Informazione introduttiva per il nuovo lancio

Introduzione e panoramica

Da marzo 2016 è disponibile la nuova Classe E berlina della nuova generazione. La berlina è pertanto la prima vettura di una nuova famiglia Classe E che non viene ampliata solo con nuove varianti di carrozzeria, ma ora anche con un tipo di trazione alternativa.

In aggiunta ai tipi di trazione convenzionali, la nuova Classe E berlina viene dotata di una variante con trazione ibrida della nuova generazione ibrida.

Rispetto ad un veicolo dotato del solo motore a combustione, il sistema di trazione combinato rende possibili ulteriori funzioni che coniugano piacere di guida e comfort con consumi ed emissioni minimi e una guida senza emissioni locali. Il solo esercizio elettrico è possibile fino ad una velocità di 130 km/h, l'autonomia è di oltre 30 km.

Tra le caratteristiche della trazione ibrida rientrano ad es.:

 E-BOOST

 Recupero dell'energia

 Funzione start-stop ECO

 Ricarica esterna della batteria ad alto voltaggio

 Climatizzazione autonoma dell'abitacolo

 Acceleratore a segnali tattili

 Intelligent HYBRID

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Trazione ibrida

Il sistema di trazione combinato del veicolo ibrido è costituito da un motore a ciclo Otto a 4 cilindri M274 E20 DEH LA con una cilindrata di 1991 cm3, una potenza di 155 kW ed una coppia massima di 350 Nm nonché dal gruppo propulsore P2-65 PI, il cui motore a magneti permanenti con una potenza nominale di 65 kW eroga una massima coppia di 320 Nm.

Dall'esterno il veicolo a trazione ibrida è riconoscibile dalla denominazione E 350 e sul cofano bagagli e dallo sportello nel paraurti posteriore per l'accesso alla presa di corrente del veicolo.

Del modulo di trazione ibrida fanno parte i seguenti componenti:

 Motore a combustione interna

 Motore-alternatore

 Cambio 9G-TRONIC

 Elettronica di potenza (convertitore CC/CA e convertitore CC/CC)

 Batteria ad alto voltaggio

 Componenti per la ricarica elettrica (caricabatteria onboard, presa di corrente del veicolo e cavo di ricarica)

Il veicolo a trazione ibrida è inoltre equipaggiato con:

 Compressore del fluido refrigerante ad azionamento elettrico (HV-EKMV) per la climatizzazione

 Acceleratore a segnali tattili

 Riscaldatore PTC elettrico ad alto voltaggio (HV-PTC) per il comfort termico in presenza di basse temperature esterne

 Pompa di depressione ad azionamento elettrico per l'amplificazione della forza frenante

 Servoassistenza elettromeccanica

 Impianto frenante sviluppato specificamente per il veicolo a trazione ibrida per un recupero di energia in frenata efficiente (RBS)

Motore-alternatore

Poiché il motore-alternatore è in grado di mettere a disposizione valori elevati di coppia già con n. di giri bassi, il motore a combustione qui viene supportato efficacemente. La coppia desiderata dal conducente viene quindi raggiunta con notevole anticipo rispetto a come avviene nei tipi di trazione convenzionali, caratteristica questa che si traduce in un'elevata agilità del veicolo direttamente vivibile dal conducente.

Il motore-alternatore integrato nella testata motrice del cambio è del tipo sincrono ad eccitazione permanente con configurazione a rotore interno. Esso è disposto in modo concentrico tra il motore a combustione e il cambio automatico e comprende un sensore di posizione rotore motore-alternatore e un sensore di temperatura motore-alternatore per il rilevamento della temperatura della macchina.

Per poter far funzione il motore-alternatore a corrente trifase con una rete a tensione continua ad alto voltaggio, è necessaria un'elettronica di potenza (invertitore). Nel componente "elettronica di potenza" sono integrati la centralina di comando elettronica di potenza, l'invertitore del motore-alternatore nonché il convertitore CC/CC (per l'alimentazione della rete di bordo a 12 V).

L'invertitore attiva il motore-alternatore su richiesta della centralina di comando elettronica di potenza con una tensione alternata trifase. Dalla centralina di comando elettronica di potenza vengono elaborate la temperatura e la posizione del motore-alternatore, le diagnosi e le previsioni di potenza erogabile. La centralina di comando elettronica di potenza comunica con la centralina di comando organi della trasmissione. Vengono messi a disposizione dell'elettronica di potenza i dati del motore-alternatore e del convertitore DC/DC e vengono realizzate le richieste per coppia, tensione e corrente della centralina di comando organi della trasmissione.

Il componente "elettronica di potenza" è collegato tramite una piastra di distribuzione per alto voltaggio al motore-alternatore.

Una caratteristica comfort è la capacità del motore-alternatore di smorzare attivamente le oscillazioni torsionali nella catena cinematica per migliorare il comfort di marcia.

Il motore-alternatore viene impiegato per la realizzazione delle funzioni start/stop, modalità generatore nonché effetto boost e recupero di energia in frenata.

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Il convertitore di coppia rimane preservato come elemento di avviamento a tutti gli effetti. Il convertitore, unitamente alla frizione di esclusione, alla frizione di separazione motore e allo smorzatore integrato, forma un gruppo costruttivo altamente integrato ed ottimizzato dal punto di vista del peso.

La testata motrice (compresi motore-alternatore, convertitore, frizione di separazione motore, frizione di esclusione del convertitore di coppia e scatola del convertitore) può essere montata separatamente come unità modulare. Essa viene collegata tramite una piastra di distribuzione per alto voltaggio con il cambio di base.

Questa configurazione della catena cinematica consente i seguenti progressi funzionali essenziali:

 La frizione di separazione motore riduce le perdite nella catena cinematica con tutti i modi operativi in cui viene disaccoppiato il motore a combustione

 Grazie alla disposizione del convertitore con frizione di esclusione del convertitore di coppia tra il motore-alternatore e l'entrata del cambio è possibile l'avviamento del motore a combustione tramite il motore-alternatore attraverso la frizione di separazione motore, il che determina notevoli vantaggi NVH (Noise Vibration Harshness)

 Grazie al cambio dell'elemento di avviamento con passaggio dalla frizione a bagno d'olio alla frizione di separazione motore, non rappresentano alcun problema le esigenze di marcia lentissima

 Poiché l'alimentazione d'olio, anche con la marcia puramente elettrica, non dipende solo dalle prestazioni della pompa supplementare dell'olio elettrica integrata (iZÖP), è possibile allargare la finestra di temperatura nella quale è possibile l'esercizio elettrico

 Grazie all'incremento in termini di potenza e capacità della batteria vengono aumentate le prestazioni della trazione elettrica, in particolare l'autonomia elettrica e la potenza boost. L'incremento delle prestazioni consente inoltre una maggiore flessibilità nel calcolo adattivo del tragitto, il che, a seconda del veicolo, si traduce in una ridotta emissione di sostanze nocive

Particolarità:

 Nessuna frizione a bagno d'olio, bensì una frizione di separazione motore

 9 posizioni del cambio

 Possibilità di sostituzione del sensore di posizione rotore motore-alternatore

 Motore-alternatore integrato nella testata motrice della trazione ibrida

 La testata motrice viene sostituita come unità costruttiva completa. Pertanto al momento non viene eseguita alcuna verifica della rigidità dielettrica

Elettronica di potenza

L'elettronica di potenza comprende un convertitore CC/CA e un convertitore CC/CC.

Sono montate due piastre di distribuzione per alto voltaggio. Una piastra di distribuzione CA che comprende le tre fasi per il motore-alternatore ed una piastra di distribuzione CC con gli attacchi per il compressore elettrico del fluido refrigerante e il riscaldatore PTC ad alto voltaggio. Il fusibile da 60 A per gli utilizzatori secondari montato nella piastra di adattamento CC può essere sostituito separatamente.

 L'elettronica di potenza si trova nello spazio di montaggio del serbatoio carburante in direzione di marcia a sinistra.

Convertitore CC/CA

Il convertitore CC/CA comprende un invertitore e viene impiegato per l'esercizio del motore-alternatore.

Convertitore CC/CC

Il convertitore CC/CC supporta la rete di bordo tra la rete di bordo ad alto voltaggio e quella a 12 V (modalità buck).

Batteria ad alto voltaggio

La batteria ad alto voltaggio agli ioni di litio serve da unità di accumulo per l'energia elettrica messa a disposizione tramite il recupero o i componenti per la ricarica elettrica.

Sono da sottolineare in particolare la struttura costruttiva compatta e l'elevata densità energetica di questo sistema di batteria. La batteria ad alto voltaggio è disposta nella coda del veicolo.

Fanno parte del sistema di batteria tra gli altri:

 Blocco di celle con le singole celle agli ioni di litio e la relativa sorveglianza

 Centralina di comando sistema di gestione batteria (BMS)

 Piastra di raffreddamento con raccordo liquido di raffreddamento

 Contatti per l'alto voltaggio

 Fusibile sostituibile

 Scatola ad alta resistenza

Raffreddamento specifico per la trazione ibrida

Il calore generato nell'elettronica di potenza e nella batteria ad alto voltaggio (con sistema di ricarica) viene asportato tramite due circuiti separati a bassa temperatura.

Compressore elettrico del fluido refrigerante

L'elettrificazione parziale della trazione serve all'incremento del livello di comfort tramite l'impiego di un compressore elettrico del fluido refrigerante.

Durante la marcia a trazione elettrica e per la climatizzazione autonoma, viene fornita al veicolo la necessaria potenza di raffreddamento indipendentemente dal funzionamento del motore a combustione. Il comfort climatico viene così preservato anche a veicolo fermo e può essere ulteriormente migliorato grazie all'utilizzo della climatizzazione autonoma (preclimatizzazione e climatizzazione di mantenimento).

Cambio automatico 9G-TRONIC

La coppia generata dal motore a combustione e dal motore-alternatore viene trasmessa attraverso il cambio automatico 9G-TRONIC con testata motrice della trazione ibrida. Questa variante di cambio è stata perfezionata in modo specifico per l'impiego ibrido.

Gli adattamenti sul cambio principale interessano la scatola del convertitore e il software della gestione del cambio nonché la pompa supplementare dell'olio elettrica con piastra di comando.

La testata motrice della trazione ibrida comprende la pompa dell'olio primaria per la lubrificazione di tutti gli elementi di innesto e punti di supporto. La pompa supplementare dell'olio elettrica serve al mantenimento della pressione di lavoro a motore-alternatore fermo. Il motore-alternatore è integrato nella testata motrice insieme ad una frizione di separazione motore ed un convertitore di coppia specifico per la trazione ibrida.

Modi operativi e programmi di guida

Il conducente ha la possibilità di scegliere tra quattro modi operativi.

HYBRID (impostazione standard)

 Selezione automatica del tipo di trazione

 Possibilità di esercizio esclusivamente elettrico

 Sfruttamento ottimale in materia di consumi del motore a combustione e del motore elettrico nell'esercizio di marcia combinato

E-MODE

 Esercizio esclusivamente elettrico

 Dosaggio della potenza elettrica tramite l'acceleratore a segnali tattili

 Avviamento del motore a combustione solo al superamento del punto di resistenza tattile

E-SAVE

 Viene preservato lo stato di carica della batteria per poter guidare ad es. in un momento successivo con la sola trazione elettrica

 Possibilità di esercizio esclusivamente elettrico (nell'ambito dell'energia ottenuta tramite il recupero)

CHARGE

 La batteria viene caricata sia durante l'esercizio di marcia sia a veicolo fermo

 Nessun esercizio elettrico disponibile

Programmi di guida

Le caratteristiche della trazione ibrida integrano quelle della trazione convenzionale nei programmi di guida disponibili Sport/Sport Plus, Comfort, Economy e offrono al conducente uno stile di guida sportivo, confortevole o a basso consumo.

Sport/Sport Plus

 Stile di guida sportivo/molto sportivo con E-BOOST incrementato

 Motore a combustione sempre acceso

 Configurazione sportiva della catena cinematica della trazione ibrida (estensione del pedale dell'acceleratore e curva caratteristica degli innesti del cambio adattate)

Comfort (impostazione standard)

 Stile di guida confortevole a basso consumo (caratteristica speciale del pedale dell'acceleratore e della curva caratteristica degli innesti del cambio)

 Esercizio elettrico disponibile

Economy

 Stile di guida particolarmente ottimizzato per i consumi con marcia elettrica

 Configurazione economica della catena cinematica della trazione ibrida

 Esercizio elettrico disponibile

 Funzioni dell'assistente ECO

Funzioni trazione ibrida

Esercizio elettrico

L'avviamento del veicolo e la marcia con carico parziale avvengono con la sola trazione elettrica o con trazione combinata. La batteria ad alto voltaggio e il gruppo propulsore da 65 kW consentono un esercizio esclusivamente elettrico su una distanza di oltre 30 km. Se la potenza del motore elettrico non è più sufficiente, ad es. con la guida più veloce o in corrispondenza di salite, viene automaticamente avviato il motore a ciclo Otto e collegato alla catena cinematica. Per la chiusura della frizione tra il motore-alternatore e il motore a combustione, prima della chiusura vengono sincronizzati i n. di giri. In questo contesto l'impianto elettronico del veicolo provvede alla regolazione del n. di giri del motore a combustione e del motore-alternatore del gruppo propulsore. Grazie a questa funzione si ottiene che l'inserimento del motore a combustione avvenga in modo confortevole e impercettibile per il conducente.

E-BOOST

Nella cosiddetta modalità boost il motore-alternatore supporta il motore a combustione per ottenere quanto prima la coppia nominale richiesta, in particolare in presenza di bassi n. di giri. La durata e l'intensità della modalità boost dipendono tra l'altro dallo stato di carica della batteria ad alto voltaggio. Il motore a combustione dispone di un motorino d'avviamento convenzionale ottimizzato e non deve essere trascinato tramite l'energia cinetica del veicolo. Ne consegue un notevole aumento dell'agilità.

Recupero o frenata

Il recupero nella fase di rilascio e nelle fasi di frenata rappresenta un grande fattore di influenza per quanto riguarda la riduzione dei consumi. Nella fase di rilascio il motore a combustione viene sempre spento e la potenza dissipata del motore viene trasformata in una coppia di ricarica nel funzionamento da generatore del motore-alternatore.

Nell'ambito della decelerazione del veicolo a trazione ibrida si distinguono tre possibili stati di esercizio:

 Durante l'avanzamento per inerzia con la pura decelerazione in fase di rilascio ha già luogo il recupero di energia. Il motore-alternatore in quel caso funziona da generatore e fornisce l'energia recuperata alla batteria ad alto voltaggio

 Se il conducente aziona il pedale del freno solo lievemente, il veicolo viene maggiormente decelerato tramite il motore-alternatore e il motore-alternatore può fornire una quantità maggiore di energia alla batteria ad alto voltaggio

 Se il conducente frena con più forza viene utilizzato anche il freno di servizio per la decelerazione del veicolo. In questa situazione di esercizio vi è il funzionamento combinato di entrambi i sistemi

Fase di rilascio e recupero intelligente

Se il conducente nel programma di guida Comfort o Economy toglie il piede dal pedale dell'acceleratore, il veicolo attiva la modalità sailing, il motore a combustione viene disaccoppiato e si spegne. Il motore-alternatore tramite il recupero genera una coppia in rilascio.

Nel programma di guida Comfort la coppia in rilascio è regolata in modo tale che il veicolo avanzi per inerzia e rallenti come un veicolo convenzionale (cfr. rilascio di un motore a combustione), l'energia generata durante questa fase viene inviata alla batteria ad alto voltaggio.

Nel programma di guida Economy il recupero di energia viene ridotto al minimo a favore di un recupero intelligente (fase di rilascio prolungata). Anche il motore a combustione rimane spento. In questo stato di esercizio l'energia viene trasformata in modo diretto per il conducente in una maggiore velocità di avanzamento inerziale e/o un percorso più lungo ad avanzamento inerziale. Tale strategia è vantaggiosa in caso di tragitti in discesa più lunghi o nell'avvicinamento previdente a semafori e incroci. Il veicolo in questo stato avanza con una minore resistenza e decelerazione rispetto a un veicolo convenzionale. Durante l'avvicinamento per inerzia ha inoltre luogo la regolazione intelligente di una coppia in rilascio in caso di un eventuale veicolo che precede riconosciuto dai sensori radar.

Silent Start

Il veicolo a trazione ibrida consente un esercizio esclusivamente elettrico dopo l'avvenuto azionamento del pulsante di avviamento. La disponibilità della funzione Silent Start dipende dalla temperatura esterna o rispettivamente dalla temperatura dell'olio cambio e dallo stato di carica della batteria ad alto voltaggio. La disponibilità della trazione ibrida viene segnalata nello strumento combinato dalla scritta "'READY" verde.

Marcia con la trazione ibrida

Tragitti urbani

Nel traffico urbano con le sue frequenti fasi di fermo e decelerazione, i vantaggi di un veicolo ibrido diventano particolarmente evidenti:

 Da una parte grazie all'arresto del motore a combustione durante le fasi di fermo e al recupero durante le frequenti fasi di decelerazione del veicolo

 D'altra parte grazie all'esercizio esclusivamente elettrico senza uso del motore a combustione

Percorso interurbano

Nei tragitti extraurbani si alternano fasi ad esercizio elettrico, fasi di funzionamento boost, fasi di marcia costante e fasi di recupero. A seconda del profilo del tragitto sono disponibili grandi quantità di energia recuperata, il che offre vantaggi in materia di consumi ed emissioni rispetto ad una strategia di trazione convenzionale.

Percorso su autostrada

Durante la guida in autostrada risulta particolarmente vantaggioso in materia di consumi ed emissioni lo spostamento del punto di carico del motore a combustione. Il processo della combustione del motore viene così spostato su un punto di lavoro con consumo inferiore.

Gestione della trazione intelligente

La gestione intelligente della trazione per veicoli ibridi considera in modo previdente l'andamento della strada e la situazione del traffico per utilizzare durante la marcia l'energia della batteria ad alto voltaggio nel modo più efficiente possibile. Per le funzioni previdenti si ricorre alle informazioni fornite da sensori radar, telecamera multifunzione e sistema di navigazione COMAND Online.

Il consumo del veicolo viene ridotto tramite la gestione intelligente della trazione e l'autonomia della trazione elettrica viene aumentata e inoltre viene ottenuto un elevato beneficio in termini di comfort per il conducente grazie al supporto offerto in numerose situazioni di guida.

Le funzioni della gestione intelligente della trazione sono:

 Recupero intelligente

 Strategia di cambio marce intelligente

 Strategia operativa basata sul tragitto

 Assistente ECO

Recupero intelligente

Il sistema frenante rigenerativo viene utilizzato per l'impiego del motore elettrico come generatore per il recupero. Il recupero viene adattato in modo flessibile alle situazioni del traffico attuali e future. A tal fine il veicolo valuta, oltre ai dati radar, ad es. anche dati cartografici e dati provenienti dalla telecamera del riconoscimento automatico dei segnali stradali. A seconda della situazione, l'energia recuperata può quindi essere accumulata in modo efficiente come energia cinetica o energia elettrica, il che consente di aumentare l'autonomia della trazione elettrica.

La funzione aumenta l'autonomia grazie all'accumulo intelligente dell'energia:

 Come energia cinetica se risulta opportuno l'avanzamento in fase di rilascio

 Come energia elettrica se risulta ideale la decelerazione tramite il recupero

La valutazione della situazione di guida avviene quindi sulla base delle informazioni ambientali (SensorFusion), ad es. tramite dati provenienti da radar o telecamere e dati cartografici.

La coppia di recupero adatta viene messa a disposizione in modo continuo, dall'avanzamento inerziale fino ad una decelerazione definita tramite il recupero.

Le informazioni relative a distanza e velocità relativa vengono fornite dai sensori radar. Un regolatore della distanza calcola, in base al traffico esistente, i valori ideali per accelerazione o decelerazione. Vengono inoltre valutati i limiti di velocità rilevati dalla telecamera multifunzione, adattando poi opportunamente il recupero. I limiti di velocità provenienti dai dati cartografici vengono valutati in modo previdente e il recupero viene adattato tramite la simulazione di un avanzamento inerziale. Attraverso un impulso doppio dell'acceleratore a segnali tattili viene fornito un suggerimento al conducente circa il momento ideale per passare alla fase di rilascio. Per il cliente gli adattamenti del recupero vengono visualizzati nel diagramma del flusso di energia dello strumento combinato nonché tramite l'attuale potenza recuperata nell'indicatore potenza.

Strategia di cambio marce intelligente

Con la strategia di cambio marce intelligente, in caso di avvicinamento ad un veicolo che precede viene attivata una funzione di inibizione dell'innesto della marcia superiore che impedisce l'innesto della marcia superiore in caso di decelerazione successiva. Se si lascia ad es. passare un veicolo più veloce, è così possibile accelerare successivamente in una marcia ottimale (più bassa). Vengono così evitati l'innesto della marcia superiore in caso di rilascio del pedale dell'acceleratore e il conseguente innesto della marcia inferiore in caso di azionamento del pedale dell'acceleratore. Se il sorpasso non è possibile risulta una maggiore decelerazione del veicolo dovuta alla coppia di trascinamento del motore e il conducente deve frenare meno per non avvicinarsi troppo al veicolo che precede.

Obiettivo della strategia di cambio marce previdente è l'incremento del comfort di marcia e il miglioramento dell'agilità del veicolo. La funzione è attiva in tutti i programmi di guida, ma con una configurazione differente. Ciò significa che le relative soglie del n. di giri sono adattate opportunamente ai singoli programmi di guida.

Strategia operativa basata sul tragitto

Le diverse modalità ibride selezionabili manualmente possono essere utilizzate ad es. su un percorso noto al conducente, in quanto egli in quel caso sa quando desidera guidare con la trazione elettrica e quando vuole che la batteria sia scarica. La strategia operativa basata sul tragitto recepisce questi due desideri e li abbina per esonerare il conducente dalla decisione sulla sequenza ottimale dei modi operativi per il relativo tragitto. La scelta del modo operativo non avviene soltanto in funzione degli eventi, ma tiene conto anche delle seguenti circostanze:

 L'utilizzo dell'energia elettrica determina una diversa riduzione dei consumi in funzione del percorso

 L'utilizzo dell'energia elettrica per l'esercizio elettrico in città rappresenta un elevato valore aggiunto emozionale per il cliente

Nella marcia extraurbana la strategia operativa basata sul tragitto può utilizzare, a seconda delle necessità, meno energia elettrica e impostare in maniera mirata lo stato di carica della batteria ad alto voltaggio sui restanti tratti del tragitto mediante lo spostamento del punto di carico.

Come base per la valutazione energetica dell'itinerario e quindi per la gestione della carica e l'abilitazione dell'erogazione di potenza fungono i dati messi a disposizione attraverso l'interfaccia ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) e provenienti da COMAND Online sui limiti di velocità e i tratti in pendenza presenti sul tragitto previsto (1024 km con risoluzione in 128 m).

La strategia operativa basata sul tragitto è attiva con la guida a destinazione attiva nel sistema di navigazione, la modalità ibrida selezionata e il programma di guida Economy.

Assistente ECO

L'assistente ECO aiuta il conducente ad elaborare uno stile di guida economico e confortevole allo stesso tempo. A tal fine sono disponibili le seguenti funzioni per il conducente:

 Punto di resistenza variabile aggiuntivo sull'acceleratore a segnali tattili (E-MODE):

Tramite un punto di resistenza nettamente percepibile sull'acceleratore a segnali tattili, il sistema segnala la prestazione massima erogabile dalla trazione elettrica in quel preciso momento. Se l'acceleratore a segnali tattili viene spinto oltre questo punto di resistenza, viene acceso il motore a combustione.

 Impulso doppio sull'acceleratore a segnali tattili (programma di guida Economy):

Il doppio impulso prodotto dall'acceleratore a segnali tattili fornisce al conducente la chiara indicazione di rilasciare il pedale dell'acceleratore. In questo motore il motore a combustione può essere spento e disaccoppiato dalla catena cinematica. Il veicolo può passare alla modalità sailing o al recupero intelligente. L'impulso doppio viene attivato a seconda della velocità del veicolo e della distanza e velocità relativa rispetto al veicolo che precede.

Strategia di comando e di visualizzazione

Gli elementi di comando e visualizzazione supplementari disponibili nella Classe E con la nuova generazione della trazione ibrida sono:

 Indicatore potenza nello strumento combinato con E-Mode

 Indicatore di recupero e indicatore E-Power nello strumento combinato con gli altri modi

 Indicatore del flusso di energia nella head-unit e nello strumento combinato

 Istogramma consumo/recupero nella head-unit

 Indicazione READY nello strumento combinato

Climatizzazione

La climatizzazione autonoma offre, con una particolare efficienza energetica, un elevato comfort termico nell'abitacolo ancora prima di avviare il veicolo tramite la chiave trasmittente o la programmazione, analogamente ad un riscaldamento autonomo a combustibile fossile. Sono inoltre possibili l'attivazione e la programmazione tramite app per smartphone (Mercedes me connect).

 Se il cliente prima di inizio viaggio attiva la climatizzazione, anche dopo la fase di carica conclusa la capacità della batteria può avere un valore < 100 %.

Possibilità di carica della batteria

La batteria plug-in può essere caricata presso stazioni di carica e prese di corrente domestiche tramite la presa di corrente del veicolo integrata nel paraurti posteriore. Una ricarica standard presso una presa di corrente convenzionale con una potenza di carica di 1,8 kW (monofase con 8 A) dura con una temperatura esterna di circa 20 °C 3 ore circa. Presso stazioni di carica pubbliche o wallbox installati nel garage è possibile ridurre il tempo di carica con una temperatura esterna di circa 20 °C a 1,5 ore circa (potenza di carica di 3,6 kW presso un wallbox o una stazione di carica; monofase con 16 A).

Il caricabatteria onboard è montato nella parte posteriore, all'interno della cavità multifunzione. Esso regola la fase di carica ed è protetto contro cortocircuito, inversione di polarità e sovratensione. Per proteggere la batteria, il sistema di carica provvede anche a sorvegliare la tensione, la quantità di carica, il tempo di carica e la temperatura dei componenti coinvolti. In alternativa la batteria può essere caricata tramite il gruppo propulsore durante la marcia nella modalità CHARGE (con un maggiore consumo di carburante).

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Cavo di ricarica

Oltre al noto cavo di ricarica per le stazioni di carica pubbliche (Mode 3) trova impiego un nuovo cavo di ricarica per la carica tramite la presa di corrente domestica (Mode 2).

Concezione di sicurezza

Vaste esperienze acquisite con i sistemi di trazione ad alto voltaggio hanno portato alla progettazione di una strategia di sicurezza a più fasi. Oltre al sistema di sorveglianza funzionante in modo autarchico, tutte le varianti di trazione ibrida sono dotate di un punto di sezionamento per le squadre di soccorso attraverso il quale si può procedere al disinserimento della rete di bordo ad alto voltaggio. L'interruttore staccabatteria adoperato soddisfa i più recenti requisiti delle organizzazioni ed associazioni di soccorso più importanti. L'interruttore è montato al riparo da qualsiasi tentativo di manomissione sotto il cofano motore nella zona del serbatoio di compensazione del liquido di raffreddamento. In aggiunta è disposto un punto di sezionamento sotto forma di contrassegno per bordo di taglio nel modulo fusibili e relè sul lato sinistro. È possibile ricorrere a questo punto di sezionamento quando l'accesso al frontale è reso difficile.