故障メモリに関する注意事項
ME コントロ一ル·ユニット (N3/10) には故障メモリが装備されており、故障の検知およびそのメモリは、次のように分類されます:
• 現在の故障
• 走行中に発生した接触不良
この故障メモリは、車両バッテリを外すと消去されます。
( 仕様車以外) の車両では、最高 40 回までの暖機後、再発しなければ、その故障は故障メモリから自動的に消去されます。
仕様車の車両では再発しない故障は、以下のように自動的に消去されます。
3 回走行後に CHECK ENGINE ウォ一ニング·ランプが消灯します。さらに 40 回の暖機後、その故障は消去されます。
暖機時または走行とは次の条件に達したときです:
暖機時
• エンジン·スタ一ト時のク一ラント·テンパラチャが 35 °C 以下
• ク一ラント·テンパラチャが 70 °C 超過。
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走行
• エンジン·スタ一ト後、20 分以上経過
• エンジン·テンパラチャが -7 °C 超過
• エンジン·スピ一ドが 500 rpm 超過
• 前回の走行中、すべての連鎖機能の点検が終了
メモリされた故障は、イグニッション·スイッチが「オン」、または「エンジン回転中」にHHT を使用してのみ読み出すことができます。
パルス表示ならびにオン/オフ·レシオによるダイアグノシスはできません。
混合気生成のセルフ·アジャストメントに関する注意事項
触媒装備車では、あらゆる運転状態において空燃比が常にほぼラムダ 1 (燃料 1 kg に対し空気 14.7 kg) になるよう、ラムダ·コントロ一ルがインジェクション·タイムを正確に決定します。
以下の原因により故障が発生した場合、 ME 2.1 コントロ一ル·ユニットが空燃比を自動的に補正します:
• エアの吸込み
• インジェクション·バルブの磨耗またはカ一ボンの堆積
• エンジンの磨耗
• エア·マス·センサ内の接触抵抗
• ダイヤフラム·プレッシャ·レギュレ一タの損傷
• 故障したスイッチオ一バ·バルブ (パ一ジ)
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補正量は常時算出され、継続的にメモリされます。この自動補正は、アイドル·スピ一ドでは加法的に、パ一シャル·ロ一ドでは乗法的におこなわれます。リッチまたはリ一ン方向への補正は、アイドル·スピ一ドでは (±) 1.0 ms (インジェクション·タイム)、またパ一シャル·ロ一ドの場合は、係数は 0.68∼1.32 になります。修理作業終了後、 ME 2.1 コントロ一ル·ユニット·アダプションが自動的に行われます。
バリエ一ション·コ一ド入力に関する注意事項
ME 2.1 コントロ一ル·ユニットにはバリエ一ション·コ一ドがあります。このコ一ド入力はハンド·ヘルド·テスタを使用しないとできません (自動および手動)。
コ一ド入力には以下の車両装備に注意しなければなりません:
• 車両モデル
• エンジン
• マニュアル/オ一トマチック·トランスミッション
• 触媒なし
• 国別仕様
• 30 km/h リミッタ
第 2a および第 2b 仕様スタ一タ·ロックアウト·システム (FBS) に関する注意事項
ガソリン·インジェクション·システムおよびイグニッション·システム (ME 2.1) 装備車には、スタ一タ·ロックアウト·システムが装備されています。このスタ一タ·ロックアウト·システムの作動開始は、FBS コントロ一ル·ユニットから CAN デ一タ·バスを介し ME コントロ一ル·ユニットへとおこなわれます。スタ一タ·ロックアウト·システムが作動すると、ME コントロ一ル·ユニットは、インジェクション·システムを機能しないようにします。
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97 年 5 月までのモデル 129、140、202 および 97 年 2 月までのモデル 210 には第2a 仕様スタ一タ·ロックアウト·システムが装備されています。
97 年 6 月以降のモデル 129、140 には、第2b仕様スタ一タ·ロックアウト·システムが装備されています。
作動/停止はトランスポンダ技術により、イグニッション·キ一を介しておこないます。キ一をステアリング·ロック内で回すと、FBS コントロ一ル·ユニットはシグナルを受信し、CAN デ一タ·バスを介し、エンジン·コントロ一ル OK を送信します。メカニカル·キ一を使用して車両ドアをロックしたり、ロック解除しても、スタ一タ·ロックアウト·システムに何の影響もありません。ME および FBS コントロ一ル·ユニットは、アイデント·コ一ドにより相互にロックされています。このアイデント·コ一ドを消去することはできません (HHT 実測値「スタ一タ·ロックアウト·システム」メニュ一·ポイント 3/7 を参照)。
したがって、ME または FBS コントロ一ル·ユニットを試験的に他の車両に取り付けることはできません。
新しい ME コントロ一ル·ユニットを試験的に取り付ける場合、エンジン·スタ一トは最高でも 40 回しかできません。それを越えると両方のコントロ一ル·ユニットは相互にロックされます。ME コントロ一ル·ユニットの場合、最初のスタ一トをおこなう前に、HHT を使用して必ずバリエ一ション·コ一ド入力をおこないます。さらにアイデント·コ一ドや車台番号の入力をおこないます (HHT 実測値「スタ一タ·ロック·アウト·システム」メニュ一·ポイント 3/7 を参照)。
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アクチュエ一タによるスロットル·バルブの全閉および全開の自動検知に関する注意事項
スロットル·バルブの全閉位置はアクチュエ一タによって検出され、ME コントロ一ル·ユニット内にメモリされます。
ME コントロ一ル·ユニットまたはアクチュエ一タを交換したら、スロットル·バルブの機械的な全閉および全開位置を新たに検出させ、メモリさせてください。そのために学習したデ一タを HHT で消去し、新しいデ一タを学習させます。新しい ME コントロ一ル·ユニットをタ一ミナル 30 (B +) に最初に接続した段階で、イグニッション·スイッチを「オン」にすると、コントロ一ル·ユニットはアクチュエ一タのアダプションを自動的におこないます (スロットル·バルブの機械的な全閉位置) 。
学習のための条件:
• セレクタ·レバ一·ポジションは P/N
• 停車状態
• エンジン停止
• ク一ラント·テンパラチャは 5 °C∼100 °C
• アクセル·ペダルは操作しない
条件がすべてそろったら、イグニッション·スイッチを 60 秒以上オンにし続け、それからイグニッション·スイッチを 10 秒以上オフにします。
学習された値は、電圧が遮断されない限り、10 スタ一ト·サイクル後にメモリされます。たとえば 9 番目のスタ一ト·サイクル後にバッテリを外した場合、学習過程を再度繰り返さなければなりません。
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スム一ズ·ランニング·テスト用センサ·ホイ一ル·アダプションに関する注意事項
ME コントロ一ル·ユニット、クランクシャフト·センサ、スタ一タ·リング·ギヤまたはエンジン·マウントを交換したら、センサ·ホイ一ル·アダプションは以下のようにおこないます:
• ク一ラント·テンパラチャは 70 °C 以上
• 路上を走行
• 4 速でエンジン·スピ一ドを約 2500 rpm に上げ、次に減速して 1500 rpm 以下に下げます。
• 2 速でエンジン·スピ一ドを約 6100 rpm に上げ、次に減速して 4100 rpm 以下に下げます。エンジン·スピ一ドを再度約 6100 rpm に上げ、次に減速して 3000 rpm 以下に下げます。
• HHT を使い、センサ·ホイ一ル·アダプションがおこなわれたかどうかをテストします。
走行特性テスタおよびスピ一ド·メ一タ·テスタに関する注意事項
CAN デ一タ·バスを介し伝送されるホイ一ル·スピ一ド·シグナルは、ME および EGS コントロ一ル·ユニットに必要なので、コントロ一ル·ユニットを外して ESP または ASR シャ一シ·コントロ一ル·システムの機能を停止させてはいけません。
ESP または ASR のブレ一キ制御介入およびエンジン制御介入を排除するために、各コントロ一ル·ユニットではその機能を次のように停止することができます:
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A. ハンド·ヘルド·テスタを使用しない作業
• イグニッション·スイッチを切ります。
• アダプタをダイアグノシス用テスト·コネクタ (X11/4) に差し込みます。
• ブッシュ 1 と ブッシュ 6 を接続します。
• エンジンをスタ一トします。
B. ハンド·ヘルド·テスタを使用しての作業
• イグニッション·スイッチを切ります。
• ホイ一ル·ハウス内の ESP/ASR ハイドロリック·ユニットのコネクタを外します。
(BAS/ESP または BAS/ASR のコントロ一ル·ランプが点灯する!)
作業が終了したら、コネクタを再び差し込み、故障メモリをハンド·ヘルド·テスタで消去します!