Proceso de parada - Funcionamiento

W07.15-1442-79

0 Encendido DESCON.

1 Borne 15R CON.

2 Borne 15 CON.

3 Borne 50

A3 Unidad de control regulación de marcha (FR)

A5 Unidad de control GGVS 4)

A6 Unidad de control regulación del motor (MR)

A7 Módulo básico (GM)

A22 Unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) 3)

B15 Sensor de posición del cigüeñal

B16 Sensor de posición del árbol de levas

CAN 1 CAN del vehículo

CAN 4 CAN del motor

K2 Seccionador de batería 4)

S1 Interruptor de marcha

S5 Interruptor de desconexión de emergencia de la cabina 4)

S10 Pulsador de arranque del motor

1) Modelo 958 sin código (XV0) Cockpit global

2) Modelo 374, 375, 950, 952, 953, 954, 970, 972, 974, 975, 976;
modelo 958 con código (XV0) Cockpit global

3) Sólo en vehículos con código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque (ISO 11992) o código (EM9) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque, ISO 11898 en lugar de 11992

4) Sólo en vehículos según GGVS

S11 Pulsador parada del motor

S109 Interruptor de desconexión de emergencia del bastidor 4)

Y1 Válvula electromagnética estrangulador constante neumático
- sólo en el motor 900.9, 904.9, 924.9

Y6 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 1

Y7 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 2

Y8 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 3

Y9 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 4

Y10 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 5
- Sólo en el motor 902.9, 906.9, 926.9

Y11 Bomba de inyección solidaria al bloque motor, cilindro 6
- Sólo en el motor 902.9, 906.9, 926.9

Y49 Válvula electromagnética estrangulador constante hidráulico
- Sólo en el motor 902.9, 906.9, 926.9

Z1 Punto neutro CAN cabina-antepecho

El motor se puede parar:

 Con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)

 Con el pulsador de parada del motor (S11)

 Por medio de la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22)
 Sólo en vehículos con código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque (ISO 11992) o código (EM9) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque, ISO 11898 en lugar de 11992.

 Con el interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) o con el interruptor de desconexión de emergencia del bastidor (S109)
 Sólo en vehículos según GGVS.

1 Parar el motor con la llave de encendido por medio del interruptor de marcha (S1)
Tras girar la llave de encendido a la posición encendido DESCON. (0), se interrumpe la alimentación de tensión (borne 15) en la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) por medio del interruptor de marcha (S1).
Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 15), se deja de activar las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias al bloque motor. Todo el caudal de combustible que suministran los elementos de bomba en las bombas solidarias entre el punto muerto inferior y el superior se impele primero a la respectiva cámara de eliminación y luego al canal de retorno. Como ya no se obtiene la presión de inyección o apertura de los inyectores, no se efectúa inyección alguna y el motor se para.

 Para acelerar el proceso de parada y proteger el motor así como el medio ambiente, se activan al mismo tiempo las válvulas de estrangulador constante en las culatas.
Dado que se puede tratar, según el motor, de válvulas de estrangulador constante tanto de activación hidráulica como neumática, la activación de la

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correspondiente válvula electromagnética (para el control de los estranguladores constantes) la realiza la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) o la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3):

 Vehículos con válvulas de estrangulador constante de activación hidráulica (afecta a vehículos con el motor 902.9, 906.9 y 926.9):
para el control de estas válvulas de estrangulador constante se emplea la válvula electromagnética estrangulador constante hidráulico (Y49), la cual es activada por la unidad de control regulación del motor (MR) (A6).

 Vehículos con válvulas de estrangulador constante de activación neumática (afecta a vehículos con el motor 900.9, 904.9 y 924.9):
en este caso, la regulación del motor (MR) requiere a la regulación de marcha (FR) a activar la válvula electromagnética estrangulador constante neumático (Y1), dado que el aire comprimido se conduce a las válvulas de estrangulador constante por medio de esta válvula electromagnética.

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Para ello, la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) emite un mensaje correspondiente a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía CAN del motor (CAN 4), la cual activa entonces la válvula electromagnética del estrangulador constante neumático (Y1) por el lapso de tiempo en que se mantiene el requerimiento.

 El lapso de tiempo por el que se activa la válvula electromagnética estrangulador constante neumático (Y1) lo determina la regulación del motor (MR).

Tras el proceso de arranque, la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) sigue recibiendo alimentación del borne 30 durante 10 s, como mín. En este lapso de tiempo, la llamada fase de funcionamiento posterior, se escribe la memoria de averías permanente.

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 En vehículos con código (MS4) BlueTec 4 o código (MS5) BlueTec 5, se ventila el dosificador en la fase de funcionamiento posterior (300 s, como máx.), con lo que se evitan daños por congelación originados por la congelación de AdBlue.
La ventilación del dosificador se realiza mediante la apertura y cierre de la válvula electromagnética de limitación del aire comprimido SCR (Y106) y la válvula dosificadora de AdBlue SCR (Y109) en intervalos definidos. La presión aplicada al sensor de presión AdBlue SCR (B129) y la presión aplicada al sensor de presión del aire comprimido SCR (B128) constituyen las magnitudes de influencia importantes para la duración de la ventilación. Sólo cuando la unidad de control de regulación del motor (MR) (A6) detecta en base a estos valores que el dosificador se ha llenado suficientemente de aire, se pone fin a la ventilación.

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2 Parada del motor con el pulsador de parada del motor (S11)

 A fin de evitar una parada involuntaria del motor, el pulsador de parada (S11) deberá mantenerse oprimido hasta que el motor esté parado. Si se suelta el pulsador de parada (S11) antes de que el número de revoluciones del motor sea inferior a 50 rpm, el motor vuelve a arrancar.

En cuanto se acciona el pulsador de parada del motor (S11), la unidad de control de la regulación del motor (MR) (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias.
Las bombas de inyección solidarias al bloque motor suministran el combustible, como en el proceso de parada con la llave de encendido, directamente al

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retorno, con lo que se inhibe la inyección y se para el motor en cuanto el número de revoluciones del mismo desciende por debajo de 50 rpm.
Una vez parado el motor, la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) emite un mensaje correspondiente sobre dicha parada a la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3), vía CAN del motor (CAN 4). El motivo de ello reside en que se tiene que informar a la regulación de marcha (FR) sobre el estado del motor para poder tener éste en cuenta en cálculos posteriores.

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3 Parar el motor por medio de la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22)

 Sólo en vehículos con código (EM8) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque (ISO 11992), código (EM9) Módulo especial parametrizable con bus CAN de la carrocería y del remolque, ISO 11898 en lugar de 11992.

La unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22) está interconectada con la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) vía CAN del vehículo (CAN 1). Si emite un mensaje correspondiente para parar el motor, la unidad de control regulación de marcha (FR) (A3) lo transmite a la

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unidad de control regulación del motor (MR) (A6) vía CAN del motor (CAN 4).
La unidad de control regulación del motor (MR) (A6) interrumpe la activación de las válvulas electromagnéticas en las bombas solidarias, por lo que el motor se para.
También al parar el motor por medio de la unidad de control módulo especial parametrizable (PSM) (A22), como ocurre al parar el motor con la llave de encendido, se activa las válvulas de estrangulador constante en las culatas.
A continuación, la unidad de control regulación del motor (MR) (A6) pasa a la fase de funcionamiento posterior, para escribir la memoria de averías permanente.

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4 Parada del motor con el interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en la cabina (S5) o el interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA en el bastidor (S109)

 Sólo en vehículos según GGVS.

El interruptor de desconexión de emergencia de la cabina (S5) y el interruptor de desconexión de emergencia del bastidor (S109) están conectados (en serie) a la unidad de control GGVS (A5).
Si la llave de encendido se encuentra en la posición borne 15R CON. (1) o en la posición borne 15 CON. (2), y si se acciona uno de los dos interruptores, la unidad de control GGVS (A5) interrumpe sin demora la alimentación de tensión (borne 30)

de todos los consumidores, a excepción del tacógrafo, activando el seccionador de la batería (K2).
Con la interrupción de la alimentación de tensión (borne 30), se deja de activar las válvulas electromagnéticas en las bombas de inyección solidarias al bloque motor y el motor se para.

 El interruptor de DESCONEXIÓN DE EMERGENCIA sólo se debe accionar en caso de peligro y con el vehículo parado, pero nunca durante la marcha ya que, de hacerlo, el vehículo queda incontrolable.