Mechanisches Getriebe (MG) Funktion

N26.10-2070-79

1 Antriebswelle

2 Hauptwelle

3 Vorgelegewelle

4 Getriebegehäuse vorn

5 Getriebegehäuse hinten

6 Hydraulischer Zentralausrücker

7 Mehrfachkegelsynchronisation 1./2. Gang

15 Losrad Rückwärtsgang

16 Zentralschaltwelle

17 Integralmodul mit Innenschaltung

18 Rückwärtsgang Zwischenrad

19 Einfachkegelsynchronisation 5./6. Gang

20 Einfachkegelsynchronisation Rückwärtsgang

8 Mehrfachkegelsynchronisation 3./4. Gang

9 Losrad 1. Gang

10 Losrad 2. Gang

11 Losrad 3. Gang

12 Losrad 4. Gang

13 Konstantrad auf Antriebswelle

14 Losrad 6. Gang

Gang	Synchronisation NSG 250 bei Fahrzeugen mit Code (MC1) Motor 646, 65KW (88PS) 3800/min	Synchronisation NSG 370 bei Fahrzeugen mit Code (MC2) Motor 646, 80KW (109PS) 3800/min, mit Code (MC3) Motor 646, 110KW (136PS) 3800/min
2. Gang	Doppelkegel	Dreifachkegel
1./3./4. Gang	Doppelkegel	Doppelkegel
5./6. Gang	Einfachkegel	Einfachkegel
Rückwärtsgang	Einfachkegel	Einfachkegel

Das Mechanische Getriebe (MG), in den beiden Ausführungen NSG 250 und NSG 370, ist ein vollsynchronisiertes 2-Wellengetriebe mit 6 Vorwärtsgängen- und einem Rückwärtsgang.

Der 6. Gang ist als verbrauchs- und drehzahlsenkender Schongang ausgelegt.

Das Mechanischem Getriebe (MG) ist mit einer torsionsgedämpften Einscheibentrockenkupplung mit automatischer Verschleißnachstellung ausgestattet.

Die Unterbrechung des Kraftschlusses zwischen Motor und Mechanische Getriebe (MG) erfolgt beim Schalten durch die Betätigung des Kupplungspedals und über den hydraulischen Zentralausrücker (6).

Das Mechanische Getriebe (MG) ist wartungsfrei und hat eine Dauerölfüllung.

Es setzt sich zusammen aus dem Aluminium-Druckgussgehäuse mit integrierter Kupplungsglocke, den inneren Getriebebauteilen und dem so genannten Integralmodul mit Innenschaltung (17).

Die Kupplungsglocke und das Getriebegehäuse vorn (4) bilden eine formale Einheit, bei der das Getriebegehäuse vorn (4) in die Kupplungsglocke hineinragt.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Die Antriebswelle (1) und die Vorgelegewelle (3) sind in Rillenkugellager gelagert. Beide Rillenkugellagern sind im stirnseitigen Getriebegehäusedeckel angeordnet.

Im Getriebegehäuse vorn (4) sind folgende Bauteile angeordnet:

 Die Radsätze für den 3. Gang

 Die Radsätze für den 4. Gang

 Die Radsätze für den 5. Gang

 Die Radsätze für den 6. Gang

 Die Mehrfachkegelsynchronisation 3./4. Gang (8)

 Die Einfachkegelsynchronisation 5./6. Gang (19)

Im ebenfalls aus Aluminium-Druckguss gefertigten Getriebegehäuse hinten (5) sind folgende Bauteile angeordnet:

 Die Radsätze für den 1. Gang

 Die Radsätze für den 2. Gang

 Die Radsätze für den Rückwärtsgang

 Die Mehrfachkegelsynchronisation 1./2. Gang (7)

 Die Einfachkegelsynchronisation Rückwärtsgang (20)

-----------------------------------------------------------------------------------------

Das Getriebegehäuse hinten (5) nimmt die Hauptwelle (2) in einem Rillenkugellager und die Vorgelegewelle (3) in einer Rollenhülse auf.

Zur Abdichtung des Getriebegehäuses vorn (4) und des Getriebegehäuses hinten (5) wird ein flüssiges Dichtmittel verwendet.

Niedrige Schaltkräfte und hohe Belastbarkeit werden durch reibwertstabile Streusinterbeläge sowie durch "Mehrfachkegelsynchronisation" und "Einfachkegelsynchronisation" erreicht. Zusätzlich werden Blechsynchronringe verwendet. Durch die Anordnung der Doppelkegelsynchronisierung des Losrads 3. Gang (11) und des Losrads 4. Gang (12) auf der Vorgelegewelle (3) werden die aufzubringenden Schaltkräfte auch in dieser Ganggruppe reduziert.

Das Integralmodul mit Innenschaltung (17) ist auf die Radsätze aufgesetzt und übernimmt die Umsetzung der Schaltvorgänge. Es besteht aus folgenden Bauteilen:

 Der vorzentrierten Zentralschaltwelle (16)

 Den Schaltgabeln

 Den Schaltschwingen

 Der Gangverriegelung

 Den zugehörigen Lagern und Verrastungen

Vorteile des Integralmoduls mit Innenschaltung (17):

 Umsetzung von Schalt- und Schalthebelbewegungen

 Gleichmäßige und toleranzunabhängige Schaltkraft im Getriebe