprzęgła hydrokinetycznego i zintegrowanym amortyzatorem wysoce zintegrowany moduł konstrukcyjny o zoptymalizowanej wadze.

Głowica napędu (wraz z maszyną elektryczną, przetwornikiem, blokadą sprzęgła hydrokinetycznego, sprzęgłem hydrokinetycznym i obudową przetwornika) może być montowana oddzielnie jako jednostka modularna. Jest ona połączona poprzez wysokonapięciową płytę rozdzielacza z przekładnią kadłubową.

Taka budowa zespołu napędowego umożliwia następujące ważne korzyści funkcjonalne:

 Blokada sprzęgła hydrokinetycznego redukuje straty zespołu napędowego we wszystkich trybach pracy, w których silnik spalinowy jest odłączany

 Dzięki umieszczeniu przetwornika ze sprzęgłem hydrokinetycznym pomiędzy maszyną elektryczną a wejściem skrzyni biegów, możliwe jest włączanie silnika spalinowego za pomocą maszyny elektrycznej, co niesie ze sobą wyraźne korzyści NVH (Noise Vibration Harshness)

 Dzięki zmianie elementu uruchamiającego ze sprzęgła mokrego na blokadę sprzęgła hydrokinetycznego funkcje pełzania nie stanowią problemu

 Z uwagi na fakt, że zasilanie olejem, również podczas jazdy wyłącznie na prądzie, nie jest skazane wyłącznie na wydajność zintegrowanej, elektrycznej dodatkowej pompy olejowej (iZÖP), możliwe było rozszerzenie zakresu temperatury, w którym możliwy jest napęd elektryczny

 Dzięki wzrostowi mocy i pojemności akumulatora wyższe są osiągi elektryczne, w szczególności zasięg na prądzie i moc boost. Poza tym wzrost osiągów umożliwia większą elastyczność w adaptacyjnym obliczaniu jazdy, co oznacza niższy poziom emisji zanieczyszczeń niezależnie od pojazdu

Szczególne właściwości:

 Brak sprzęgła mokrego, lecz blokada sprzęgła hydrokinetycznego

 9 stopni jazdy

 Możliwa wymiana czujnika położenia wirnika maszyny elektrycznej

 Maszyna elektryczna wbudowana w głowicy napędu hybrydowego

 Głowica napędu jest wymieniana jako kompletna jednostka konstrukcyjna. Z tego powodu aktualnie nie jest wykonywana kontrola wytrzymałości napięcia

Układ elektroniczny zasilania

Elektroniczny moduł zasilania posiada przetwornik DC/AC oraz przetwornik DC/DC.

Zamontowane są dwie wysokonapięciowe płyty rozdzielacza. Płyta rozdzielacza AC, która zawiera trzy fazy dla maszyny elektrycznej oraz płyta rozdzielacza DC ze złączami dla elektrycznej sprężarki układu klimatyzacji i wysokonapięciowej nagrzewnicy PTC. Zamontowany w płycie adaptera DC bezpiecznik 60 A dla odbiorników dodatkowych może być wymieniany oddzielnie.

 Elektroniczny moduł zasilania znajduje się w komorze montażowej zbiornika z lewej strony, patrząc w kierunku jazdy.

Przetwornik DC/AC

Przetwornik DC/AC zawiera przemiennik częstotliwości oraz jest wykorzystywany do eksploatacji maszyny elektrycznej.

Przetwornik DC/DC

Przetwornik DC/DC dba o podtrzymanie działania instalacji elektrycznej w zakresie wysokiego napięcia a 12 V (tryb buck).

Akumulator wysokiego napięcia

Akumulator wysokiego napięcia litowo-jonowy służy jako pamięć dla energii elektrycznej udostępnionej w wyniku rekuperacji lub za pośrednictwem elektrycznych komponentów służących do ładowania.

W szczególności należy podkreślić kompaktową konstrukcję oraz wysoką gęstość energii tego systemu akumulatora. Akumulator wysokiego napięcia jest umieszczony z tyłu pojazdu.

Do systemu akumulatora należą między innymi:

 Blok ogniw z poszczególnymi ogniwami litowo-jonowymi i ich dozorowanie

 Moduł sterujący systemu zarządzania wykorzystywaniem akumulatora (BMS)

 Płyta chłodząca ze złączem płynu chłodzącego

 Styki wysokiego napięcia

 Wymienialny bezpiecznik

 Bardzo wytrzymała obudowa

Chłodzenie typowe dla napędu hybrydowego

Ciepło powstające w elektronicznym module zasilania oraz akumulatorze wysokiego napięcia (z systemem ładowania) jest odprowadzany poprzez dwa oddzielne obwody niskotemperaturowe.

Elektryczna sprężarka układu klimatyzacji

Częściowa elektryfikacja napędu służy poprzez wykorzystanie elektrycznej sprężarki układu klimatyzacji do zwiększenia poziomu komfortu.

Podczas jazdy elektrycznej oraz klimatyzowania postojowego pojazd jest zasilany wymaganą mocą chłodzenia niezależnie od pracy silnika spalinowego. Komfort klimatyzowania jest dzięki temu podtrzymywany podczas wyłączenia silnika spalinowego i może być dodatkowo poprawiony poprzez zastosowanie klimatyzacji postojowej (klimatyzowanie zdalne i klimatyzowanie podtrzymujące).

Automatyczna skrzynia biegów 9G-TRONIC

Wygenerowany moment obrotowy silnika spalinowego oraz maszyny elektrycznej jest przekazywany poprzez automatyczną skrzynię biegów 9G-TRONIC z głowicą napędu hybrydowego. Ta wersja skrzyni biegów została ulepszona specjalnie dla zastosowań hybrydowych.

Dostosowania do podstawowej skrzyni biegów dotyczą obudowy przekładni oraz oprogramowanie układu sterowania pracą skrzyni biegów i elektrycznej dodatkowej pompy olejowej z płytą przełączającą.

Głowica napędu hybrydowego zawiera pierwotną pompę olejową do smarowania wszystkich elementów przełączających i miejsc łożyskowania. Elektryczna dodatkowa pompa olejowa służy do podtrzymania ciśnienia roboczego w przypadku stojącej maszyny elektrycznej. Maszyna elektryczna jest wbudowana w głowicy napędu w sieci z blokadą sprzęgła hydrokinetycznego i przetwornikiem momentu obrotowego właściwym dla napędu hybrydowego.

Tryby pracy i programy jazdy

Kierowca ma możliwość wyboru pomiędzy czterema trybami pracy.

HYBRID (ustawienie standardowe)

 Automatyczny wybór rodzaj napędu

 Możliwy napęd wyłącznie na prądzie

 Optymalizujące zużycie korzystanie z silnika spalinowego i elektrycznego w łączonym trybie jazdy

E-MODE

 Napęd wyłącznie na prądzie

 Dozowanie mocy elektrycznej poprzez haptyczny pedał gazu

 Uruchomienie silnika spalinowego tylko w przypadku naciśnięcia poza haptyczny punkt oporu

E-SAVE

 Poziom naładowania akumulatora jest utrzymywany, aby później np.  móc jechać wyłącznie na prądzie

 Możliwy napęd wyłącznie na prądzie (w ramach energii pozyskanej w wyniku rekuperacji)

CHARGE

 Akumulator jest ładowany podczas jazdy i podczas postoju

 Tryb napędu elektrycznego niedostępny

Programy jazdy

Właściwości napędu hybrydowego stanowią uzupełnienie programów jazdy dostępnych w ramach napędu konwencjonalnego Sport/Sport Plus, Comfort, Economy i oferują kierowcy sportowy, komfortowy lub optymalizujący zużycie styl jazdy.

Sport/Sport Plus

 Sportowy/najbardziej sportowy styl jazdy ze wzmocnionym E-BOOST

 Silnik spalinowy zawsze włączony

 Sportowe wykonanie hybrydowego zespołu napędowego (dostosowane napięcie pedału gazu i charakterystyka przełączania skrzyni biegów)

Comfort (ustawienie standardowe)

 Komfortowe, optymalizujący zużycie styl jazdy (specjalna charakterystyka pedału gazu i charakterystyki przełączania skrzyni biegów)

 Tryb elektryczny dostępny

Economy

 Szczególnie optymalizujący zużycie styl jazdy z jazdą na prądzie

 Ekonomiczne wykonanie hybrydowego zespołu napędowego

 Tryb elektryczny dostępny

 Funkcje asystenta ECO

Funkcje hybrydowe

Tryb elektryczny

Ruszanie i jazda z częściowym obciążeniem odbywa się wyłącznie na prądzie lub jest łączone. Akumulator wysokiego napięcia oraz jednostka napędowa o mocy 65 kW umożliwiają jazdę wyłącznie na prądzie na dystansie powyżej 30 km. Jeżeli moc silnika elektrycznego nie jest już wystarczająca, na przykład w przypadku szybszej jazdy lub na dużych wzniesieniach, silnik benzynowy jest uruchamiany automatycznie i załączany do zespołu napędowego. W celu zamknięcia sprzęgła pomiędzy maszyną elektryczną a silnikiem sprężynowym przed zamknięciem ma miejsce synchronizacja prędkości obrotowych. Układ elektroniczny pojazdu reguluje przy tym prędkość obrotową silnika spalinowego i maszyny elektrycznej jednostki napędowej. Funkcja ta sprawia, że załączanie silnika spalinowego odbywa się bardziej komfortowo i niezauważalnie dla kierowcy.

E-BOOST

W tak zwanym trybie Boost maszyna elektryczna wspiera silnik spalinowy w celu jak najszybszego osiągnięcia wymaganego, zadanego momentu obrotowego, w szczególności przy niskich prędkościach obrotowych. Czas trwania i intensywność trybu Boost zależą tutaj m. in. od poziomu naładowania akumulatora wysokiego napięcia. Silnik spalinowy dysponuje zoptymalizowanym, konwencjonalnym rozrusznikiem i nie musi być napędzany energią kinetyczną pojazdu. Mobilność dzięki temu wyraźnie wzrasta.

Rekuperacja lub hamowanie

Rekuperacja w fazie hamowania silnikiem oraz podczas hamowania ma większą dźwignię nastawczą w redukcji zużycia. W fazie hamowania silnikiem silnik spalinowy jest konsekwentnie wyłączony i moc oporów własnych jest zastępowana momentem ładowania w trybie alternatora maszyny elektrycznej.

W przypadku spowolnienia pojazdu hybrydowego rozróżniane są trzy możliwe tryby pracy:

 Podczas toczenia z wyłącznie hamowaniem silnikiem następuje już rekuperacja. Maszyna elektryczna pracuje wtedy jako alternator i doprowadza odzyskaną energię do akumulatora wysokiego napięcia

 Jeżeli kierowca wciśnie pedał hamulca jedynie lekko, pojazd jest mocniej spowalniany przez maszynę elektryczną, a maszyna elektryczna może zasilać akumulator wysokiego napięcia większą ilością energii

 Jeżeli kierowca zahamuje mocniej, do spowolnienia pojazdu jest również wykorzystywany hamulec zasadniczy. W tym trybie pracują oba systemy w sposób łączony

Faza hamowania silnikiem i inteligentna rekuperacja

Jeżeli kierowca w programie jazdy Comfort ew. Economy zdejmie nogę z pedału gazu, pojazd aktywuje tryb żeglowania, silnik spalinowy jest odłączany i wyłącza się. Maszyna elektryczna generuje moment hamowania silnikiem poprzez rekuperację.

W programie jazdy Comfort moment hamowania silnikiem jest ustawiany w taki sposób, że pojazd toczy się i spowalnia jak konwencjonalny pojazd (por. hamowanie silnikiem spalinowym), pozyskana w ten sposób energia jest gromadzona w akumulatorze wysokiego napięcia.

W programie jazdy Economy na korzyść inteligentnej rekuperacji pozyskiwanie jest zredukowane do minimum (wydłużone hamowanie silnikiem). Silnik spalinowy pozostaje przy tym również wyłączony. W tym trybie pracy energia jest przetwarzana bezpośrednio w wyższą prędkość toczenia i/lub dłuższy odcinek toczenia dla kierowcy. Jest to korzystne w przypadku dłuższych odcinków zjazdu ze wzniesień lub podczas przewidującego zbliżania się do sygnalizacji świetlnej i skrzyżowań. Pojazd toczy się w tym stanie w sposób swobodny i jest mniej spowalniany niż pojazd konwencjonalny. Dodatkowo podczas podjeżdżania do pojazdu poprzedzającego rozpoznanego przez czujniki radarowe ustawiany jest inteligentnie moment hamowania silnikiem.

Cichy start

Pojazd hybrydowy umożliwia napęd wyłącznie na prądzie po naciśnięciu przycisku Start. Dostępność opcji "Cichy start" zależy od temperatury zewnętrznej ew. temperatury oleju przekładniowego i poziomu naładowania akumulatora wysokiego napięcia. Gotowość napędu hybrydowego do działania jest sygnalizowana w zestawie wskaźników zielonym wskazaniem „READY“.

Jazda na napędzie hybrydowym

Jazda miejska

Podczas jazdy miejskiej z częstymi fazami postoju i hamowaniem napęd hybrydowy pokazuje szczególnie wyraźnie swoje zalety:

 Z jednej strony dzięki wyłączeniu silnika spalinowego podczas fazy zatrzymania i rekuperację podczas częstego hamowania pojazdu

 Z drugiej dzięki jeździe wyłącznie na prądzie bez korzystania z silnika spalinowego

Jazda dalekobieżna

W przypadku przejazdów dalekobieżnych fazy jazdy na prądzie, tryb Boost, Konstant i faza rekuperacji przełączają się. W zależności od profilu trasy do dyspozycji są duże ilości energii rekuperacyjnej, które w porównaniu z konwencjonalną koncepcją napędu oferują korzyści w odniesieniu do zużycia i emisji.

Jazda na autostradzie

Podczas jazdy na autostradzie w szczególności przesunięcie punktu obciążenia silnika spalinowego wpływa korzystnie na zużycie i poziom emisji zanieczyszczeń. Dzięki temu proces spalania silnika jest przesuwane na punkt roboczy z niewielkim zużyciem.

Inteligentny układ sterowania napędem

Inteligentny układ sterowania napędem dla pojazdów hybrydowych uwzględnia przewidująco przebieg drogi i sytuację w ruchu drogowym, aby podczas jazdy energia akumulatora wysokiego napięcia była stosowana optymalnie efektywnie. Dla prewencyjnych funkcji wykorzystywane są informacje z czujników radarowych, kamery wielofunkcyjnej i systemu nawigacyjnego COMAND Online.

Zużycie pojazdu jest redukowane dzięki inteligentnemu układowi sterowania napędem i zwiększany jest zasięg elektryczny, oraz osiągana jest wysoka korzyść pod względem komfortu dla kierowcy poprzez wsparcie w licznych sytuacjach podczas jazdy.

Funkcje Inteligentnego układu sterowania napędem to:

 Inteligentna rekuperacja

 Inteligentna strategia przełączania

 Tryb pracy bazujący na przebiegu trasy

 Asystent ECO

Inteligentna rekuperacja

Rekuperacyjny układ hamowania jest wykorzystywany do korzystania z silnika elektrycznego w zależności od sytuacji na drodze jako alternatora w celu rekuperacji. Rekuperacja jest dostosowywana elastycznie do aktualnych i przyszłych sytuacji na drodze. W tym celu pojazd oprócz danych radarowych np.  analizują również dane map i dane z kamer asystenta rozpoznawania znaków drogowych. Odzyskana energia może być wtedy gromadzona w zależności od sytuacji efektywnie jako energia kinetyczna lub energia elektryczna, zwiększając w ten sposób zasięg.

Funkcja zwiększa zasięg poprzez efektywne gromadzenie energii:

 Jako energia elektryczna, gdy hamowanie silnikiem jest uzasadnione

 Jako energia elektryczna, gdy idealne jest spowolnienie za pomocą rekuperacji

Ocena sytuacji podczas jazdy odbywa się na podstawie informacji z otoczenia (fuzja czujników) przy pomocy danych z radarów, kamer i map.

Pasujący moment rekuperacji jest ustawiany bezstopniowo od swobodnego toczenia do zdefiniowanego spowalniania poprzez rekuperację.

Informacji na temat odległości i prędkości względnej dostarczają czujniki radarowe. Regulator odległości oblicza w zależności od ruchu drogowego idealne przyspieszenie ew. spowolnienie. Dodatkowo analizowane są zarejestrowane przez kamerę wielofunkcyjną ograniczenia prędkości i rekuperacja jest dostosowywana. Ograniczenia prędkości na podstawie danych map są analizowane przewidująco, a rekuperacja jest dostosowywana poprzez symulację toczenia. Poprzez podwójny impuls z haptycznego pedału gazu następuje rekomendacja dla kierowcy w celu czasowo idealnego przejścia do fazy hamowania silnikiem. Klientowi wizualizowane są dostosowania rekuperacja w obrazie przepływu energii zestawu wskaźników oraz poprzez aktualną moc rekuperacji we wskaźniku mocy.

Inteligentna strategia przełączania

W przypadku inteligentnej strategii przełączania podczas zbliżania się do poprzedzającego pojazdu aktywowana jet blokada włączenia wyższego biegu, która uniemożliwia zmianę biegu na wyższy w przypadku następującego zmniejszenia gazu. Jeżeli np.  minięty zostanie szybszy pojazd, możliwe jest przyspieszenie następnie bezpośrednio na bardziej optymalnym (niższym) biegu. W ten sposób unika się zmiany biegu na wyższy podczas zmniejszania dodawania gazu oraz koniecznej zmiany biegu na niższy po wciśnięciu pedału gazu. Jeżeli wyprzedzenie nie jest możliwe, zapewnione jest silniejsze spowolnienie pojazdu poprzez moment hamowania silnikiem i kierowca musi mniej hamować, aby nie najechać na poprzedzający pojazd.

Celem przewidującej strategii przełączania jest zwiększenie komfortu jazdy i poprawienie mobilności pojazdu. Funkcja jest aktywna we wszystkich programach jazdy, jednak jest zaprojektowana w różny sposób. Oznacza to, że właściwe progi prędkości obrotowych dla poszczególnych programów jazdy są odpowiednio dostosowane.

Tryb pracy bazujący na przebiegu trasy

Różnie, wybierane manualnie tryby hybrydowe mogą być np.  wykorzystywane na trasie znanej kierowcy, ponieważ wie on w tym przypadku, gdzie chciałby jechać na prądzie i kiedy akumulator jego pojazdu powinien zostać naładowany. Tryb pracy bazujący na przebiegu trasy przyjmuje te dwa życzenia i łączy je, aby zdjąć z kierowcy decyzję odnośnie do optymalnego dla danej trasy kolejności rodzajów napędu. Wybór rodzaju napędu nie odbywa się przy tym wyłącznie z koncentracją na zdarzeniu, lecz z uwzględnieniem następujących okoliczności:

 Wykorzystanie energii elektrycznej w różnym stopniu zmniejsza zużycie paliwa, w zależności od profilu trasy

 Wykorzystanie energii elektrycznej w mieście stanowi dla klienta wysoką emocjonalną wartość dodaną

Poza miastem tryb pracy bazujący na przebiegu trasy może odpowiednio do potrzeb w mniejszym stopniu wykorzystywać energię elektryczną i utrzymywać poziom naładowania poprzez dodatkowe przesuwanie punktów obciążenia w celu wykorzystania na następnych odcinkach trasy.

Podstawę oceny trasy pod względem energetycznym i w ten sposób podstawę do sterowania poziomem naładowania i zatwierdzeniem mocy stanowią dane udostępniane za pośrednictwem złącza ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) z COMAND Online na temat występujących ograniczeń prędkości i wzniesień (do 1024 km w rozkładzie 128 m).

Tryb pracy bazujący na przebiegu trasy jest aktywny podczas prowadzenia do celu w systemie nawigacji, wybranym trybie hybrydowym i programie jazdy Economy.

Asystent ECO

Asystent ECO wspiera kierowcę w osiągnięciu ekonomicznego i komfortowego stylu jazdy. W tym celu kierowca ma do dyspozycji następujące funkcje:

 Dodatkowo zmienny punkt oporu w haptycznym pedale gazu (E-MODE):

Poprzez wyczuwalny punkt oporu w haptycznym pedale gazu sygnalizowana jest aktualnie maksymalnie dostępna moc elektryczna. Jeżeli haptyczny pedał gazu zostanie wciśnięty poza punkt oporu, następuje włączenie silnika spalinowego.

 Podwójny impuls w haptycznym pedał gazu (program jazdy Economy):

Kierowca otrzymuje zalecenie puszczenia pedału gazu w formie wyraźnie wyczuwalnego podwójnego impulsu w haptycznym pedale gazu. Dzięki temu silnik spalinowy może zostać wyłączony i odłączony od zespołu napędowego. Pojazd może przełączyć się na tryb żeglowania lub na inteligentną rekuperację. Podwójny impuls jest wyzwalany w zależności od prędkości pojazdu i odległości oraz prędkości względnej do poprzedzającego pojazdu.

Koncepcja obsługi i wskazań

Dostępne w Klasie E z nową generacją napędu hybrydowego dodatkowe elementy obsługi i wskazań to:

 Wskaźnik mocy w zestawie wskaźników w trybie E-Mode

 Wskaźnik rekuperacji i E-Power w innych trybach w zestawie wskaźników

 Wskaźnik przepływu energii w headunit oraz w zestawie wskaźników

 Histogram zużycia w headunit

 Wskaźnik READY w zestawie wskaźników

Układ klimatyzacji

Klimatyzacja postojowa oferuje szczególnie efektywny pod względem energetycznym, wysoki komfort termiczny we wnętrzu pojazdu już przed uruchomieniem pojazdu za pomocą kluczyka z pilotem lub programowania, analogicznie do konwencjonalnego ogrzewania postojowego. Dodatkowo możliwa jest aktywacja i programowanie za pośrednictwem aplikacji w smartfonie (Mercedes me connect).

 Jeżeli aktywuje klimatyzację przed rozpoczęciem jazdy, po zakończonym procesie ładowania pojemność akumulatora może wykazywać wartość < 100 %.

Możliwości ładowania akumulatora

Akumulator plug-in może być doładowywany w stacjach do ładowania i gniazdkach domowych za pośrednictwem zamontowanego w tylnym zderzaku gniazda pojazdu. Standardowe ładowanie w tradycyjnym gniazdku o mocy ładowania 1,8 kW (1­fazowe z 8 A) trwa w temperaturze zewnętrznej ok. 20 °C ok. 3 godzin. Za pośrednictwem publicznych stacjach do ładowania lub stacji typu Wallbox zamontowanych w garażu czas ładowania w temperaturze zewnętrznej ok. 20 °C może zostać zredukowany do ok. 1,5 godziny (moc ładowania 3,6 kW w stacji Wallbox ew. stacji do ładowania; 1­fazowej z 16 A).

Ładowarka onboard jest zamontowana w obszarze tylnym we wnęce wielofunkcyjnej. Reguluje ona proces ładowania i jest zabezpieczona przed zwarciem, zamianą biegunów oraz przepięciem. Równocześnie system ładowania w celu ochrony akumulatora monitoruje napięcie, poziom naładowania, czas ładowania i temperaturę uczestniczących komponentów. Alternatywnie akumulator może być ładowany poprzez jednostkę napędową podczas jazdy w trybie CHARGE (kosztem zużycia paliwa).

P54.10-4500-81

Przewód do ładowania

Oprócz znanego przewodu do ładowania do lokalnych stacji do ładowania (Mode 3) do ładowania za pośrednictwem domowych gniazdek (Mode 2) wykorzystywany jest nowy przewód do ładowania.

Koncepcja bezpieczeństwa

Bogate doświadczenia z napędami w zakresie wysokiego napięcia przyczyniły się do opracowania wielostopniowej koncepcji bezpieczeństwa. Dodatkowo oprócz pracującego samowystarczalnie systemu monitorowania wszystkie wersje hybrydowe są wyposażone w złącze dla służb ratowniczy, za pomocą którego można odłączyć instalację elektryczną wysokiego napięcia. Używany ostatnio wyłącznik akumulatora spełnia najaktualniejsze wymagania wiodących organizacji i stowarzyszeń służb ratowniczych. Wyłącznik jest zabezpieczony przed nieupoważnionym dostępem pod pokrywą komory silnika w obszarze zbiornika wyrównawczego płynu chłodzącego. Dodatkowo znajduje się tu złącze w formie oznaczenie krawędzi cięcia w module bezpieczników i przekaźników z lewej strony. Z tego złącza można skorzystać, jeżeli dostęp do przedniej części pojazdu jest utrudniony.