Introducción y sinopsis
Desde marzo de 2016 está disponible la berlina de la nueva Clase E de nueva generación. La berlina es pues el primer vehículo de una nueva familia de la Clase E, ampliada no solo por otras variantes de carrocería, sino también por un nuevo tipo de propulsión.
Adicionalmente a las propulsiones convencionales, la berlina de la nueva Clase E presenta una variante con propulsión híbrida de la nueva generación de vehículos híbridos.
Gracias al sistema de propulsión combinado son posibles funciones adicionales, frente a un vehículo con un simple motor de combustión interna, que proporcionan el mayor placer de conducción y confort con un consumo y emisiones lo más reducidos posibles, así como una marcha libre de emisiones en tráfico urbano. El funcionamiento eléctrico puro es posible hasta una velocidad de 130 km/h, la autonomía es superior a 30 km.
Entre las características de la propulsión híbrida se cuentan, p. ej.:
E-BOOST
Recuperación
Función de arranque y parada ECO
Recarga externa de la batería de alto voltaje
Climatización independiente del espacio interior del vehículo
Pedal acelerador háptico
Intelligent HYBRID
P00.00-5750-75
Propulsión híbrida
El sistema de propulsión combinado del vehículo híbrido consiste en el motor de gasolina de 4 cilindros M274 E20 DEH LA con una cilindrada de 1991 cm3, 155 kW de potencia y un par motor máximo de 350 Nm, así como el grupo propulsor P2-65 PI, cuyo motor de imanes permanentes con una potencia nominal de 65 kW genera un par motor máximo de 320 Nm.
Desde el exterior se identifica el vehículo híbrido por la designación E 350 e en la tapa del maletero y por la tapa del parachoques trasero que oculta la caja de enchufe del vehículo.
El módulo de propulsión híbrida integra los siguientes componentes:
Motor de combustión interna
Motor eléctrico
Cambio 9G-TRONIC
Electrónica de potencia (convertidor CC/CA y convertidor CC/CC)
Batería de alto voltaje
Componentes de carga eléctricos (cargador de a bordo, caja de enchufe del vehículo y cable de carga)
El vehículo híbrido está equipado adicionalmente con:
Compresor de agente frigorígeno de alto voltaje (HV-EKMV) de accionamiento eléctrico para la climatización
Pedal acelerador háptico
Calefactor PTC de alto voltaje eléctrico (HV-PTC) para el confort térmico a bajas temperaturas exteriores
Bomba de depresión de accionamiento eléctrico para la amplificación de la fuerza de frenado
Dirección asistida electromecánica
Sistema de frenos especialmente desarrollado para vehículo híbrido, para una recuperación eficiente (RBS)
Motor eléctrico
Gracias a que el motor eléctrico aporta elevados pares motor ya a bajos números de revoluciones, el motor de combustión interna recibe una asistencia eficaz. De esta forma se alcanza mucho más rápidamente que en las propulsiones convencionales el par motor deseado por el conductor, lo cual se aprecia también en la mayor agilidad del vehículo.
El motor eléctrico integrado en el cabezal de mando del cambio es una máquina sincrónica permanentemente excitada en construcción de rotor interior. Va dispuesto concéntricamente entre el motor de combustión interna y el cambio automático, y contiene un sensor de posición del rotor del motor eléctrico y un sensor térmico de motor eléctrico para el registro de la temperatura de éste.
Para posibilitar el funcionamiento de un motor eléctrico de corriente trifásica en una red de tensión continua de alto voltaje se precisa un sistema electrónico de potencia (inversor de corriente). En la electrónica de potencia van integrados la unidad de control de la electrónica de potencia, el inversor del motor eléctrico y el convertidor CC/CC (para alimentación de la red de a bordo de 12 V).
El inversor activa el motor eléctrico con tensión alterna trifásica a requerimiento de la unidad de control de la electrónica de potencia. La unidad de control de la electrónica de potencia procesa la temperatura y posición del motor eléctrico, los diagnósticos y los pronósticos de potencia. La unidad de control de la electrónica de potencia se comunica con la unidad de control de la cadena cinemática. Se aportan los datos del motor eléctrico y del convertidor CC/CC de la electrónica de potencia y se implementan los requisitos de par motor, tensión y corriente de la unidad de control de la cadena cinemática.
La electrónica de potencia va conectada al motor eléctrico a través de una placa distribuidora de alto voltaje.
Una característica de confort es la capacidad del motor eléctrico para amortiguar de forma activa las vibraciones causadas por torsión en la cadena cinemática, con el fin de mejorar el confort de conducción.
El motor eléctrico se utiliza para realizar las funciones de arranque y parada, el servicio de alternador, el efecto booster y la recuperación.
Representación en sección de la campana del cambio |
A79/1 | Máquina eléctrica |
L20 | Sensor de posición del rotor de la máquina eléctrica |
A | Embrague de separación del motor |
B | Campana del cambio |
C | Estátor |
P27.51-2138-82
El convertidor de par se mantiene integralmente como elemento transmisor del par motor. El convertidor de par conforma un grupo de construcción totalmente integrado optimizado en cuanto a peso junto con el embrague de anulación del convertidor de par, el embrague de desacoplamiento del motor y el amortiguador integrado.
El cabezal de mando (inclusive el motor eléctrico, el convertidor de par, el embrague de desacoplamiento del motor, el embrague de anulación del convertidor de par y la caja del convertidor) puede montarse por separado como unidad modular. Va unido al cambio básico a través de una placa distribuidora de alto voltaje.
Esta estructura de la cadena cinemática proporciona los siguientes avances funcionales esenciales:
El embrague de desacoplamiento del motor reduce las pérdidas de la cadena cinemática en todos los tipos de funcionamiento en los cuales se desacopla el motor de combustión interna
Mediante la disposición del convertidor de par con embrague de anulación del convertidor de par entre el motor eléctrico y la entrada del cambio se posibilita el arranque del motor de combustión interna mediante el motor eléctrico a través del embrague de desacoplamiento del motor, lo cual ofrece ventajas considerables respecto a la optimización de la reducción de ruidos y vibraciones (Noise Vibration Harshness)
Mediante el cambio del elemento transmisor del par motor de embrague húmedo a embrague de desacoplamiento del motor dejan de ser problemáticos los requisitos de avance lento en ralentí
Gracias a que la alimentación de aceite, incluso en conducción puramente eléctrica, no depende exclusivamente de la capacidad de rendimiento de la bomba de aceite eléctrica adicional integrada (iZÖP), ha podido ampliarse el margen de temperaturas en el cual es posible el funcionamiento eléctrico
Mediante el incremento de potencia y capacidad de la batería aumenta el rendimiento eléctrico, especialmente la autonomía eléctrica y la potencia de amplificación Boost. El aumento del rendimiento proporciona además una mayor flexibilidad en el cálculo de marcha adaptativo, lo cual significa una menor emisión de contaminantes en función del vehículo
Particularidades:
Sin embrague húmedo, con embrague de desacoplamiento del motor
9 posiciones de marcha
Posibilidad de sustitución del sensor de posición del rotor del motor eléctrico
Motor eléctrico integrado en el cabezal de mando híbrido
El cabezal de mando se sustituye como unidad de construcción completa. Por dicho motivo no se realiza actualmente ninguna comprobación de rigidez dieléctrica
Electrónica de potencia
La electrónica de potencia comprende un convertidor CC/CA y un convertidor CC/CC.
Van montadas dos placas distribuidoras de alto voltaje. Una placa distribuidora de corriente alterna, con tres fases para el motor eléctrico, y una placa distribuidora de corriente continua con las conexiones para el compresor eléctrico de agente frigorígeno y el calefactor PTC de alto voltaje. El fusible de 60 A para consumidores secundarios montado en la placa adaptadora de corriente continua puede sustituirse por separado.
La electrónica de potencia está situada en el espacio de montaje del depósito, en el lado izquierdo visto en la dirección de marcha.
Convertidor CC/CA
El convertidor CC/CA incluye un inversor y se utiliza para el funcionamiento del motor eléctrico.
Convertidor CC/CC
El convertidor CC/CC sirve a modo de refuerzo de la red de a bordo entre la red de alto voltaje y la red de a bordo de 12 V (modo Buck).
Batería de alto voltaje
La batería de alto voltaje de iones de litio sirve para el almacenamiento de la energía eléctrica aportada a través de la recuperación o de los componentes de carga eléctricos.
Debe destacarse especialmente su construcción compacta y la alta densidad de energía de este sistema de batería. La batería de alto voltaje va montada en la parte trasera del vehículo.
En el sistema de batería se cuenta, entre otros:
Bloque de elementos con los elementos de iones de litio separados y su control
Unidad de control del sistema de gestión de batería (BMS)
Placa refrigeradora con empalme de líquido refrigerante
Contactos de alto voltaje
Fusible reemplazable
Caja de gran resistencia
Refrigeración específica de vehículo híbrido
El calor generado en la electrónica de potencia y la batería de alto voltaje (con sistema de carga) se elimina mediante dos circuitos de baja temperatura separados.
Compresor de agente frigorígeno eléctrico
La electrificación parcial de la propulsión incrementa el nivel de confort gracias a la utilización de un compresor eléctrico de agente frigorígeno.
El vehículo obtiene independientemente del funcionamiento del motor de combustión interna la potencia de refrigeración necesaria durante la marcha eléctrica y para la climatización independiente. El confort de climatización se manteiene con ello con el motor de combustión interna parado y puede mejorarse adicionalmente utilizando la climatización independiente (climatización previa y de mantenimiento).
Cambio automático 9G-TRONIC
El par generado por el motor de combustión interna y el motor eléctrico se transmite a través del cambio automático 9G-TRONIC con cabezal de mando híbrido. Esta variante de cambio ha sido perfeccionada especialmente para su utilización en vehículos híbridos.
Las adaptaciones en el cambio básico conciernen a la caja del convertidor y el software de gestión del cambio, así como a la bomba de aceite eléctrica adicional con placa de mando.
El cabezal de mando híbrido contiene la bomba principal de aceite para la lubricación de todos los elementos de mando y puntos de alojamiento. La bomba de aceite eléctrica adicional sirve para el mantenimiento de la presión de trabajo con el motor eléctrico parado. El motor eléctrico va integrado en el cabezal de mando conjuntamente con un embrague de desacoplamiento del motor y un convertidor de par específico para vehículos híbridos.
Modos de servicio y programas de marcha
El conductor tiene la posibilidad de elegir entre cuatro tipos de funcionamiento.
HÍBRIDO (ajuste estándar)
Selección automática del tipo de propulsión
Posibilidad de funcionamiento eléctrico puro
Utilización óptima respecto al consumo del motor de combustión y del motor eléctrico en servicio de marcha combinado
E-MODE
Funcionamiento eléctrico puro
Dosificación de la potencia eléctrica mediante el pedal acelerador háptico
Arranque del motor de combustión interna solo al sobrepresionar el punto de presión háptico
E-SAVE
Se preserva el estado de carga de la batería para, p. ej., poder circular posteriormente de forma exclusivamente eléctrica
Posibilidad de funcionamiento eléctrico puro (con la energía obtenida en las fases de recuperación)
CARGA
La batería se recarga durante la marcha y con el vehículo parado.
Funcionamiento eléctrico no disponible
Programas de marcha
Las propiedades de la propulsión híbrida completan a las de la propulsión convencional en los programas de conducción disponibles Sport/Sport Plus, Comfort y Economy, y ofrecen al conductor una forma de conducir deportiva, confortable u optimizada en cuanto al consumo.
Sport/Sport Plus
Forma de conducir deportiva/extremadamente deportiva con E-BOOST reforzado
Motor de combustión interna siempre activo
Concepción deportiva de la cadena cinemática híbrida (posicionamiento adecuado del pedal acelerador y curva característica de acoplamientos del cambio)
Comfort (ajuste estándar)
Forma de conducir confortable, optimizada en cuanto al consumo (curva característica especial del pedal acelerador y de la curva característica de acoplamientos del cambio)
Funcionamiento eléctrico disponible
Economy
Forma de conducir especialmente optimizada en cuanto al consumo, con marcha eléctrica
Concepción económica de la cadena cinemática híbrida
Funcionamiento eléctrico disponible
Funciones del asistente ECO
Funciones del sistema híbrido
Modo eléctrico
El arranque y la marcha a carga parcial se realizan de forma exclusivamente eléctrica o combinada. La batería de alto voltaje y el grupo propulsor de 65 kW de potencia permiten un funcionamiento eléctrico puro en un recorrido de más de 30 km. Si la potencia del motor eléctrico ya no es suficiente, en caso de circular a mayor velocidad o por pendientes pronunciadas, arranca automáticamente el motor de gasolina y se acopla a la cadena cinemática. Antes de cerrar el embrague entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna se sincroniza el régimen de ambos. La electrónica del vehículo regula en este proceso el número de revoluciones del motor de combustión interna y del motor eléctrico del grupo propulsor. Esta función permite que el acoplamiento del motor de combustión interna se realice de forma confortable e inadvertida por el conductor.
E-BOOST
En el denominado modo de aceleración complementaria(Boost), el motor eléctrico refuerza al motor de combustión interna para alcanzar lo más rápidamente posible el par de giro nominal solicitado, especialmente circulando a bajos números de revoluciones. La duración e intensidad del modo de aceleración complementaria depende, entre otras cosas, del estado de carga de la batería de alto voltaje. El motor de combustión interna dispone de un motor de arranque convencional optimizado, con lo que se evita su puesta en marcha mediante la energía cinética del vehículo. De esta forma se incrementa considerablemente la agilidad.
Recuperación o frenado
La recuperación generada en régimen de retención y en las fases de frenado del vehículo constituye un factor importante para la reducción del consumo. En el régimen de retención se desacopla consecuentemente el motor de combustión interna y se sustituye la potencia de pérdida por un par de carga generado por el motor eléctrico, que funciona a modo de alternador.
En la deceleración del vehículo híbrido se distinguen tres estados de servicio:
La recuperación se realiza ya al rodar por inercia con un retardo por retención puro. El motor eléctrico trabaja en dicho caso como alternador y acumula en la batería de alto voltaje la energía obtenida
Si el conductor acciona solo ligeramente el pedal de freno, el motor eléctrico frena el vehículo con mayor intensidad y puede acumular más energía en la batería de alto voltaje
Si el conductor frena con mayor fuerza, se aplica también el freno de servicio para decelerar el vehículo. En esta situación de servicio trabajan ambos sistemas de forma combinada
Régimen de retención y recuperación inteligente
Si el conductor retira el pie del pedal acelerador circulando con el programa de marcha Comfort o Economy, el vehículo activa el modo de planeo, se desacopla y se para el motor de combustión interna. El motor eléctrico genera un par de retención mediante la recuperación.
En el programa de marcha Comfort está ajustado el par de retención de forma que el vehículo rueda por inercia y decelera como un vehículo convencional (comparable a la retención de un motor de combustión interna), almacenándose la energía generada en este proceso en la batería de alto voltaje.
En el programa de marcha Economy se reduce a un mínimo la obtención de energía para favorecer la recuperación inteligente (régimen de retención más prolongado). El motor de combustión interna permanece asimismo desacoplado en este proceso. En este estado de funcionamiento se transforma directamente la energía en mayor velocidad de rodadura y/o mayor longitud del tramo de rodadura. Esto resulta ventajoso en largos tramos en declive o al aproximarse de forma previsora a semáforos y cruces. El vehículo marcha por inercia más libremente en dicho estado, y decelera con menor intensidad que un vehículo convencional. Adicionalmente se ajusta un par de retención inteligente al aproximarse a un vehículo que circula por delante del propio detectado por los sensores de radar.
Arranque silencioso
El vehículo híbrido permite un funcionamiento eléctrico puro tras pulsar el botón de arranque. La disponibilidad del arranque silencioso depende de la temperatura exterior o la temperatura del aceite del cambio y del estado de carga de la batería de alto voltaje. La disposición de servicio de la propulsión híbrida se indica en el cuadro de instrumentos mediante la indicación "READY" de color verde.
Conducción con propulsión híbrida
Trayectos urbanos
El funcionamiento híbrido muestra patentemente sus ventajas en el tráfico urbano, con sus paradas y deceleraciones frecuentes:
Por una parte, con la parada del motor de combustión interna durante las fases de detención y la recuperación durante las frecuentes deceleraciones del vehículo
Por otra parte, mediante el funcionamiento eléctrico puro, sin utilizar el motor de combustión interna
Recorrido interurbano
En los trayectos interurbanos se alternan las fases de funcionamiento eléctrico, aceleración adicional o complementaria, marcha constante y recuperación. En función del perfil del recorrido está disponible una gran cantidad de energía de recuperación, lo cual ofrece ventajas respecto al consumo y las emisiones contaminantes en comparación con un concepto de propulsión convencional.
Trayectos por autopista
En los trayectos por autopista, el desplazamiento del punto de carga del motor de combustión interna tiene un efecto especialmente positivo en el consumo y las emisiones contaminantes. Con ello se desplaza el proceso de combustión del motor a un punto de funcionamiento de menor consumo.
Gestión inteligente de la tracción
La gestión inteligente de la tracción de los vehículos híbridos toma en consideración de forma preventiva el trazado de la carretera y la situación del tráfico, con el fin de utilizar lo más eficientemente posible desde el punto de vista energético la energía de la batería de alto voltaje durante la marcha. Para las funciones preventivas se utilizan informaciones de los sensores de radar, de la cámara multifuncional y del sistema de navegación COMAND Online.
El consumo del vehículo se reduce mediante la gestión inteligente de la tracción, incrementándose la autonomía eléctrica y proporcionando mayor utilidad en cuanto al confort al conductor mediante la asistencia en numerosas situaciones de marcha.
Las funciones de la gestión inteligente de la tracción son:
Recuperación inteligente
Estrategia inteligente del cambio de marchas
Estrategia de funcionamiento basada en el recorrido
Asistente ECO
Recuperación inteligente
El sistema de frenos de recuperación se utiliza para la utilización del motor eléctrico a modo de alternador para la recuperación, en función de la situación de marcha. La recuperación se adapta flexiblemente a la situación del tráfico presente y futura. Con este fin, el vehículo evalúa, además de los datos de radar, p. ej., también los datos cartográficos y de la cámara del asistente para señales de tráfico. La energía recuperada puede almacenarse eficientemente en forma de energía cinética o energía eléctrica, en función de la situación, aumentando así la autonomía.
La función aumenta la autonomía mediante la acumulación eficiente de la energía:
Como energía cinética, cuando es oportuno el servicio de retención
Como energía eléctrica, cuando es ideal la deceleración mediante la recuperación
La evaluación de la situación de marcha se realiza en base a informaciones del entorno (fusión de sensores) con ayuda de los datos de radar, de la cámara y de los datos cartográficos.
El par de recuperación apropiado se ajusta progresivamente, desde el rodaje por inercia hasta un retardo determinado, a través de la recuperación.
Los sensores de radar proporcionan las informaciones de distancia y velocidad relativa. Un regulador de distancia calcula en función del tráfico la aceleración o deceleración ideal. Adicionalmente se evalúan las limitaciones de velocidad registradas por la cámara multifuncional y se adapta la recuperación. Las limitaciones de velocidad de los datos cartográficos se evalúan preventivamente, adaptándose la recuperación a través de una simulación de rodadura por inercia. Mediante un impulso doble del pedal acelerador háptico se realiza la recomendación al conductor del momento temporal ideal para la transición al servicio de retención. Los clientes pueden visualizar las adaptaciones de la recuperación en el diagrama de flujo de energía del cuadro de instrumentos y en la potencia de recuperación actual de la indicación de potencia.
Estrategia inteligente del cambio de marchas
Con la estrategia inteligente del cambio de marchas se activa una supresión de cambios ascendentes al aproximarse a un vehículo que circula por delante del propio, la cual impide un cambio a marcha superior con una desaceleración subsiguiente. Si, p. ej., se deja pasar a un vehículo más rápido, es posible acelerar inmediatamente después en una marcha más óptima (más baja). De esta forma se evitan el cambio a marcha superior en desaceleración y el necesario cambio a marcha inferior con accionamiento del pedal acelerador. No se puede adelantar, existe una mayor deceleración del vehículo a causa del momento de retención del motor y el conductor debe frenar menos para evitar una colisión por alcance con el vehículo precedente.
La finalidad de la estrategia del cambio de marchas preventiva es el aumento del confort de marcha y la mejora de la agilidad del vehículo. La función está activa en todos los programas de marcha, pero concebida sin embargo de forma diferente. Esto significa que los umbrales de número de revoluciones respectivos están correspondientemente adaptados a cada uno de los programas de marcha.
Estrategia de funcionamiento basada en el recorrido
Los diversos modos híbridos, seleccionables manualmente, pueden utilizarse p. ej., en un recorrido ya conocido por el conductor, ya que éste sabe dónde desea circular de forma estrictamente eléctrica y cuándo se descargará la batería. La estrategia de funcionamiento basada en el recorrido cumple estos dos deseos y los vincula para evitar al conductor la decisión sobre la sucesión de los modos de funcionamiento óptimos para el recorrido. La elección del modo de funcionamiento no se basa exclusivamente en los posibles eventos, sino teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
El uso de la energía eléctrica tiene un efecto diferente para reducir el consumo de combustible en función del recorrido
El uso de energía eléctrica para el funcionamiento eléctrico urbano representa un elevado valor añadido emocional para el conductor
Al circular fuera de la ciudad, la estrategia de funcionamiento basada en el recorrido puede utilizar menos energía eléctrica en función de las necesidades y ajustar adicionalmente de forma selectiva el estado de carga al tramo restante mediante un desplazamiento del punto de carga.
La base para la evaluación energética de la ruta, y con ello del control de la carga y la habilitación de la potencia, está constituida por los datos de limitaciones de velocidad y pendientes previstos (hasta 1024 km en resolución de 128 m), puestos a disposición a través de la interfaz ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) del COMAND Online.
La estrategia de funcionamiento basada en el recorrido está activa estando seleccionado el guiado al destino del sistema de navegación, con el modo híbrido y el programa de marcha Economy seleccionado.
Asistente ECO
El asistente ECO sirve de ayuda al conductor para conseguir una forma de conducir económica y confortable. El conductor dispone para ello de las siguientes funciones:
Punto de presión variable adicional en el pedal acelerador háptico (E-MODE):
Mediante un punto de presión perceptible del pedal acelerador háptico se señaliza el rendimiento de marcha eléctrico máximo disponible en cada momento. Si se pisa el pedal acelerador háptico superando el punto de presión, se acopla el motor de combustión interna.
Impulso doble en el pedal acelerador háptico (programa de marcha Economy):
El conductor recibe la recomendación de soltar el pedal acelerador mediante un impulso doble perceptible en el pedal acelerador háptico. De esta forma puede pararse el motor de combustión interna y desacoplarse de la cadena cinemática. El vehículo puede cambiar al modo de planeo o a recuperación inteligente. El impulso doble es activado en función de la velocidad del vehículo y de la distancia a un vehículo precedente y la velocidad relativa de aproximación al mismo.
Concepto de mando e indicación
Los elementos indicadores y de mando disponibles en la Clase E con la nueva generación de propulsión híbrida son:
Indicación de potencia en el cuadro de instrumentos en el modo E
Indicación de recuperación y E-Power en el cuadro de instrumentos en los otros modos
Indicación del flujo de energía en la Head-Unit y en el cuadro de instrumentos
Histograma de recuperaciones de consumo en la Head-Unit
Indicación READY en el cuadro de instrumentos
Climatización
La climatización independiente ofrece, de forma especialmente eficiente desde el punto de vista energético, un elevado confort térmico en el espacio interior del vehículo previo al arranque del vehículo mediante la llave emisora o la programación, de forma análoga a la de una calefacción independiente convencional. También es posible adicionalmente la activación y programación mediante una aplicación para teléfono inteligente (Mercedes me connect).
Si el cliente activa la climatización antes de emprender la marcha, la capacidad de la batería puede poseer un valor del < 100 % también después de haber finalizado el proceso de carga.
Opciones de carga de la batería
La batería enchufable puede recargarse en estaciones de carga y en enchufes domésticos a través de la caja de enchufe del vehículo integrada en el parachoques trasero. La recarga estándar en una caja de enchufe corriente en el comercio de 1,8 kW de intensidad de carga (1 fase con 8 A) dura a aprox. 20 °C de temperatura exterior aprox. 3 horas. En las estaciones públicas de recarga eléctrica o en las bases de carga mural instaladas en el garaje, el tiempo de carga a aprox. 20 °C de temperatura exterior puede reducirse a aprox. 1,5 horas (3,6 kW de intensidad de carga de una base de carga mural o estación de carga; 1 fase a 16 A).
El cargador de a bordo va montado en la parte trasera, en la concavidad multifuncional. Reguila el proceso de carga y está protegido contra cortocircuito, inversión de polaridad y sobretensión. El sistema de carga controla simultáneamente la tensión, el volumen de carga, el tiempo de carga y la temperatura de los componentes afectados para la protección de la batería. Alternativamente, la batería puede recargarse a través del grupo propulsor durante la marcha en el modo CHARGE (penalizando el consumo de combustible).
Cable de carga modo 2 |
P54.10-4500-81
Cable de carga
Además del cable de carga conocido para puntos de recarga eléctrica (modo 3), se introduce un nuevo cable de carga para realizar la carga en un enchufe doméstico (modo 2).
Concepto de seguridad
Las amplias experiencias obtenidas con las propulsiones de alta tensión han llevado al desarrollo de un concepto de seguridad de varios niveles. Adicionalmente al sistema de control de funcionamiento independiente, todas las versiones híbridas van equipadas con un punto de corte para los equipos de rescate, con el cual puede desconectarse la red de a bordo de alto voltaje. El desconectador de batería utilizado cumple los últimos requisitos de las organizaciones y asociaciones más importantes de equipos de rescate. El interruptor va montado protegido contra posibles manipulaciones debajo del capó, en la parte del depósito de expansión del líquido refrigerante. Adicionalmente se encuentra un punto de corte en forma de marca de corte en el módulo de fusibles y relés del lado izquierdo. Este punto de corte se ha previsto para el caso de que sea difícil el acceso a la parte frontal del vehículo.
Motorizaciones: | Motor / ejecución de motor | Potencia nominal | Cambio (de serie) |
E 350 e | 274.920 | Rendimiento del sistema: 215 kW | 725.007 |