Wyłączanie silnika, działanie

W07.15-1442-79

0 Wyłączanie zapłonu

1 Zacisk 15R WŁĄCZONY

2 Zacisk 15 WŁĄCZONY

3 Zacisk 50

A3 Moduł sterujący układu sterowania jazdą (FR)

A5 Moduł sterujący GGVS 4)

A6 Moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR)

A7 Moduł podstawowy (GM)

A22 Moduł sterujący parametryzowanego modułu specjalnego (PSM) 3)

B15 Czujnik położenia wału korbowego

B16 Czujnik położenia wałka rozrządu

CAN 1 CAN pojazdu

CAN 4 CAN silnika

K2 Główny wyłącznik akumulatora 4)

S1 Przełącznik jazdy

S5 Wyłącznik awaryjny w kabinie kierowcy 4)

S10 Przycisk Start silnika

1) Typ 958 bez kodu (XV0) Global Cockpit

2) Typ 374, 375, 950, 952, 953, 954, 970, 972, 974, 975, 976;
typ 958 z kodem (XV0) Global Cockpit

3) Tylko w pojazdach z kodem (EM8) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy (ISO 11992) lub kodem (EM9) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy, ISO 11898 zamiast 11992

4) Tylko w pojazdach z wyposażeniem ADR/ GGVS

S11 Przycisk Stop silnika

S109 Wyłącznik awaryjny w ramie 4)

Y1 Zawór elektromagnetyczny pneumatycznego zaworu dekompresyjnego
– Tylko w przypadku silnika 900.9, 904.9, 924.9

Y6 Pompa jednosekcyjna cylindra 1

Y7 Pompa jednosekcyjna cylindra 2

Y8 Pompa jednosekcyjna cylindra 3

Y9 Pompa jednosekcyjna cylindra 4

Y10 Pompa jednosekcyjna cylindra 5
– Tylko w przypadku silnika 902.9, 906.9, 926.9

Y11 Pompa jednosekcyjna cylindra 6
– Tylko w przypadku silnika 902.9, 906.9, 926.9

Y49 Zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zaworu dekompresyjnego
– Tylko w przypadku silnika 902.9, 906.9, 926.9

Z1 Punkt gwiaździsty CAN na występie kabiny kierowcy

Silnik można wyłączyć:

 za pomocą kluczyka poprzez włącznik zapłonu (S1)

 za pomocą przycisku Stop silnika (S11)

 poprzez moduł sterujący parametryzowanego modułu specjalnego (PSM) (A22)
 Tylko w pojazdach z kodem (EM8) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy (ISO 11992) lub kodem (EM9) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy, ISO 11898 zamiast 11992

 za pomocą wyłącznika awaryjnego w kabinie kierowcy (S5) ew. wyłącznika awaryjnego w ramie (S109)
 Tylko w pojazdach z wyposażeniem ADR/ GGVS

1 Wyłączanie silnika za pomocą kluczyka poprzez włącznik zapłonu (S1)
Po przekręceniu kluczyka w położenie zapłon wyłączony (0) poprzez włącznik zapłonu (S1) zasilanie napięciem (zacisk 15) w module sterującym układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) jest przerywane.
W wyniku przerwania zasilania napięciem (zacisk 15) zawory elektromagnetyczne w pompach jednosekcyjnych nie są zasterowywane. Cała dawka paliwa, która jest tłoczona przez elementy pompujące do pomp jednosekcyjnych pomiędzy dolnym a górnym martwym punktem, jest najpierw tłoczona do właściwej komory redukującej, a następnie do kanału powrotnego. Ponieważ ciśnienie wtrysku ew. otwarcia wtryskiwaczy nie jest już osiągane, nie następuje wtrysk i silnik wyłącza się.

 W celu przyspieszenia wyłączenia i ochrony silnika oraz środowiska naturalnego następuje równoczesne zasterowanie zaworów dekompresyjnych w głowicach cylindrów.
Ponieważ w zależności od wersji silnika może chodzić zarówno o hydraulicznie jak również o pneumatycznie zasterowywane zawory dekompresyjne, następuje zasterowanie

-----------------------------------------------------------------------------------------

odpowiedniego zaworu elektromagnetycznego (do zasterowania zaworów dekompresyjnych) lub przez moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) lub moduł sterujący układu sterowania jazdą (FR) (A3):

 Pojazdy z hydraulicznie zasterowywanymi zaworami dekompresyjnymi (dotyczy pojazdów z silnikiem 902.9, 906.9 i 926.9):
Do sterowania tych zaworów dekompresyjnych służy zawór elektromagnetyczny hydraulicznego zaworu dekompresyjnego (Y49), który jest zasterowywany przez moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6).

 Pojazdy z pneumatycznie zasterowywanymi zaworami dekompresyjnymi (dotyczy pojazdów z silnikiem 900.9, 904.9 i 924.9):
W tym przypadku układ sterowania pracą silnika (MR) postuluje do układu sterowania jazdą (FR) zasterowanie zaworu elektromagnetycznego pneumatycznego zaworu dekompresyjnego (Y1), ponieważ poprzez ten zawór elektromagnetyczny kierowane jest sprężone powietrze do zawór dekompresyjnych.

-----------------------------------------------------------------------------------------

Postulat ma miejsce, poprzez wysłanie przez moduł sterujący układu sterowania jazdą (MR) (A6) odpowiedniej informacji za pośrednictwem szyny CAN silnika (CAN 4) do modułu sterującego układu sterowania jazdą (FR) (A3), który następnie zasterowuje zawór elektromagnetyczny pneumatycznego zaworu dekompresyjnego (Y1) przez czas, w który występuje postulat.

 Okres, w którym zasterowywany jest zawór elektromagnetyczny pneumatycznego zaworu dekompresyjnego (Y1), określany jest przez układ sterowania pracą silnika (MR).

Po wyłączeniu moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) jest zasilany jeszcze przez min. 10 s z zacisku 30. W tym czasie, tzw. fazie pracy bezwładnościowej, opisywana jest stała pamięć usterek.

-----------------------------------------------------------------------------------------

 W pojazdach z kodem (MS4) BlueTec 4 lub z kodem (MS5) BlueTec 5, w fazie pracy bezwładnościowej
(maks. 300 s) dozownik jest wentylowany, dzięki czemu unika się uszkodzeń spowodowanych mrozem w wyniku zamarzniętego AdBlue.
Wentylacja dozownika odbywa się poprzez otwarcie i zamknięcie zaworu elektromagnetycznego ograniczania sprężonego powietrza SCR (Y106) i zaworu dawkującego AdBlue SCR (Y109) w zdefiniowanych przedziałach czasowych. Ważnymi parametrami dla czasu trwania wentylacji są ciśnienie występujące na czujniku ciśnienia AdBlue SCR (B129) oraz ciśnienie występujące na czujniku ciśnienia sprężonego powietrza SCR (B128). Dopiero gdy moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) na podstawie tych wartości rozpozna, że dozownik jest w wystarczającym stopniu napełniony powietrzem, wentylacja jest kończona.

-----------------------------------------------------------------------------------------

2 Wyłączenie silnika za pomocą przycisku Stop silnika (S11)

 W celu zapobieżenia omyłkowemu wyłączeniu silnika, przycisk Stop silnika (S11) musi być wciśnięty tak długo, aż silnik zatrzyma się. Jeśli przycisk Stop silnika (S11) zostanie zwolniony zanim prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 50 obr/min, silnik uruchamia się ponownie.

Natychmiast gdy przycisk Stop silnika (S11) zostanie wciśnięty, moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) przerywa zasterowanie zaworów elektromagnetycznych w pompach jednosekcyjnych.
Pompy jednosekcyjne tłoczą paliwo, tak jak przy wyłączaniu za pomocą kluczyka, bezpośrednio do

-----------------------------------------------------------------------------------------

kanału powrotnego, w wyniku czego wtrysk jest powstrzymywany i silnik wyłącza się, gdy prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej 50 obr/min.
Jeśli silnik nie pracuje, moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) przesyła za pośrednictwem szyny CAN silnika (CAN 4) odpowiednią informację o zatrzymaniu silnika do modułu sterującego układu sterowania jazdą (FR) (A3). Powodem tego jest fakt, że układ sterowania jazdą (FR) musi być poinformowany o statusie silnika, aby został on uwzględniony do dalszych obliczeń.

-----------------------------------------------------------------------------------------

3 Wyłączanie silnika za pomocą modułu sterującego parametryzowanego modułu specjalnego (PSM) (A22)

 Tylko w pojazdach z kodem (EM8) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy (ISO 11992) lub z kodem (EM9) parametryzowany moduł specjalny z szyną CAN zabudowy i przyczepy, ISO 11898 zamiast 11992.

Moduł sterujący parametryzowanego modułu specjalnego (PSM) (A22) jest połączony sieciowo za pośrednictwem szyny CAN pojazdu (CAN 1) z modułem sterującym układu sterowania jazdą (FR) (A3). Jeśli wyśle on odpowiednia informację o wyłączeniu silnika, jest ona przekazywana przez moduł sterujący układu sterowania jazdą (FR) (A3) poprzez szynę CAN silnika (CAN 4) do

-----------------------------------------------------------------------------------------

modułu sterującego układu sterowania pracą silnika (MR) (A6).
Moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) przerywa zasterowanie zaworów elektromagnetycznych w pompach jednosekcyjnych, w wyniku czego silnik gaśnie.
Także w przypadku wyłączania silnika poprzez moduł sterujący parametryzowanego modułu specjalnego (PSM) (A22), tak jak w przypadku wyłączania silnika za pomocą kluczyka, następuje zasterowanie zawór dekompresyjnych w głowicach cylindrów.
Następnie moduł sterujący układu sterowania pracą silnika (MR) (A6) przechodzi w tryb pracy bezwładnościowej, w celu stałego opisywania pamięci usterek.

-----------------------------------------------------------------------------------------

4 Wyłączanie silnika za pomocą wyłącznika awaryjnego w kabinie kierowcy (S5) lub wyłącznika awaryjnego w ramie (S109)

 Tylko w pojazdach zgodnych z ADR/ GGVS.

Wyłącznik awaryjny w kabinie kierowcy (S5) i wyłącznik awaryjny w ramie (S109) (włączane szeregowo) są podłączone do modułu sterującego ADR/ GGVS (A5).
Jeśli kluczyk znajduje się w położeniu zacisk 15R WŁ (1) lub w położeniu zacisk 15 WŁ (2) i jeden z obu przełączników zostanie wciśnięty, moduł sterujący ADR/ GGVS (A5), poprzez zasterowanie głównego wyłącznika akumulatora (K2), przerywa

niezwłocznie zasilanie napięciem (zacisk 30) wszystkich odbiorników, oprócz tachografu.
W wyniku przerwania zasilania napięciem (zacisk 30) zawory elektromagnetyczne w pompach jednosekcyjnych nie są zasterowywane i silnik wyłącza się.

 Wyłącznik awaryjny może zostać uruchomiony tylko w razie niebezpieczeństwa i w stojącym pojeździe, nigdy podczas jazdy, ponieważ w przeciwnym razie pojazdu nie można kontrolować.