Mechaniczna skrzynia biegów (MG), działanie

N26.10-2070-79

1 Półoś

2 Wałek główny

3 Wałek pośredni

4 Przednia część obudowy skrzyni rozdzielczej

5 Tylna część obudowy skrzyni biegów

6 Hydrauliczny wysprzęgnik centralny

7 Wielostopniowa synchronizacja stożkowa 1./2. biegu

15 Koło biegu wstecznego

16 Centralny wałek palca zmiany biegów

17 Moduł integralny z wewnętrznym przełączaniem

18 Koło pośrednie biegu wstecznego

19 Jednostopniowa synchronizacja stożkowa 5./6. biegu

20 Jednostopniowa synchronizacja stożkowa biegu wstecznego

8 Wielostopniowa synchronizacja stożkowa 3./4. biegu

9 Koło 1. biegu

10 Koło przesuwne 2. biegu

11 Koło przesuwne 3. biegu

12 Koło przesuwne 4. biegu

13 Koło stałe na wale napędowym

14 Koło przesuwne 6. biegu

Bieg	Synchronizacja NSG 250 w pojazdach z kodem (MC1) silnik 646, 65KW (88PS) 3800/min	Synchronizacja NSG 370 w pojazdach z kodem (MC2) silnik 646, 80KW (109PS) 3800/min, z kodem (MC3) silnik 646, 110KW (136PS) 3800/min
2. bieg	Podwójny stożek	Potrójny srożek
1./3./4. bieg	Podwójny stożek	Podwójny stożek
5./6. bieg	Pojedynczy stożek	Pojedynczy stożek
Bieg wsteczny	Pojedynczy stożek	Pojedynczy stożek

Mechaniczna skrzynia biegów (MG), w obu wersjach NSG 250 i NSG 370, jest w pełni zsynchronizowaną skrzynią biegów z 2 wałkami i 6 biegami do jazdy w przód i jednym biegiem wstecznym.

6. bieg jest biegiem ekonomicznym, umożliwiającym zmniejszenie zużycia paliwa i jazdę z niższą prędkością obrotową.

Mechaniczna skrzynia biegów (MG) posiada tłumione skrętnie jednotarczowe sprzęgło suche z automatyczną regulacją zużycia.

Przerwanie zamknięcia siłowego między silnikiem a mechaniczną skrzynią biegów (MG) pdoczas zmiany biegów następuje na skutek naciśnięcia pedału sprzęgła oraz poprzez hydrauliczny centralny wysprzęgnik (6).

Mechaniczna skrzynia biegów (MG) nie wymaga obsługi i fabrycznie jest napełniana olejem przewidzianym na cały okres jej eksploatacji.

Składa się ona z obudowy wykonanej z aluminiowego odlewu ciśnieniowego ze zintegrowaną obudową sprzęgła, wewnętrznych elementów oraz tak zwanego modułu integralnego z wewnętrznym przełączaniem (17).

Obudowa sprzęgła oraz obudowa skrzyni biegów z przodu (4) formalnie tworzą jedną całość, w której obudowa skrzyni biegów z przodu (4) wchodzi w obudowę sprzęgła.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Wał napędowy (1) oraz wałek pośredni (3) łożyskowane są w miejscach łożysk kulkowych. Oba łożyska kulkowe umieszczone są w pokrywie obudowy skrzyni biegów po stronie czołowej.

W obudowie skrzyni biegów z przodu (4) umieszczone są następujące elementy:

 zestawy kół 3. biegu

 zestawy kół 4. biegu

 zestawy kół 5. biegu

 zestawy kół 6. biegu

 wielostopniowa synchronizacja stożkowa 3./4. biegu (8)

 jednostopniowa synchronizacja stożkowa 5./6. biegu (19)

W obudowie skrzyni biegów z tyłu (5), również wykonanej z aluminiowego odlewu ciśnieniowego, umieszczone są następujące elementy:

 zestawy kół 1. biegu

 zestawy kół 2. biegu

 zestawy kół biegu wstecznego

 wielostopniowa synchronizacja stożkowa 1./2. biegu (7)

 jednostopniowa synchronizacja stożkowa biegu wstecznego (20)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Obudowa skrzyni biegów z tyłu (5) posiada również wałek główny (2) w łożysku kulkowym oraz wałek pośredni (3) w tulei wałeczkowej.

Do uszczelnienia obudowy skrzyni biegów z przodu (4) i obudowy skrzyni biegów z tyłu (5) stosuje się płynny środek uszczelniający.

"Wielostopniowa synchronizacja stożkowa" i "jednostopniowa synchronizacja stożkowa" powodują, iż do zmiany biegów konieczne są małe siły, a skrzynia biegów wykazuje wysoką obciążalność dzięki stabilnym wartościom tarcia elementów wewnętrznych. Dodatkowo stosuje się blaszane pierścienie synchronizatora. Dzięki umieszczeniu dwustopniowej synchronizacji stożkowej koła przesuwnego 3. biegu (11) oraz koła przesuwnego 4. biegu (12) na wałku pośrednim (3) także w tej grupie biegów zredukowane zostają siły niezbędne do ich zmiany.

Moduł integralny z wewnętrznym przełączaniem (17) jest umieszczony na zestawie kół i przejmuje zmianę przełożenia podczas przełączania. Obejmuje on następujące elementy:

 wypośrodkowany centralny wałek palca zmiany biegów (16)

 widełki zmiany biegów

 dźwignie przełączające

 blokadę biegów

 przynależne łożyska i blokady

Zalety modułu integralnego z wewnętrznym przełączaniem (17):

 przełożenie ruchów zmiany biegów i widełek zmiany biegów

 równomierne i niezależne od granicy tolerancji siły przełaczania w skrzyni biegów