Cambio meccanico (MG), funzionamento

N26.10-2070-79

1 Albero conduttore

2 Albero primario

3 Albero di rinvio

4 Scatola cambio, lato anteriore

5 Scatola cambio, parte posteriore

6 Perno di disinnesto centrale idraulico

7 Sincronizzazione conica multipla 1a/2a marcia

15 Ingranaggio folle retromarcia

16 Albero di comando centrale

17 Modulo integrale con comando interno

18 Retromarcia ingranaggio intermedio

19 Sincronizzazione conica semplice 5a/6a marcia

20 Sincronizzazione conica semplice retromarcia

8 Sincronizzazione conica multipla 3a/4a marcia

9 Ingranaggio folle 1a marcia

10 Ingranaggio folle 2a marcia

11 Ingranaggio folle 3a marcia

12 Ingranaggio folle 4a marcia

13 Ingranaggio costante sull'albero di presa diretta

14 Ruota folle 6a marcia

Marcia	Sincronizzazione NSG 250 per veicoli con codice (MC1) motore 646, 65KW (88CV) 3800 g/min	Sincronizzazione NSG 370 per veicoli con codice (MC2) motore 646, 80KW (109CV) 3800 g/min, con codice (MC3) motore 646, 110KW (136CV) 3800 g/min
2a marcia	Cono doppio	Cono triplo
1a/ 3a/4a marcia	Cono doppio	Cono doppio
5a/6a marcia	Cono semplice	Cono semplice
Retromarcia	Cono semplice	Cono semplice

Il cambio meccanico (MG), nelle due versioni NSG 250 e NSG 370, è un cambio a 2 alberi completamente sincronizzato con 6 marce in avanti ed una retromarcia.

La 6a marcia è del tipo surmoltiplicato a riduzione di consumo e di regime .

Il cambio meccanico (MG) è dotato di frizione monodisco a secco con ammortizzazione torsionale e dispositivo di regolazione usura automatico.

L'interruzione dell'accoppiamento di forza tra il motore ed il cambio meccanico (MG) avviene con l'innesto del pedale della frizione e sul dispositivo centrale idraulico di disinnesto frizione (6).

Il cambio meccanico (MG) è esente da manutenzione ed ha un riempimento olio permanente.

E' costituito da una scatola di pressofusione di alluminio con campana della frizione integrata, dai componenti interni del cambio e dal cosiddetto modulo integrale con comando interno (17).

La campana della frizione e la scatola del cambio anteriore (4) formano un'unità formale, dalla quale la scatola del cambio anteriore (4) sporge nella campana della frizione.

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L'albero di presa diretta (1) e l'albero secondario (3) sono alloggiati nel cuscinetto a sfere a gola profonda. Entrambi i cuscinetti a sfere a gola profonda sono disposti sul lato anteriore del coperchio della scatola del cambio.

Nella scatola del cambio anteriore (4) sono collocati i seguenti componenti:

 I treni d'ingranaggi per la 3a marcia

 I treni d'ingranaggi per la 4a marcia

 I treni d'ingranaggi per la 5a marcia

 I treni d'ingranaggi per la 6a marcia

 La sincronizzazione conica multipla 3a/4a marcia (8)

 La sincronizzazione conica singola 5a/6a marcia (19)

Nella scatola del cambio posteriore preparata di pressofusione di alluminio (5) sono collocati anche i seguenti componenti:

 I treni d'ingranaggi per la 1a marcia

 I treni d'ingranaggi per la 2a marcia

 I treni d'ingranaggi per la retromarcia

 La sincronizzazione conica multipla 1a/2a marcia (7)

 La sincronizzazione conica semplice retromarcia (20)

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La scatola del cambio posteriormente (5) comprende l'albero primario (2) in un cuscinetto a sfere a gola profonda e l'albero secondario (3) in una bussola a rulli.

Per la tenuta della scatola del cambio anteriore (4) e della scatola del cambio posteriore (5) viene utilizzato un sigillante liquido.

Basse forze di innesto marce ed elevata caricabilità si ottengono mediante guarnizioni sinterizzate a dispersione con valore di attrito stabile, la "sincronizzazione conica multipla" e la "sincronizzazione conica semplice". Inoltre vengono utilizzati gli anelli di sincronizzazione lamiera. Tramite la disposizione della sincronizzazione conica doppia dell'ingranaggio folle 3a marcia (11) e dell'ingranaggio folle 4a marcia (12) sull'albero secondario (3) vengono ridotte anche le forze per innesto marce da applicare in questo gruppo di marce .

Il modulo integrale con comando interno (17) è posizionato sui treni d'ingranaggi ed assume la commutazione degli innesti . E' costituito dai seguenti componenti:

 l'albero di comando centrale precentrato (16)

 le forcelle di comando cambio

 le leve oscillanti d'innesto

 il bloccaggio marcia

 i cuscinetti e gli innesti relativi

Vantaggi del modulo integrale con comando interno (17):

 Commutazione dei movimenti di innesto e della leva di innesto

 Forza per innesto marce uniforme ed a seconda della tolleranza nel cambio