Wskazówka dotycząca pamięci usterek
Moduł sterujący ME (N3/10) dysponuje pamięcią usterek. Rozpoznawanie usterek i wprowadzanie ich do pamięci rozróżniane jest następująco:
usterka występująca stale
usterki styku chwiejnego, które wystąpiły podczas jazdy
Pamięć usterek kasowana jest po odłączeniu akumulatora pojazdu.
W pojazdach (oprócz ) usterki, które już nie występują, kasowane są z pamięci samoczynnie po maks. 40 fazach rozgrzewania silnika.
Przy pojazdach usterki, które już nie występują kasowane są samoczynnie w następujący sposób:
Po 3 jazdach gaśnie lampka kontrolna CHECK-ENGINE. Po kolejnych 40 fazach rozgrzewania silnika usterka zostaje skasowana.
Faza rozgrzewania silnika lub jazda nastąpiła gdy:
Faza rozgrzewania silnika
Temperatura płynu chłodzącego przy uruchamianiu < 35 °C
Rozgrzanie płynu chłodzącego do > 70 °C
-----------------------------------------------------------------------------------------
Jazda
Czas od uruchomienia > 20 minut
Temperatura silnika > -7 °C
Prędkość obrotowa silnika > 500/min
Wszystkie łańcuchy przyczynowo-skutkowe działania zostały już sprawdzone podczas wcześniejszych jazd
Wprowadzone do pamięci usterki można odczytać tylko za pomocą HHT przy zapłonie ”WŁĄCZONYM” lub przy ”pracującym silniku”.
Wskazania impulsów oraz diagnostyka poprzez wskaźnik położenia przycisków przestały obowiązywać.
Wskazówki dotyczące samoczynnej regulacji powstawania mieszanki
W pojazdach z katalizatorem regulacja Lambda określa czas wtrysku tak dokładnie, że we wszystkich stanach roboczych proporcja paliwa do powietrza wynosi zawsze ok. Lambda 1 (co odpowiada
14,7 kg powietrza do 1 kg paliwa).
Jeśli pojawiają się usterki przez:
Fałszywe powietrze,
Zużycie lub nagar na zaworach wtryskiwaczy paliwa,
Zużycie silnika,
Oporność stykową w przepływomierzu powietrza,
Uszkodzony zawór regulacyjny przeponowy,
Uszkodzony zawór przełączający (układ regeneracji),
to moduł sterujący ME 2.1 podejmuje samoczynną korektę tworzenia mieszanki.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wartości korekty są stale obliczane i trwale wprowadzane do pamięci. Samoczynne dopasowywanie przy biegu jałowym następuje w formie sumowania, a przy częściowym obciążeniu w formie mnożenia. Korekta w kierunku mieszanki bogatej lub ubogiej wynosi na biegu jałowym 1,0 ms (czas wtrysku), a przy częściowym obciążeniu jest to współczynnik 0,68-1,32. Po czynnościach naprawczych moduł sterujący ME 2.1 dopasowuje się samoczynnie.
Wskazówka dotycząca kodowania wariantowego
Moduły sterujące ME 2.1 dysponują kodowaniem wariantowym. Kodowanie można przeprowadzić tylko za pomocą HHT (automatycznie lub ręcznie).
Przy kodowaniu należy zwrócić uwagę na następujące dane pojazdu:
Typ pojazdu
Silnik
Skrzynia biegów MG/AG
Bez katalizatora
Wersja kraju
Ograniczenie prędkości do 30 km/h
Wskazówka dot. układu uprawniającego do jazdy poziomu 2a i poziomu 2b (FBS)
W pojazdach z benzynowym układem wtryskowym i zapłonowym (ME 2.1) zamontowany jest układ uprawniający do jazdy. Układ uprawniający do jazdy jest aktywowany przez moduł FBS poprzez szynę danych CAN do modułu sterującego ME.
Po aktywizacji układu uprawniającego do jazdy moduł sterujący ME wyłącza układ wtryskowy.
-----------------------------------------------------------------------------------------
W typach 129, 140 i 202 do 5/97 oraz 210 do 2/97 zamontowany jest układ uprawniający do jazdy poziomu 2a.
W typach 129 i 140 od 6/97 montowany jest układ uprawniający do jazdy poziomu 2b.
Aktywacja i deaktywacja następuje metodą transponderową poprzez kluczyk zapłonu. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce moduł sterujący FBS otrzymuje sygnał i poprzez szynę danych CAN udostępnia układ sterowania silnikiem.
Otwieranie i zamykanie pojazdu za pomocą mechanicznego kluczyka nie ma żadnego wpływu na układ uprawniający do jazdy.
Moduł sterujący ME i moduł sterujący FBS są ze sobą na stałe zblokowane za pomocą kodu identyfikacyjnego. Tego kodu identyfikacyjnego nie można skasować (patrz HHT, wartości rzeczywiste: ”układ uprawniający do jazdy” punkt menu 3/7).
Próbne zamontowanie modułu sterującego ME lub modułu sterującego FBS do innego pojazdu nie jest w związku z tym możliwe.
Jeśli dla celów diagnostycznych nastąpi montaż nowego modułu sterującego ME to można za jego pomocą wykonać tylko maks. 40 procesów uruchamiania, ponieważ po tym moduły sterujące zostaną trwale ze sobą sprzęgnięte. Przed pierwszym uruchomieniem należy za pomocą HHT wykonać kodowanie wariantowe modułu sterującego ME. Dodatkowo trzeba uruchomić identyfikację i wprowadzić numer identyfikacyjny pojazdu. (patrz HHT wartości rzeczywiste ”układ uprawniający do jazdy” punkt menu 3/7)
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wskazówki dotyczące samoczynnego rozpoznawania dolnego mechanicznego oporu krańcowego i pełnego otwarcia klapy przepustnicy przez siłownik
Położenie krańcowe przepustnicy odczytywane jest przez siłownik i wprowadzane do pamięci modułu sterującego ME.
Po wymianie modułu sterującego lub siłownika mechaniczny opór krańcowy przepustnicy oraz położenie pełnego obciążenia musi zostać na nowo odczytane i wprowadzone do pamięci.
W tym celu skasuj istniejące dane za pomocą HHT i wczytaj nowe wartości. Przy pierwszym podłączeniu nowego modułu sterującego ME do zacisku 30 (B+), moduł sterujący przy ”WŁĄCZONYM” zapłonie samoczynnie dokonuje adaptacji siłownika (dolny mechaniczny opór krańcowy przepustnicy).
Warunki procesu wczytywania:
Dźwignia zmiany biegów w położeniu P/N.
Pojazd unieruchomiony
Wyłączony silnik
Temperatura płynu chłodzącego między 5 °C i 100 °C.
Pedał przyspiesznika nie naciśnięty
Jeśli wszystkie warunki zostały spełnione, pozostaw zapłon włączony naco najmniej 60 sek. następnie wyłącz zapłon na co najmniej 10 sek.
Wczytana wartość wprowadzana jest do pamięci stałej dopiero po 10 cyklach uruchamiania, o ile zasilanie nie zostało przerwane. Jeśli po 9 cyklach uruchamiania odłączony zostanie np. akumulator, musisz powtórzyć proces wczytywania.
-----------------------------------------------------------------------------------------
Wskazówki dotyczące adaptacji koła czujnika równomierności pracy silnika
Po wymianie modułu sterującego ME, czujnika wału korbowego, wieńca zębatego rozrusznika lub łoża silnika, musisz wykonać adaptację koła czujnika jak następuje:
Temperatura płynu chłodzącego >70 °C
Wyjedź pojazdem na drogę.
4. bieg, zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 2500 obr/min i następnie zmniejsz do < 1500 obr/min hamując silnikiem
2. bieg, zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 6100 obr/min i następnie zmniejsz do < 4100 obr/min hamując silnikiem. Ponownie zwiększ prędkość obrotową silnika do ok. 6100 obr/min po czym zmniejsz ją do < 3000 obr/min hamując silnikiem
Za pomocą HHT sprawdź, czy adaptacja koła czujnika została wykonana.
Wskazówki dotyczące stanowiska testowania mocy /stanowiska testowania prędkościomierza
Nie możesz wyłączać układów kontroli trakcji ESP lub ASR przez odłączanie modułów sterujących, ponieważ przekazywane przez szynę CAN sygnały prędkości obrotowej kół wymagane są przez moduły sterujące ME i EGS.
W celu wyłączenia ingerencji układów ESP lub ASR w układ hamulcowy lub silnik musisz w danym module sterującym wyłączyć tę funkcję jak następuje:
-----------------------------------------------------------------------------------------
A. Czynności bez HHT
Wyłącz zapłon
Podłącz adapter do złącza diagnostycznego (X11/4).
Połącz gniazdo 1 z gniazdem 6.
Uruchom silnik
B. Czynności z HHT
Wyłącz zapłon
Odłącz złącze zespołu hydraulicznego ESP/ASR w nadkolu
(lampka kontrolna BAS/ESP lub BAS/ASR musi się zapalić!)
Po zakończeniu czynności podłącz ponownie złącze i skasuj pamięć usterek za pomocą HHT!