Indicación referente a la memoria de averías
La unidad de control para gestión electrónica del motor ME (N3/10) cuenta con una memoria de averías. La detección de las averías y su memorización se distingue como sigue:
Fallos continuamente existentes
Fallos por contacto flojo que han aparecido durante la marcha
La memoria de averías se borra al desembornar la batería del vehículo.
En los vehículos (excepto ) se vuelven a borrar automáticamente las averías que no se producen de nuevo tras un máximo de 40 fases de calentamiento.
En los vehículos se borran automáticamente las averías que no vuelven a producirse como sigue:
Una vez realizados 3 recorridos se apaga el testigo de control CHECK-ENGINE y al cabo de otras 40 fases de calentamiento se borra la avería.
La ejecución de una fase de calentamiento o de un recorrido se produce cuando:
Fase de calentamiento
Temperatura del líquido refrigerante durante el arranque < 35°C
Calentamiento del líquido refrigerante a >70 °C
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Recorrido
Tiempo posarranque > 20 minutos
Temperatura de motor > - 7°C
Régimen del motor > 500 r.p.m.
Todos los efectos en cadena ya fueron comprobados durante los recorridos anteriores
La lectura de las averías memorizadas únicamente puede ser realizada con el HHT cuando el encendido se encuentra en la posición "CON." o el motor está en marcha.
El indicador de impulsos y el diagnóstico a través del indicador de la relación del ciclo de trabajo se han suprimido.
Indicación referente a la autoadaptación de la formación de mezcla
Los vehículos dotados de catalizador tienen la ventaja de que la regulación lambda determina el tiempo de inyección con tal exactitud que en todos los estados de servicio la relación combustible/aire siempre equivale aprox. a lambda 1
(equivale a 14,7 kg de aire en relación a 1 kg de combustible).
Si se producen averías por:
aire infiltrado,
desgaste o carbonización de las válvulas de inyección de combustible,
desgaste del motor,
resistencia de paso en el caudalímetro de aire,
regulador de presión de membrana defectuoso,
válvula de conmutación defectuosa (regeneración),
la unidad de control ME 2.1 efectúa por sí sola una corrección de la formación de mezcla.
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Las magnitudes de corrección se calculan constantemente y quedan memorizadas de modo permanente. La autoadaptación se realiza de modo aditivo cuando el motor se encuentra en ralentí y de modo multiplicativo cuando el motor se encuentra en carga parcial. La corrección a mezcla rica o mezcla pobre es de 1,0 ms (tiempo de inyección) en ralentí y equivale al factor
0,68-1,32 cuando la carga es parcial. Después de realizar cualquier trabajo de reparación se produce la adaptación automática de la unidad de control ME 2.1.
Indicación referente a la codificación de variante
Las unidades de control ME 2.1 cuentan con una codificación de variante. La codificación solamente puede ser realizada con el Hand-Held-Tester (modo automático y manual).
Para la codificación deben observarse las siguientes ejecuciones del vehículo:
Modelo de vehículo
Motor
Cambio manual o automático
Sin catalizador
Ejecución para países específicos
Limitación a 30 km/h
Indicación referente al bloqueo electrónico de arranque del nivel 2a y nivel 2b (FBS)
Los vehículos que cuentan con un sistema de inyección de gasolina y encendido (ME2.1) incorporan además un bloqueo electrónico de arranque. La activación del bloqueo electrónico de arranque se produce desde la unidad de control FBS a la unidad de control ME a través del bus de datos CAN.
La unidad de control ME desactiva el sistema de inyección una vez activado el bloqueo electrónico de arranque.
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Los modelos 129, 140 y 202 hasta 5/97 y el modelo 210 hasta 2/97 han sido dotados de un bloqueo electrónico de arranque del
nivel 2a.
Los modelos 129 y 140 desde 6/97 incorporan un bloqueo electrónico de arranque del nivel 2b.
La activación y desactivación se produce a través de la llave de encendido gracias a la técnica de transmisor respondedor. En cuanto se gira la llave en la cerradura de la dirección, la unidad de control del bloqueo electrónico de arranque FBS recibe una señal y ésta autoriza la gestión del motor a través del bus de datos CAN.
La apertura y el cierre del vehículo con la llave mecánica no repercute en modo alguno en el bloqueo electrónico de arranque.
La unidad de control ME y la unidad de control del bloqueo electrónico del arranque FBS quedan bloqueadas entre sí por un código de identificación. Esta identificación no puede ser borrada (véanse valores reales del HHT "Bloqueo electrónico de arranque" en el punto de menú 3/7).
Por esta razón, no es posible cambiar a modo de prueba la unidad de control ME o la unidad de control del bloqueo electrónico de arranque FBS a otro vehículo.
Si para efectos de comprobación se monta una nueva unidad de control ME, sólo podrán efectuarse un máximo de
40 operaciones de arranque ya que, a continuación, quedan bloqueadas entre sí las unidades de control. Antes de efectuar el primer arranque, se ha de efectuar una codificación de variante en la unidad de control ME con el HHT. Además, es preciso iniciar la identificación y registrar el núm. de ident. del vehículo (véanse valores reales del HHT "Bloqueo electrónico de arranque" en el punto de menú 3/7).
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Indicación para la identificación automática del tope mecánico inferior y de la apertura total de la mariposa por el elemento de ajuste
El elemento de ajuste detecta la posición final de la mariposa, quedando memorizada en la unidad de control ME.
Después de cambiar la unidad de control ME o el elemento de ajuste, es preciso detectar y memorizar de nuevo el tope mecánico de la mariposa, así como la posición de plena carga.
Para ello, borrar los datos programados con ayuda del HHT y reprogramar nuevos datos. Al efectuar la primera conexión con el borne 30 (B+), la unidad de control ME efectúa automáticamente una adaptación del elemento de ajuste (reprograma el tope mecánico inferior de la mariposa) cuando el encendido se encuentra en la posición "CON.".
Condiciones previas para el proceso de programación:
Palanca selectora en posición P/N
Vehículo parado
Motor parado
Temperatura del líquido refrigerante entre 5 °C y 100 °C
Pedal acelerador sin accionar
Una vez cumplidos todos los requisitos, dejar conectado el encendido durante un mínimo de 60 segundos y después desconectarlo durante un mínimo de 10 segundos.
El valor programado no queda memorizado hasta que se hayan ejecutado 10 ciclos de arranque, siempre y cuando la tensión no haya sido interrumpida. El proceso de programación deberá ser repetido si, por ejemplo, se desemborna la batería después del noveno ciclo de arranque.
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Indicación referente a la adaptación del sensor para la comprobación del régimen de giro uniforme del motor
Después de cambiar la unidad de control ME, el transmisor de posición del cigüeñal, la corona dentada de arranque o el apoyo de motor, es preciso realizar una adaptación del transmisor como sigue:
Temperatura del líquido refrigerante > 70 °C
Circular con el vehículo por carretera.
4ª marcha, subir el régimen del motor hasta
aprox. 2500 r.p.m. y, a continuación, reducir durante la fase de empuje hasta < 1500 r.p.m.
2ª marcha, aumentar el régimen del motor hasta
aprox. 6100 r.p.m. y, a continuación, reducir durante la fase de empuje hasta < 4100 r.p.m. Aumentar de nuevo el régimen del motor hasta aprox. 6100 r.p.m. y, a continuación, reducir durante la fase de empuje hasta
< 3000 r.p.m.
Comprobar con el HHT si se ha efectuado la adaptación del transmisor.
Indicaciones referentes al banco de ensayos de potencia/banco de ensayos de tacómetros
Los sistemas reguladores del tren de rodaje ESP o ASR no deben ser desactivados retirando las unidades de control, ya que son necesarias las señales de velocidad de rotación de la rueda transmitidas a través del bus de datos CAN en las unidades de control ME y EGS.
Para desactivar la intervención reguladora del motor y frenos del sistema ESP o ASR es preciso anular la función en la respectiva unidad de control del siguiente modo:
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A. Trabajar sin Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido
Calar el adaptador en el acoplamiento de
comprobación (X11/4)
Unir la hembrilla 1 con la hembrilla 6
Arrancar el motor
B. Trabajar con Hand-Held-Tester
Desconectar el encendido
Retirar el acoplamiento de la unidad hidráulica ESP/ASR en el pasarruedas
(¡el testigo de control BAS/ESP o BAS/ASR debe encenderse!)
¡Calar de nuevo el acoplamiento y borrar la memoria de averías con el Hand-Held-Tester una vez finalizado el trabajo!