新製品の導入インフォメーション

イントロダクションと概説

2016 年 3 月以降より、新世代の新しい E クラス、セダンが登場しています。これによって 新 E クラス・ファミリに初めてセダンが加わり、シャーシ・バリエーションだけでなく、駆動方式の選択の幅もさらに広がりました。

新 E クラス・セダンには標準型駆動のほかに、新ハイブリッド世代のハイブリッド・ドライブ・バリエーションがあります。

駆動システムの組合せによって、ガソリン・エンジンのみを搭載した車両にはない追加機能が実現可能になり、高いドライビング・プレジャーと快適性の獲得と同時に、燃費および排出ガスが可能な限り低減され、地域的にはエミッション・フリーの走行ができます。純粋な電気走行はスピード 130 km/h 未満で距離 30 km 以上が可能です。

ハイブリッド・ドライブは、たとえば 以下のような特徴があります :

• E ブースト

• 回生

• ECO スタート・ストップ機能

• 高電圧バッテリの外部充電

• 車内の補助クライメート・コントロール

• ハプティック (触覚的) アクセル・ペダル

• インテリジェント・ハイブリッド

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ハイブリッド・ドライブ

ハイブリッド車の組み合せた駆動システムは、4 シリンダ・ガソリン・エンジン M274 E20 DEH LA、総排気量 1991 cm3、155 kW 出力、最大トルク 350 Nm、ドライブ・ユニット P2-65 PI、 その永久磁石エンジンの最高出力 65 kW 最大トルク 320 Nm を発生します。

ハイブリッド車両は、トランク・リッドのコード E 350 e と、車両プラグ・ソケットにアクセスするためのリヤ・バンパのフラップで外側から識別できます。

ハイブリッド・ドライブ・モジュールには以下の構成部品があります :

• エンジン

• エレクトリック・マシン

• トランスミッション 9G TRONIC

• パワー・エレクトロニクス (DC / AC コンバータおよび DC / DC コンバータ)

• 高電圧バッテリー

• 電気充電部品 (オンボード・チャージャ、車両ソケットおよび充電ケーブル)

さらにハイブリッド車両には以下の装備があります :

• クライメート・コントロール用電動高電圧エアコン・コンプレッサ (HV-EKMV)

• ハプティック・アクセル・ペダル

• 低外気温度時に快適な温度を得るための電気高電圧 PTC ヒータ (HV-PTC)

• ブレーキ・ブースタ用電動バキューム・ポンプ

• 電気機械式パワー・ステアリング

• 効率の良い回生 (RBS) のためにハイブリッド車両用に特別開発されたブレーキ・システム

エレクトリック・マシン

エレクトリック・マシンは低回転数から高トルクを供給できるため、ガソリン・エンジンは十分効果的にサポートされます。したがって運転者が希望するトルクを標準の駆動時よりもはるかに早く獲得できます。これは車両の敏捷性の高さにおいて、体験できます。

トランスミッションのパワー・ヘッドに内蔵されたエレクトリック・マシンは、常時励磁するインナ・ロータ構造のシンクロ・マシンです。これはエンジンとオートマチック・トランスミッション間に密着配置され、エレクトリック・マシン・ロータ・ポジション・センサおよびエレクトリック・マシンの温度を、検出するためのエレクトリック・マシン温度センサを内蔵しています。

三相交流 E マシンを高電圧平衡電圧ネットで作動可能にするため、パワー・エレクトロニクス (インバータ) が必要です。パワー・エレクトロニクスの構成部品には、パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニット、エレクトリック・マシンのインバータおよび DC / DC コンバータ (12 V バッテリ電圧供給用) が内蔵されています。

インバータは三相交流電圧で、パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニットの要求に応じてエレクトリック・マシンを制御します。パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニットは、エレクトリック・マシンの温度およびポジション、ダイアグノシスおよび出力の予測を処理します。パワー・エレクトロニクス・コントロール・ユニットは、ドライブ・トレイン・コントロール・ユニットと交信を行います。エレクトリック・マシンとパワー・エレクトロニクスの DC / DC コンバータのデータが伝送され、ドライブ・トレイン・コントロール・ユニットのトルク、電圧および電流要求が変換されます。

パワー・エレクトロニクスの構成部品は、高電圧ディストリビュータ・プレートを介してエレクトリック・マシンに接続されています。

走行快適性向上のために、エレクトリック・マシンがドライブ・トレインのねじれ振動をアクティブに抑制できることが、快適さの特徴です。

エレクトリック・マシンは、スタート・ストップ機能、オルタネータ作動とブースト・エフェクトおよび回生表示のために使用されます。

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トルク・コンバータは従来通り、高価値の始動エレメントです。コンバータはコンバータ・ロックアップ・クラッチ、エンジン分離クラッチおよび内蔵されたダンパとともに軽量化した高内蔵アッセンブリを構成します。

パワー・ヘッド (エレクトリック・マシン、コンバータ、エンジン分離クラッチ、トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチおよびトルク・コンバータ・ハウジングを含む) は、モジュラ・ユニットとして別々に取付け可能です。高電圧ディストリビュータ・プレートによりボディ・トランスミッションと連結されています。

このドライブ・トレイン構造によって以下のような重要な進化を機能面で遂げています :

• エンジン分離クラッチは、エンジンが連結解除されるあらゆる作動モードにおいて、ドライブ・トレイン損失を低減します。

• トルク・コンバータ・ロックアップ・クラッチ付きコンバータが、エレクトリック・マシンとトランスミッション・インプットの間に配置されたことにより、エレクトリック・マシンを使用したエンジン・スタートが、エンジン分離クラッチによって実現され、NVH (騒音・振動・ハーシュネス) に対するメリットがはっきりしています。

• 始動エレメントが、ウェット・クラッチからエンジン分離クラッチに変わったために、惰行要求が改善されました。

• 純粋な電気走行時にもオイル供給は、内蔵電動補助オイル・ポンプ (iZÖP) の出力能力だけに頼っていないので、電気走行時に可能な温度ウインドウを拡張することができます。

• バッテリの出力および容量増加によって、電気的パフォーマンス、特に電気走行時の走行可能距離とブースト出力が向上しています。さらにパフォーマンス向上によって、アダプティブな走行算出においてフレキシビリティが拡大したため、車両によっては有害物質の排出が減少します。

特記事項 :

• ウェット・クラッチでなく、エンジン分離クラッチ

• 9 ギヤ・レンジ

• エレクトリック・マシン・ロータ・ポジション・センサから交換可能

• エレクトリック・マシンをハイブリッド・ドライブ・ヘッドに内蔵

• パワー・ヘッドは一体型ユニットとして交換されます。したがって絶縁耐力点検は現在実施されません。

パワー・エレクトロニクス

パワー・エレクトロニクスは DC / AC コンバータおよび DC / DC コンバータを内蔵しています。

2 つの高電圧ディストリビュータ・プレートが取り付けられています。エレクトリック・マシン用の三相を含む AC ディストリビュータ・プレートおよび、電動エアコン・コンプレッサと高電圧 PTC ヒータ用コネクタ付き DC ディストリビュータ・プレート。DC アダプタ・プレートに取り付けられている補助電装品用 60 A ヒューズは、単独で交換可能です。

 パワー・エレクトロニクスは、走行方向から見て左側のタンク・スペースに取り付けられています。

DC / AC コンバータ

DC / AC コンバータはインバータを内蔵し、エレクトリック・マシンの作動に使用されます。

DC / DCコンバータ

DC / DC コンバータは、高電圧および 12 V バッテリ電圧間の車両電源回路サポートのために電源供給します (降圧モード)。

高電圧バッテリー

リチウム・イオン高電圧バッテリは回生によって、または充電電気部品によって供給される電気エネルギの蓄積場所として利用されます。

このバッテリ・システムのコンパクトな構造と高いエネルギ密度は特に優れています。高電圧バッテリは車両のリヤ範囲に収納されています。

バッテリ・システムの主要部分 :

• 個々のリチウム・イオン・セルおよびそのモニタのあるセル・ブロック

• バッテリ・マネージメント・システム (BMS) コントロール・ユニット

• クーラント接続部付き冷却プレート

• 高電圧コンタクト

• 交換可能なヒューズ

• 頑丈なハウジング

ハイブリッド特有の冷却

パワー・エレクトロニクスと高電圧バッテリ (充電システム付き) 内で発生する熱は、2 つの独立した低温回路を介して送られます。

エレクトリック・エアコン・コンプレッサ

ドライブの部分帯電は、電動エアコン・コンプレッサに利用されてコンフォート・レベルを向上するのに役立ちます。

電気走行中、車両はエンジンの作動とは無関係に補助クライメート・コントロールのために必要な冷却能力を供給されます。これによってエンジン停止時にエアコンの快適性が維持され、補助クライメート・コントロール (プレ・エアコンおよび保持エアコン) を使用すれば一層快適になります。

オートマチック・トランスミッション 9G トロニック

エンジンおよびエレクトリック・マシンの発生トルクは、ハイブリッド・パワー・ヘッド付きオートマチック・トランスミッション 9G-TRONIC を介して転送されます。トランスミッションのこのバリエーションは、ハイブリッド使用のために特別開発されたものです。

トルク・コンバータ・ハウジングおよび、トランスミッション・コントロールのソフトウェアと、バルブ・ボディ付き電動補助オイル・ポンプが、基本トランスミッションに適合されています。

ハイブリッド・パワー・ヘッドは、すべてのシフト・エレメントとベアリング・ポイントの潤滑システム用プライマリ・オイル・ポンプを含んでいます。電動補助オイル・ポンプは、エレクトリック・マシン停止時にワーキング・プレッシャを維持します。エレクトリック・マシンは、エンジン分離クラッチとハイブリッド特有のパワー・ヘッド内蔵トルク・コンバータに接続されています。

作動モードおよび走行プログラム

運転者は 4 種類の作動モードを選択できます。

ハイブリッド (標準チューニング)

• 駆動方式の自動選択

• 純粋な電気走行モード

• 燃費効率の良いようにエンジンとモータ利用の、組合せ走行モード

E モード

• 純粋な電気走行モード

• ハプティック・アクセル・ペダルによる電力配分

• ハプティック・プレッシャ・ポイントをオーバした場合にのみエンジン・スタート

E セーブ

• バッテリ充電状態は、たとえば 後の純粋な電気走行を可能にするために保持されます。

• 純粋な電気走行 (回生によって獲得したエネルギの範囲内で)

チャージ

• 走行中および停止中にバッテリを充電

• 電気走行使用不可

走行プログラム

標準的な駆動と比較すると、ハイブリッド・ドライブでは使用可能な走行プログラムがスポーツ / スポーツ・プラス、コンフォート、エコノミに拡大され、運転の仕方においてはスポーティ、コンフォートまたは最適燃費が提供されます。

スポーツ / スポーツ・プラス

• 強化 E ブースト・スポーティ、または最もスポーティな運転の仕方

• エンジンは常時オン

• ハイブリッド・ドライブ・トレインのスポーティなデザイン (適合されたアクセル・ペダルの固定およびトランスミッション特性曲線)

コンフォート (標準チューニング)

• コンフォートな、燃費において最適な運転の仕方 (アクセル・ペダルの特性およびトランスミッション特性曲線)

• 電気走行使用可

エコノミ

• 電気走行で特に燃費において最適な運転の仕方

• ハイブリッド・ドライブ・トレインのエコノミ・デザイン

• 電気走行使用可

• ECO アシスタントの機能

ハイブリッド機能

電気走行モード

部分負荷での発進と走行は純粋電気のみ、または組合せで行います。高電圧バッテリおよび 65 kW の強さのドライブ・ユニットによって、30 km 以上の距離の走行が純粋な電気走行で可能です。より高いスピードや長い上り坂走行において、エンジン出力が不十分になる場合ガソリン・エンジンが自動的にスタートし、ドライブ・トレインに接続されます。エレクトリック・マシンとエンジン間のクラッチを閉じるために、閉じられる前に回転数が同期されます。その際、車両のエレクトロニクスがエンジンおよびドライブ・ユニットのエレクトリック・マシンの回転数を制御します。この機能によって、エンジンのオンは運転者に気付かれず快適に行われます。

E ブースト

いわゆるブースト・モードのとき、エレクトリック・マシンはエンジンをサポートし、特に低回転域のときにできる限り早く要求された規定の回転トルクを獲得します。この場合ブースト・モードの継続時間と強さは、特に 高電圧バッテリの充電状態にしたがいます。エンジンは最適化された標準スタータから使用可能で、車両の運動エネルギを使用して押す必要はありません。これによって敏捷性がかなり高まります。

回生またはブレーキ

回生は惰走時およびブレーキング時の燃費の向上の決めてとなります。惰走時、エンジンは終始オフで、けん引力はエレクトリック・マシンの発生的な作動時の負荷トルクに代わります。

ハイブリッド車両の減速時に、3 種類の作動状態が区別されます :

• 純粋な減速による惰走時にすでに回生が行われます。このときエレクトリック・マシンはオルタネータとして作動し、高電圧バッテリの回復したエネルギが送られます。

• 運転者がブレーキ・ペダルを、ごく軽く踏むと車両はエレクトリック・マシンによってかなり強く減速され、エレクトリック・マシンは高電圧バッテリにもうエネルギを送ることができなくなります。

• 運転者が強くブレーキをかけると、車両減速のためにフット・ブレーキも使用されます。このような作動状況の場合、両システムが共に作動します。

惰走およびインテリジェント回生

走行プログラム「コンフォート」または「エコノミ」のときに運転者がアクセル・ペダルから足を離すと、車両はセーリング・モードを作動し、エンジンは連結解除され、停止します。エレクトリック・マシンは回生によって減速トルクを発生します。

走行プログラム「コンフォート」のときに、標準車両のように惰走し、減速するように (エンジン惰走) 減速トルクは調整され、その際獲得されたエネルギは高電圧バッテリに蓄積されます。

走行プログラム「エコノミ」の場合、インテリジェント回生を最適化するためにエネルギ獲得は最小に抑制されます (惰走の延長)。この場合もエンジンは停止したままです。このような作動状態の場合、エネルギは運転者にとって比較的高い惰走スピードおよび / または比較的長い惰走距離で直接変換されます。これは長い坂道、または信号や交差点に乗り上げることが事前に分かっている場合にメリットがあります。この状況では車両は標準車両よりも自由に、またわずかに減速して走ります。さらにレーダ・センサが検知した「前走」車両に接近して惰走時する場合、減速トルクはインテリジェントに調整されます。

サイレント・スタート

ハイブリッド車両はスタート・ボタン操作によって純粋な電気走行が可能です。サイレント・スタートは、外気温度やトランスミッション・オイル温度および高電圧バッテリの充電状態にしたがい、使用可能です。ハイブリッド・ドライブのスタンバイ状態は、インストルメント・クラスタの緑の表示「READY」で識別できます。

ハイブリッド・ドライブ車両

市街地走行

市街地走行では一旦停止や減速が頻繁なため、特にハイブリッドのメリットを活かすことができます:

• 保持段階中のエンジン・ストップと頻繁な減速時の回生によって

• ガソリン・エンジンを使用しない、純粋な電気走行によって

長距離走行

陸路では、電気走行、ブースト、一定および回生段階が交互に行われます。走路に応じては、通常の駆動コンセプトとは異なり燃費およびエミッションにおいてメリットとなる大量の回生エネルギが使用可能です。

高速道路走行

高速道路通行時には、特にエンジンの負荷ポイント変動が燃費とエミッションにポジティブに作用します。これにより、エンジンの燃焼過程はわずかな燃費で作動ポイントに移行します。

インテリジェント作業マネジメント

ハイブリッド車両用のインテリジェント・ドライブ・マネジメントは、路面状況と交通状況を予測した上で、走行中に高電圧バッテリのエネルギをエネルギ効率の面からできるかぎり最適に使用できるようにします。予測的な機能のために、レーダ・センサ、マルチファンクション・カメラおよび COMAND システム・オンライン・ナビゲーション・システムのインフォメーションが使用されます。

車両の燃費はインテリジェント・ドライブ・マネジメントによって低減され、電気走行による走行可能距離は増加し、さまざまな走行状況下でのサポートにより、運転者の快適性も高まります。

インテリジェント・ドライブ・マネジメントの機能:

• インテリジェント回生

• インテリジェント・シフト・プログラム

• 走行区間に基づく走行モード戦略

• ECO アシスト

インテリジェント回生

回生ブレーキ・システムはモータの走行状況に応じた利用のために、回生用オルタネータとして使用されます。回生はフレキシブルにその時と、その後の交通状況に適合されます。そのために車両はレーダ・データ以外にたとえば 交通標識アシスタントのマップおよびカメラ・データも評価します。ここで回復されたエネルギは状況に応じて移動エネルギとしてまたは電気エネルギとして効率的に蓄積されるため、走行可能距離が増加します。

この機能はエネルギを効率的に蓄積して走行可能距離を増加します :

• 惰走が重要な場合は移動エネルギとして

• 回生による減速が理想的な場合は電気エネルギとして

走行状況の評価は環境情報 (センサ融合) に基づきレーダ、カメラおよびデジタル・マップを使用して行われます。

発生した回生トルクは回生によって一定に減速されるまで自由に転がって無段階に調整されます。

レーダ・センサは距離と相対速度のインフォメーションを伝送します。ディスタンス・コントロールは最適な加速または減速を算出します。さらにマルチファンクション・カメラによって検出された速度制限が評価され、回生に適合されます。デジタル・マップからの速度制限は早めに評価され、回生は惰走シミュレーションによって適合されます。ハプティック・アクセル・ペダルのダブル・パルスは、惰走に時間的に最適に移行することを運転者に勧告します。回生の適合はインストルメント・クラスタのエネルギ・フロー図と出力表示の現在の回生能力によって、ビジュアル化されて運転者に表示されます。

インテリジェント・シフト・プログラム

インテリジェント・シフト・プログラムは、「前走」車両に接近した場合のアクセル・ペダル踏込み時にシフト・アップを阻止する、シフト・アップ阻止を行います。たとえば スピードの速い車両が通過するとき、その直後に最適な、より低いギヤで加速することが可能です。アクセル・ペダルを踏んだときのシフト・アップとそうすることでアクセル・ペダル操作時に必要になるシフト・ダウンを行わなずにすみます。先に行かせることができない場合、エンジン・スラスト・トルクにより車両はさらに減速されます。「前走」車両との衝突を避けるために運転者がかける必要のあるブレーキはそれだけ少なくてすみます。

予測的なシフト・プログラムの目的は、走行快適性の向上と車両の敏捷性の改善です。この機能はすべての走行プログラムで作動しますが、設定は異なります。つまり、それぞれの回転数限界値は個別の走行プログラムに適合されます。

走行区間に基づく走行モード戦略

さまざまな、手動選択できるハイブリッド走行は、たとえば 運転者が走行距離を知っている場合などに有用です。どこで電気走行にしたいか、いつバッテリが放電することになるかが、わかるからです。走行区間を基盤にした運転計画は、この 2 つの予測事項を考慮し、走行区間に最適な作動モードの順序の決定を運転者に代わって行います。その場合作動モードは発生する出来事だけでなく、以下の状況も考慮して選択されます :

• 電気エネルギの使用については、走行区間に応じて、消費量の低減の仕方はさまざまです。

• 運転者は市街地では電気走行用に電気エネルギを投入するのがよい、と考える傾向があります。

郊外では、走行区間に基づく走行モード戦略は、一時的に電気エネルギの使用を減らし、さらに負荷ポイント移動によって、残りの走行区間のために適切に充電状態を調整できます。

ルートのエネルギ評価、その後の負荷コントロールと出力許可の基本となるのは ADAS インタフェース (先進運転支援システム) を介して COMAND システム・オンラインで使用可能な、考えられる速度制限と上り坂 (1024 km 未満で 128 m 解像度) のためのデータです。

走行区間を基盤にした運転計画はナビゲーション・システムのルート・ガイダンスをオンにし、ハイブリッド走行および走行プログラム「エコノミ」を選択しているときに作動します。

ECO アシスト

ECO アシスタントは、経済的で快適な運転ができるように運転者をサポートします。このために運転者は以下の機能を使用することができます:

• ハプティック・アクセル・ペダルの追加可変プレッシャ・モード (E モード):

ハプティック・アクセル・ペダルで感じられるプレッシャ・ポイントにより、現在利用できる最大の電気出力が伝送されます。ハプティック・アクセル・ペダルがプレッシャ・ポイント以上に踏み込まれた場合、ガソリン・エンジンに切り換わります。

• ハプティック・アクセル・ペダルのダブル・パルス (走行プログラム「エコノミ」):

触覚アクセル・ペダルにおける感知できるダブル・パルスにより、運転者はアクセル・ペダルを離すよう、推奨されます。これによってガソリン・エンジンはオフになり、ドライブ・トレインから連結解除されます。車両はセーリング・モードか、インテリジェント回生に変わります。ダブル・バルスは、車両のスピードと「前走」車両との距離および相対スピードに応じて発信されます。

操作コンセプトおよび表示コンセプト

E クラスの新世代ハイブリッド・ドライブでは、さらに操作およびディスプレイ・エレメントを使用できます :

• E モードの場合、インストルメント・クラスタの出力表示

• インストルメント・クラスタの他のモードの場合、回生および E パワー表示

• ヘッド・ユニットおよびインストルメント・クラスタのエネルギ・フロー表示

• ヘッド・ユニットの燃費回生ヒストグラム

• インストルメント・クラスタの READY インジケータ

クライメート・コントロール

補助クライメート・コントロールは化石燃料の補助ヒータと同様に、リモコン・キーまたはプログラミングによって車両のスタート前からエネルギを効率的に用いて車内を温かく快適な状態にします。作動およびプログラミングはスマート・フォンのアプリから行うことができます (Mercedes me connect)。

 クライメート・コントロールを走行開始前に運転者が作動する場合、充電プロセス終了後もバッテリ容量は< 100 % の値を表示します。

バッテリの充電方法

プラグ・イン・バッテリは充電ステーションと家庭用ソケットでリヤ・バンパ内蔵の車両ソケットから充電可能です。1.8 kW の充電能力 (一相 8 A) の市販のソケットによる標準的な充電は、約 20 °C の外気温度の場合に約 3 時間かかります。公共の充電ステーションやガレージに備付けのウォール・ボックスからの充填時間は約 20 °C の外気温度の場合に 1.5 時間ですみます (3.6 kW の充電能力、ウォール・ボックスまたは充電ステーションから一相 16 A)。

オンボード・チャージャは、リヤ範囲のマルチファンクションの凹みに取り付けられています。充電プロセスをコントロールし、ショート、逆接続および過電圧を防止します。同時に充電システムは、バッテリ保護のために電圧、充電量、充填時間および関連する構成部品の温度をモニタします。走行中はドライブ・ユニットから CHARGE モード (燃費節約) でバッテリを充電できます。

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充電ケーブル

公共の充電ステーション用充電ケーブル (モード 3) のほかに、家庭用ソケットからの充電 (モード 2) 用に新しい充電ケーブルが導入されます。

セーフティ・コンセプト

高電圧域の駆動を包括的に調査した結果として、マルチ・ステージ・セーフティ・コンセプトが開発されました。独立して作動するモニタ・システムのほかに、すべてのハイブリッド・バリエーションに高電圧車両電源回路をオフにできる救命用の分離箇所が取り付けられています。救命サービス組織と救急セットの最新要求を満たすバッテリ・カットオフ・スイッチが導入されています。スイッチは不正操作できないように、エンジン・フード下のクーラント・エクスパンション・タンク部分に取り付けられています。そのほか、左ヒューズ・リレー・モジュールに切断エッジ・マークの形の分離箇所があります。車両フロントへのアクセスが困難な場合は、この分離箇所からアクセス可能です。