Einführungsinformation zum Neuanlauf

Einleitung und Überblick

Seit März 2016 ist die neue E-Klasse Limousine der neuen Generation erhältlich. Die Limousine ist damit das erste Fahrzeug einer neuen E-Klasse Familie, die nicht nur durch weitere Karosserievarianten, sondern nun auch durch eine alternative Antriebsart erweitert wird.

Zusätzlich zu den konventionellen Antrieben erhält die neue E-Klasse Limousine eine Variante mit Hybridantrieb der neuen Hybrid-Generation.

Durch das kombinierte Antriebssystem werden gegenüber einem Fahrzeug mit reinem Verbrennungsmotor zusätzliche Funktionen möglich, die Fahrspaß und Komfort mit geringstmöglichem Verbrauch und Emissionen bzw. lokal emissionsfreiem Fahren verbinden. Reiner Elektrobetrieb ist bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h möglich, die Reichweite beträgt mehr als 30 km.

Zu den Merkmalen des Hybridantriebs gehören z. B.:

 E-BOOST

 Rekuperation

 ECO Start-Stopp-Funktion

 Externes Aufladen der Hochvoltbatterie

 Standklimatisierung des Fahrzeuginnenraums

 Haptisches Fahrpedal

 Intelligent HYBRID

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Hybridantrieb

Das kombinierte Antriebssystem des Hybrid-Fahrzeugs besteht aus dem 4-Zylinder-Ottomotor M274 E20 DEH LA mit einem Hubraum von 1991 cm3, 155 kW Leistung und einem maximalen Drehmoment von 350 Nm sowie der Antriebseinheit P2-65 PI, dessen Permanentmagnetmotor mit einer Nennleistung von 65 kW ein maximales Drehmoment von 320 Nm erzeugt.

Von außen ist das Hybrid-Fahrzeug durch die Bezeichnung E 350 e auf dem Kofferraumdeckel und durch die Klappe im Stoßfänger hinten für den Zugang zur Fahrzeugsteckdose erkennbar.

Zum Hybridantriebsmodul gehören folgende Komponenten:

 Verbrennungsmotor

 Elektrische Maschine

 Getriebe 9G-TRONIC

 Leistungselektronik (DC/AC-Wandler und DC/DC-Wandler)

 Hochvoltbatterie

 Elektrische Ladekomponenten (Onboard-Lader, Fahrzeugsteckdose und Ladekabel)

Zusätzlich ist das Hybrid-Fahrzeug ausgerüstet mit:

 Elektrisch angetriebenem Hochvolt-Kältemittelkompressor (HV-EKMV) für die Klimatisierung

 Haptischem Fahrpedal

 Elektrischem Hochvolt PTC-Heizer (HV-PTC) für den thermischen Komfort bei niedrigen Außentemperaturen

 Elektrisch angetriebener Unterdruckpumpe für die Bremskraftverstärkung

 Elektromechanischer Lenkhilfe

 Speziell für das Hybrid-Fahrzeug entwickelter Bremsanlage für eine effiziente Rekuperation (RBS)

Elektrische Maschine

Da die elektrische Maschine bereits bei geringen Drehzahlen hohe Drehmomente bereitstellen kann, wird der Verbrennungsmotor hier wirkungsvoll unterstützt. Somit wird das vom Fahrer gewünschte Drehmoment deutlich schneller erreicht als bei konventionellen Antrieben, was auch in einer hohen Agilität des Fahrzeugs erlebbar ist.

Die im Triebkopf des Getriebes integrierte elektrische Maschine ist eine permanent erregte Synchronmaschine in Innenläuferbauweise. Sie ist zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe konzentrisch angeordnet und beinhaltet einen Positionssensor Rotor Elektrische Maschine und einen Temperatursensor Elektrische Maschine zur Erfassung der Maschinentemperatur.

Um die Drehstrom-E-Maschine an einem Hochvolt-Gleichspannungsnetz betreiben zu können, wird eine Leistungselektronik (Wechselrichter) benötigt. In der Komponente Leistungselektronik ist das Steuergerät Leistungselektronik, der Wechselrichter der elektrischen Maschine sowie der DC/DC-Wandler (zur 12-V-Bordnetz-Versorgung) integriert.

Der Wechselrichter steuert die elektrische Maschine auf Anforderung des Steuergeräts Leistungselektronik mit 3-Phasen-Wechselspannung an. Vom Steuergerät Leistungselektronik werden die Temperatur und Position der elektrischen Maschine, Diagnosen und Leistungsprognosen verarbeitet. Das Steuergerät Leistungselektronik kommuniziert mit dem Steuergerät Antriebsstrang. Es werden die Daten der elektrischen Maschine und des DC/DC-Wandlers der Leistungselektronik zur Verfügung gestellt und die Drehmoment-, Spannungs- und Stromanforderungen des Steuergeräts Antriebsstrang umgesetzt.

Die Komponente Leistungselektronik ist über eine Hochvolt-Verteilerplatte an die elektrische Maschine angeschlossen.

Ein Komfortmerkmal ist die Fähigkeit der elektrischen Maschine, Torsionsschwingungen im Antriebsstrang aktiv zu dämpfen zur Verbesserung des Fahrkomforts.

Die elektrische Maschine wird zur Darstellung der Funktionen Start-Stopp, Generatorbetrieb sowie Boost-Effekt und Rekuperation eingesetzt.

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Der Drehmomentwandler bleibt als vollwertiges Anfahrelement erhalten. Der Wandler bildet zusammen mit der Überbrückungskupplung, der Motortrennkupplung und dem integrierten Dämpfer eine gewichtsoptimierte hochintegrierte Baugruppe.

Der Triebkopf (einschließlich elektrischer Maschine, Wandler, Motortrennkupplung, Wandlerüberbrückungskupplung und Wandlergehäuse) kann als modulare Einheit separat montiert werden. Er wird durch eine Hochvolt-Verteilerplatte mit dem Rumpfgetriebe verbunden.

Dieser Triebstrangaufbau ermöglicht folgende wesentliche funktionale Fortschritte:

 Die Motortrennkupplung reduziert die Triebstrangverluste in allen Betriebsarten, in denen der Verbrennungsmotor abgekoppelt wird

 Durch die Anordnung des Wandlers mit Wandlerüberbrückungskupplung zwischen der elektrischen Maschine und dem Getriebeeingang ist der Start des Verbrennungsmotors mittels elektrischer Maschine über die Motortrennkupplung möglich, was deutliche NVH-Vorteile (Noise Vibration Harshness) mit sich bringt

 Durch den Wechsel des Anfahrelementes von Nasskupplung auf Motortrennkupplung sind Kriechanforderungen unproblematisch

 Da die Ölversorgung, auch bei rein elektrischer Fahrt nicht alleine auf die Leistungsfähigkeit der integrierten elektrischen Zusatzölpumpe (iZÖP) angewiesen ist, kann das Temperaturfenster, in dem Elektrobetrieb möglich ist, erweitert werden

 Durch die Leistungs- und Kapazitätssteigerung der Batterie wird die elektrische Performance, insbesondere die elektrische Reichweite und Boostleistung erhöht. Zudem ermöglicht die Performancesteigerung eine größere Flexibilität in der adaptiven Fahrberechnung, was fahrzeugabhängig eine verminderte Schadstoffemission bedeutet

Besonderheiten:

 Keine Nasskupplung, sondern Motortrennkupplung

 9 Fahrstufen

 Tausch von Positionssensor Rotor Elektrische Maschine möglich

 Elektrische Maschine im Hybridtriebkopf integriert

 Triebkopf wird als komplette Baueinheit getauscht. Daher wird aktuell keine Spannungsfestigkeitsprüfung durchgeführt

Leistungselektronik

Die Leistungselektronik enthält einen DC/AC-Wandler und einen DC/DC-Wandler.

Es sind zwei Hochvolt-Verteilerplatten montiert. Eine AC-Verteilerplatte, die die drei Phasen für die elektrische Maschine enthält und eine DC-Verteilerplatte mit den Anschlüssen für den elektrischen Kältemittelkompressor und Hochvolt PTC-Heizer. Die in der DC-Adapterplatte verbaute 60 A-Sicherung für die Nebenverbraucher kann separat getauscht werden.

 Die Leistungselektronik befindet sich im Tankbauraum in Fahrtrichtung links.

DC/AC-Wandler

Der DC/AC-Wandler beinhaltet einen Wechselrichter und wird zum Betrieb der elektrischen Maschine eingesetzt.

DC/DC-Wandler

Der DC/DC-Wandler sorgt für die Bordnetzstützung zwischen Hochvolt- und 12-V-Bordnetz (Buck-Modus).

Hochvoltbatterie

Die Li-Ionen-Hochvoltbatterie dient als Speicher für die durch Rekuperation oder über die elektrischen Ladekomponenten bereitgestellte elektrische Energie.

Besonders hervorzuheben sind die kompakte Bauweise und die hohe Energiedichte dieses Batteriesystems. Die Hochvoltbatterie ist im Heck des Fahrzeugs untergebracht.

Zum Batteriesystem gehören unter anderem:

 Zellblock mit den einzelnen Lithium-Ionen-Zellen und deren Überwachung

 Steuergerät Batteriemanagementsystem (BMS)

 Kühlplatte mit Kühlmittelanschluss

 Hochvolt-Kontaktierungen

 Tauschbare Sicherung

 Hochfestes Gehäuse

Hybridspezifische Kühlung

Die in der Leistungselektronik und der Hochvoltbatterie (mit Ladesystem) entstehende Wärme wird über zwei separate Niedertemperatur-Kreisläufe abgeführt.

Elektrischer Kältemittelkompressor

Die Teil-Elektrifizierung des Antriebs dient durch Nutzung eines elektrischen Kältemittelkompressors einer Steigerung des Komfortniveaus.

Während elektrischer Fahrt und zur Standklimatisierung wird das Fahrzeug unabhängig vom Verbrennungsmotorbetrieb mit der benötigten Kühlleistung versorgt. Der Klimakomfort wird dadurch bei Stillstand des Verbrennungsmotors aufrechterhalten und kann durch Einsatz der Standklimatisierung (Vor- und Erhaltungsklimatisierung) noch zusätzlich verbessert werden.

Automatikgetriebe 9G-TRONIC

Das erzeugte Drehmoment des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine wird über das Automatikgetriebe 9G-TRONIC mit Hybrid-Triebkopf weitergeleitet. Diese Variante des Getriebes wurde speziell für die Hybridanwendung weiterentwickelt.

Die Anpassungen am Grundgetriebe betreffen das Wandlergehäuse und die Software der Getriebesteuerung sowie die elektrische Zusatzölpumpe mit Schaltplatte.

Der Hybrid-Triebkopf enthält die primäre Ölpumpe zur Schmierung aller Schaltglieder und Lagerstellen. Die elektrische Zusatzölpumpe dient der Aufrechterhaltung des Arbeitsdrucks bei stehender elektrischer Maschine. Die elektrische Maschine ist im Verbund mit einer Motortrennkupplung und einem hybridspezifischen Drehmomentwandler im Triebkopf integriert.

Betriebsarten und Fahrprogramme

Der Fahrer hat die Möglichkeit, unter vier Betriebsarten zu wählen.

HYBRID (Standardeinstellung)

 Automatische Wahl der Antriebsart

 Reiner Elektrobetrieb möglich

 Verbrauchsoptimale Nutzung von Verbrennungs- und Elektromotor im kombinierten Fahrbetrieb

E-MODE

 Reiner Elektrobetrieb

 Dosierung der elektrischen Leistung über das haptische Fahrpedal

 Verbrennungsmotorstart nur bei Überdrücken des haptischen Druckpunkts

E-SAVE

 Ladezustand der Batterie wird vorgehalten, um später z. B. rein elektrisch fahren zu können

 Reiner Elektrobetrieb möglich (im Rahmen der durch die Rekuperation gewonnenen Energie)

CHARGE

 Batterie wird im Fahrbetrieb sowie im Stand geladen

 Kein Elektrobetrieb verfügbar

Fahrprogramme

Die Eigenschaften des Hybridantriebs ergänzen die des konventionellen Antriebs in den verfügbaren Fahrprogrammen Sport/Sport Plus, Comfort, Economy und sie bieten dem Fahrer eine sportliche, komfortable oder verbrauchsoptimierte Fahrweise.

Sport/Sport Plus

 Sportliche/sportlichste Fahrweise mit verstärktem E-BOOST

 Verbrennungsmotor immer an

 Sportliche Auslegung des Hybrid-Antriebsstrangs (angepasste Fahrpedalaufspannung und Schaltkennlinie Getriebe)

Comfort (Standardeinstellung)

 Komfortable, verbrauchsoptimierte Fahrweise (spezielle Charakteristik des Fahrpedals und der Schaltkennlinie des Getriebes)

 Elektrobetrieb verfügbar

Economy

 Besonders verbrauchsoptimierte Fahrweise mit elektrischer Fahrt

 Ökonomische Auslegung des Hybrid-Antriebsstrangs

 Elektrobetrieb verfügbar

 Funktionen des ECO-Assistenten

Hybridfunktionen

Elektrobetrieb

Das Anfahren und Fahren mit Teillast erfolgt rein elektrisch oder kombiniert. Die Hochvoltbatterie und die 65 kW starke Antriebseinheit ermöglichen einen reinen Elektrobetrieb über eine Distanz von mehr als 30 km. Reicht die Leistung des Elektromotors nicht mehr aus, etwa bei schnellerer Fahrt oder an großen Steigungen, wird der Ottomotor automatisch gestartet und dem Antriebsstrang zugeschaltet. Zum Schließen der Kupplung zwischen elektrischer Maschine und Verbrennungsmotor werden vor dem Schließen die Drehzahlen synchronisiert. Die Fahrzeugelektronik regelt dabei die Drehzahl von Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine der Antriebseinheit. Durch diese Funktion wird erreicht, dass das Zuschalten des Verbrennungsmotors komfortabel und unmerklich für den Fahrer geschieht.

E-BOOST

Im so genannten Boost-Modus unterstützt die elektrische Maschine den Verbrennungsmotor, um schnellstmöglich das geforderte Solldrehmoment zu erreichen, insbesondere bei niedrigen Drehzahlen. Dauer und Intensität des Boost-Modus sind hierbei u. A. abhängig vom Ladezustand der Hochvoltbatterie. Der Verbrennungsmotor verfügt über einen optimierten konventionellen Starter und muss nicht über die kinetische Energie des Fahrzeugs angeschleppt werden. Die Agilität steigt dadurch deutlich an.

Rekuperation oder Bremsen

Die Rekuperation hat im Schubbetrieb und in Bremsphasen einen großen Stellhebel in der Verbrauchsreduzierung. Im Schubbetrieb wird der Verbrennungsmotor konsequent abgeschaltet und die Schleppleistung durch ein Lademoment im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine ersetzt.

Bei der Verzögerung des Hybrid-Fahrzeugs werden drei mögliche Betriebszustände unterschieden:

 Beim Ausrollen mit reiner Schubverzögerung wird bereits rekuperiert. Die elektrische Maschine arbeitet dann als Generator und führt die zurückgewonnene Energie der Hochvoltbatterie zu

 Betätigt der Fahrer das Bremspedal nur leicht, wird das Fahrzeug durch die elektrische Maschine stärker verzögert und die elektrische Maschine kann mehr Energie in die Hochvoltbatterie speisen

 Bremst der Fahrer stärker, wird auch die Betriebsbremse zum Verzögern des Fahrzeugs eingesetzt. In dieser Betriebssituation arbeiten beide Systeme kombiniert

Schubbetrieb und intelligente Rekuperation

Wenn der Fahrer im Fahrprogramm Comfort bzw. Economy den Fuß vom Fahrpedal nimmt, aktiviert das Fahrzeug den Segelmodus, der Verbrennungsmotor wird abgekoppelt und schaltet ab. Die elektrische Maschine erzeugt durch Rekuperation ein Schubmoment.

Im Fahrprogramm Comfort ist das Schubmoment so eingestellt, dass das Fahrzeug wie ein konventionelles Fahrzeug ausrollt und verzögert (vgl. Verbrennungsmotorschub), die dabei gewonnene Energie wird in die Hochvoltbatterie gespeist.

Im Fahrprogramm Economy wird zu Gunsten der intelligenten Rekuperation die Energiegewinnung auf ein Minimum reduziert (verlängerter Schubbetrieb). Der Verbrennungsmotor bleibt dabei ebenfalls abgeschaltet. In diesem Betriebszustand wird die Energie in eine höhere Rollgeschwindigkeit und/oder längere Rollstrecke für den Fahrer direkt umgesetzt. Dies ist bei längeren Gefällstrecken oder im vorausschauenden Heranfahren an Ampeln und Kreuzungen von Vorteil. Das Fahrzeug rollt in diesem Zustand freier und weniger stark verzögert als ein konventionelles Fahrzeug. Zusätzlich wird beim Heranrollen an ein durch die Radarsensorik erkanntes vorausfahrendes Fahrzeug ein Schubmoment intelligent eingestellt.

Silent Start

Das Hybrid-Fahrzeug ermöglicht einen reinen Elektrobetrieb nach erfolgter Startknopfbetätigung. Die Verfügbarkeit des Silent Start ist abhängig von der Außentemperatur bzw. der Temperatur des Getriebeöls und des Ladezustands der Hochvoltbatterie. Die Betriebsbereitschaft des Hybridantriebs wird durch die Anzeige „READY“ in Grün im Kombiinstrument signalisiert.

Fahren mit Hybridantrieb

Stadtfahrt

Im Stadtverkehr mit seinen häufigen Standphasen und Verzögerungen spielt der Hybrid seine Vorteile besonders deutlich aus:

 Einerseits durch den Verbrennungsmotor-Stopp während Haltephasen und die Rekuperation während der häufigen Verzögerung des Fahrzeugs

 Andererseits durch reinen Elektrobetrieb ohne Nutzung des Verbrennungsmotors

Überlandfahrt

Bei der Überlandfahrt wechseln sich Elektrobetriebs-, Boost-, Konstant- und Rekuperationsphasen ab. Je nach Streckenprofil stehen große Mengen an Rekuperationsenergie zur Verfügung, die gegenüber einem konventionellen Antriebskonzept einen Vorteil bei Verbrauch und Emissionen bieten.

Autobahnfahrt

Bei einer Autobahnfahrt wirkt sich insbesondere die Lastpunktverschiebung des Verbrennungsmotors günstig auf den Verbrauch und die Emissionen aus. Dadurch wird der Verbrennungsprozess des Motors auf einen Betriebspunkt mit geringerem Verbrauch verschoben.

Intelligentes Antriebsmanagement

Das intelligente Antriebsmanagement für Hybrid-Fahrzeuge berücksichtigt vorausschauend den Straßenverlauf und die Verkehrssituation, um während der Fahrt die Energie der Hochvoltbatterie bestmöglich energieeffizient einzusetzen. Für die vorausschauenden Funktionen werden Informationen der Radarsensorik, der Multifunktionskamera und dem Navigationssystem COMAND Online verwendet.

Der Verbrauch des Fahrzeugs wird durch intelligentes Antriebsmanagement reduziert und die elektrische Reichweite erhöht, sowie ein hoher Komfortnutzen für den Fahrer durch Unterstützung in zahlreichen Fahrsituationen erreicht.

Die Funktionen des intelligenten Antriebsmanagements sind:

 Intelligente Rekuperation

 Intelligente Schaltstrategie

 Streckenbasierte Betriebsstrategie

 ECO Assistent

Intelligente Rekuperation

Das rekuperative Bremssystem wird zur fahrsituationsabhängigen Nutzung des Elektromotors als Generator zur Rekuperation eingesetzt. Die Rekuperation wird flexibel an aktuelle und zukünftige Verkehrssituationen angepasst. Hierzu wertet das Fahrzeug neben den Radardaten z. B. auch Karten- und Kameradaten des Verkehrszeichen-Assistenten aus. Rückgewonnene Energie kann dann je nach Situation effizient als Bewegungsenergie oder elektrische Energie gespeichert und so die Reichweite erhöht werden.

Die Funktion erhöht die Reichweite durch effizientes Speichern der Energie:

 Als Bewegungsenergie, wenn der Schubbetrieb sinnvoll ist

 Als elektrischer Energie, wenn Verzögern mittels Rekuperation ideal ist

Die Auswertung der Fahrsituation erfolgt anhand von Umgebungsinformationen (Sensorfusion) mit Hilfe von Radar-, Kamera- und Kartendaten.

Das passende Rekuperationsmoment wird stufenlos vom freien Rollen bis zu einer definierten Verzögerung über Rekuperation eingestellt.

Die Informationen zu Abstand und Relativgeschwindigkeit liefert die Radarsensorik. Ein Abstandsregler berechnet verkehrsabhängig eine ideale Beschleunigung bzw. Verzögerung. Zusätzlich werden die von der Multifunktionskamera erfassten Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgewertet und die Rekuperation angepasst. Die Geschwindigkeitsbegrenzungen aus den Kartendaten werden vorausschauend ausgewertet und die Rekuperation über eine Ausrollsimulation angepasst. Über einen Doppelimpuls des haptischen Fahrpedals erfolgt die Fahrerempfehlung für den zeitlich idealen Übergang in den Schubbetrieb. Für den Kunden werden die Anpassungen der Rekuperation im Energieflussbild des Kombiinstrumentes sowie über die aktuelle Rekuperationsleistung in der Leistungsanzeige visualisiert.

Intelligente Schaltstrategie

Bei der intelligenten Schaltstrategie wird bei Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug eine Hochschaltverhinderung ausgelöst, die eine Hochschaltung bei anschließender Gaswegnahme verhindert. Wird z. B. ein schnelleres Fahrzeug vorbei gelassen, ist es möglich, danach unmittelbar in einem optimaleren (niedrigeren) Gang zu beschleunigen. Die Hochschaltung bei der Gaswegnahme und eine dadurch notwendige Rückschaltung bei der Betätigung des Fahrpedals werden vermieden. Kann nicht überholt werden, ist eine höhere Fahrzeugverzögerung durch das Motorschubmoment gegeben und der Fahrer muss weniger bremsen, um nicht auf den Vordermann aufzufahren.

Das Ziel der vorausschauenden Schaltstrategie ist die Steigerung des Fahrkomforts und Verbesserung der Fahrzeugagilität. Die Funktion ist in allen Fahrprogrammen aktiv, jedoch unterschiedlich ausgelegt. Dies bedeutet, dass die jeweiligen Drehzahlschwellen für die einzelnen Fahrprogramme entsprechend angepasst sind.

Streckenbasierte Betriebsstrategie

Die verschiedenen, manuell wählbaren Hybridbetriebe können z. B. auf einer dem Fahrer bekannten Fahrstrecke genutzt werden, da er hier weiß, wo er elektrisch fahren möchte und wann seine Batterie entladen sein soll. Die streckenbasierte Betriebsstrategie nimmt diese zwei Wünsche auf und verknüpft sie, um dem Fahrer die Entscheidung für die streckenoptimale Abfolge der Betriebsarten abzunehmen. Die Wahl der Betriebsart erfolgt dabei nicht rein ereignisorientiert, sondern unter Berücksichtigung folgender Umstände:

 Der Einsatz elektrischer Energie wirkt sich in Abhängigkeit der Strecke unterschiedlich verbrauchsmindernd aus

 Der Einsatz elektrischer Energie für Elektrobetrieb in der Stadt stellt einen hohen emotionalen Mehrwert für den Kunden dar

Außerstädtisch kann die streckenbasierte Betriebsstrategie bedarfsweise weniger elektrische Energie einsetzen und den Ladezustand zusätzlich durch Lastpunktverschiebung gezielt auf die verbleibenden Streckenabschnitte einstellen.

Die Grundlage für die energetische Bewertung der Route und somit für die Ladesteuerung und Leistungsfreigabe sind die über die ADAS-Schnittstelle (Advanced Driver Assistance Systems) aus COMAND Online zur Verfügung gestellten Daten zu vorausliegenden Geschwindigkeitsbegrenzungen und Steigungen (bis 1024 km in 128-m-Auflösung).

Die streckenbasierte Betriebsstrategie ist aktiv bei aktiver Zielführung im Navigationssystem, ausgewähltem Hybridbetrieb und Fahrprogramm Economy.

ECO Assistent

Der ECO Assistent unterstützt den Fahrer dabei, eine ökonomische und komfortable Fahrweise zu erreichen. Hierzu stehen dem Fahrer folgende Funktionen zur Verfügung:

 Zusätzlicher variabler Druckpunkt im haptischen Fahrpedal (E-MODE):

Durch einen spürbaren Druckpunkt im haptischen Fahrpedal wird die momentan maximal verfügbare elektrische Fahrleistung signalisiert. Wird das haptische Fahrpedal über den Druckpunkt hinaus durchgetreten, wird der Verbrennungsmotor zugeschaltet.

 Doppelimpuls im haptischen Fahrpedal (Fahrprogramm Economy):

Durch einen spürbaren Doppelimpuls im haptischen Fahrpedal erhält der Fahrer eine Empfehlung zum Lösen des Fahrpedals. Hierdurch kann der Verbrennungsmotor abgeschaltet und vom Antriebsstrang abgekoppelt werden. Das Fahrzeug kann in den Segelmodus oder in die intelligente Rekuperation wechseln. Der Doppelimpuls wird abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und vom Abstand und der Relativgeschwindigkeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ausgelöst.

Bedien- und Anzeigekonzept

Die in der E-Klasse mit der neuen Generation Hybridantrieb verfügbaren zusätzlichen Bedien- und Anzeigeelemente sind:

 Leistungsanzeige im Kombiinstrument im E-Mode

 Rekuperations- und E-Power-Anzeige in den anderen Modi im Kombiinstrument

 Energieflussanzeige in der Headunit und im Kombiinstrument

 Verbrauchs-Rekuperationshistogramm in der Headunit

 READY-Anzeige im Kombiinstrument

Klimatisierung

Die Standklimatisierung bietet besonders energieeffizient einen hohen thermischen Komfort im Fahrzeuginnenraum bereits vor Fahrzeugstart per Senderschlüssel oder Programmierung, analog einer fossilen Standheizung. Zusätzlich ist eine Aktivierung und Programmierung per Smartphone-App (Mercedes me connect) möglich.

 Aktiviert der Kunde vor Fahrtantritt die Klimatisierung, so kann auch nach abgeschlossenem Ladevorgang die Batteriekapazität einen Wert < 100 % aufweisen.

Lademöglichkeiten der Batterie

Die Plug-In-Batterie kann an Ladestationen und an Haushaltssteckdosen über die in den hinteren Stoßfänger integrierte Fahrzeugsteckdose aufgeladen werden. Eine Standardladung an einer handelsüblichen Steckdose mit 1,8 kW Ladeleistung (1­phasig mit 8 A) dauert bei ca. 20 °C Außentemperatur ca. 3 Stunden. An öffentlichen Ladestationen oder an in der Garage installierten Wallboxen kann die Ladezeit bei ca. 20 °C Außentemperatur auf ca. 1,5 Stunden reduziert werden (3,6 kW Ladeleistung an einer Wallbox bzw. Ladestation; 1­phasig mit 16 A).

Der Onboard-Lader ist im Heckbereich in der Multifunktionsmulde verbaut. Er regelt den Ladevorgang und ist gegen Kurzschluss, Verpolung sowie Überspannung geschützt. Zugleich überwacht das Ladesystem zum Schutz der Batterie die Spannung, Ladungsmenge, Ladezeit und Temperatur der beteiligten Komponenten. Alternativ kann die Batterie über die Antriebseinheit während der Fahrt im CHARGE-Mode (zulasten des Kraftstoffverbrauchs) geladen werden.

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Ladekabel

Neben dem bekannten Ladekabel für öffentliche Ladestationen (Mode 3) kommt zum Laden über die Haushaltssteckdose (Mode 2) ein neues Ladekabel zum Einsatz.

Sicherheitskonzept

Umfangreiche Erfahrungen mit Antrieben im Hochvoltbereich haben zur Entwicklung eines mehrstufigen Sicherheitskonzeptes geführt. Zusätzlich zum autark arbeitenden Überwachungssystem sind alle Hybridvarianten mit einer Trennstelle für Rettungskräfte ausgerüstet, mit der das Hochvolt-Bordnetz abgeschaltet werden kann. Der eingesetzte Batterietrennschalter erfüllt die aktuellsten Forderungen führender Rettungskräfte-Organisationen und -Verbände. Der Schalter ist manipulationssicher unter der Motorhaube im Bereich des Kühlmittel-Ausgleichsbehälters verbaut. Zusätzlich dazu befindet sich eine Trennstelle in Form einer Schneidkantenmarkierung im Sicherungs- und Relaismodul links. Auf diese Trennstelle kann zugegriffen werden, wenn der Zugang zur Fahrzeugfront erschwert ist.