ESP ブレーキ·トルク制御回路の機能

P42.45-2496-09

CAN-C エンジン·ルーム CAN バス (クラス C、CAN-C)

CAN-B 車内 CAN バス (クラス B、CAN-B)

LIN ローカル·インターコネクト·ネットワーク

1 ブレーキ·ランプ「オン」

2 センサ B24/15 用の、専用 CAN バス (ダイナミックス CAN)

B34 ESP ブレーキ·プレッシャ·センサ

B37 アクセル·ペダル·センサ

L6/1 左フロント·スピード·センサ

L6/2 右フロント·スピード·センサ

L6/3 左リヤ·スピード·センサ

L6/4 右リヤ·スピード·センサ

N3/10 ME コントロール·ユ ニット

N10 フロント SAM コントロール·ユニット

N10/8 リヤSAM コントロール·ユニット

N15/7 トランスファ·ケース·コントロール·ユニット

A1 インストルメント·クラスタ

A1e17 ABS ウォーニング·ランプ

A1e41 ESP ウォーニング·ランプ

A1p13 マルチファンクション·インジケータ

A7/7 BAS ブレーキ·ブースタ

A7/7b1 BAS ダイヤフラム·ストローク·センサ

A7/7s1 BAS トリガ·スイッチ

A7/7y1 BAS ソレノイド·バルブ

B24/15 マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AY センサ)

N15/9 リヤ·アクスル·ロック·コントロール·ユニット

N47-5 ESP コントロール·ユ ニット

N49 ステアリング·アングル·センサ

N51 ADS 付きエアマチック·コントロール·ユニット

N72 アンダ·オペレーティ ング·フィールド·コ ントロール·ユニット

N72/1 アッパ·オペレーティング·フィールド·コ ントロール·ユニット

N72s33 「ロー」レベル·コントロール·スイッチ

N72s34 ディファレンシャル·ロック調整ダイヤル

N80 ステアリング·コラム·チューブ·モジュール

N93 メイン·ゲートウェイ·コントロール·ユニット

S11 ブレーキ·オイル·レベル·スイッチ

S12 パーキング·ブレーキ·スイッチ

Y3/8 電気コントロール·ユニット (VGS)

N72/1s1 ESP OFF スイッチ

N72e4 レベル·コントロール機能インジケータ

N72s30 下り坂スピード·コントロール·スイッチ

N72s31 LOW RANGE スイッチ

N72s32 「ハイ」レベル·コントロール·スイッチ

以下の場合に、エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (ESP) が制御します:

·カーブ走行時 (車両がアンダまたはオーバ·ステアリング状態)

·直線走行時 (均一でない路面状態により車両が軌道から逸脱する場合)

このコントロール介入を行うためには、アクセレレーション·スキッド·コントロール (ASR) に対して、センサ機能を拡張する必要があります。

シグナルは通常、以下のように分類されます:

• ドライバの要求を伝えるシグナル

• ステアリング·アングル·センサ (N49) のシグナル

• アクセル·ペダル·センサ (B37) のシグナル

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• 実際の車両の状態を伝えるシグナル

• マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AY センサ) (B24/15) からのシグナル (ヨーおよび横 G)

• ESP ブレーキ圧力センサ (B34) からのシグナル (ブレーキ·プレッシャ)

• 左フロント·スピード·センサ (L6/1)、右フロント·スピード·センサ (L6/2)、左リヤ·ホイール·センサ (L6/3)、右リヤ·スピード·センサ (L6/4) からのシグナル (ホイール·スピード)

• エレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) (Y3/8) からのシグナル (トランスミッション·シフト·ギヤ)

ESP コントロール·ユニット (N47-5) は、ホイール回転数、ステアリング·アングル、車両の回転速度、横 G 、そして個々のホイールのブレーキ·プレッシャを検知し、処理します。

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ESP コントロール·ユニットは、エンジン·ルーム CAN バス (クラス C、CAN-C) を介して、エンジン/トランスミッション·マネジメントのコントロール·ユニット類とつながっています。デジタル·ケーブル接続により、ESP コントロール·ユニット、ME コントロール·ユニット (N3/10) およびエレクトリック·コントロール·コンポーネント (VGS) の間のデータ交換が迅速にできるようになります。

ESP コントロール·ユニットには、常に、エンジン·トルク、アクセル·ペダル·ポジション、そしてトランスミッション減速比の情報が与えられています。マイクロ·メカニカル·ヨー·レート·センサ (AY センサ) を介して、車両が重心を中心に回転する力が検知されます。

検知された値から、ホイールの前後方向と左右方向に作用している力を算出できます。 これらの値が一定の制御限界値を越えると、ESP コントロール·ユニットは、適切なコントロール·バルブを制御し、一つもしくは複数のホイールに、算出されたブレーキ·プレッシャを意図的に与えます。

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CAN-C を経由してME コントロール·ユニットおよび電気コントロール·コンポーネント (VGS) に伝送される、トルク設定のための命令によって、ドライブ·トルクが減少します。必要に応じて、電気コントロール·コンポーネント (VGS) がシフト·ダウンを妨げます。適切かつ正確に算出された介入が数秒間の中断のなかで行われます。 積極的なブレーキ介入と ESP によるドライブ·トルクの減少で、理想的な車両安定性が与えられます。

このとき経過するプロセスは下記のとおりです:

スタート·アシスト

ドライバがブレーキ·ペダルからアクセル·ペダルに踏み換えようとする際、上り坂もしくは下り坂の勾配が一定以上であると、入れたギヤに反して車両が動き出すことがあります。内蔵された傾斜センサが、上り坂もしくは下り坂の勾配が一定値を超えていることを検知します。ブースタが働いて、アクセル·ペダルが踏み込まれるまでの間、ブレーキ·プレッシャを与え続けます。

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アンチロック·ブレーキング·システム (ABS)

例えば、ブレーキを操作するときに一つのホイールがロックされそうになると、このホイール·ブレーキのブレーキ·プレッシャが制御されます。ハイドロリック·ユニット (トラクション·システム) (A7/3)でのコントロールは、コントロール·バルブの圧力上昇、圧力保持、プレッシャ降下の各制御段階により行われます。

エレクトロニックトラクション·システム (ETS)

空転しているホイール (滑りやすい路面で) にブレーキをかけるために、トラクション·システム·ハイドロリック·ユニットのプレッシャ·システムを介して、空転しているホイールのブレーキ·キャリパにブレーキ·プレッシャが与えられます (圧力上昇)。これにより、他のホイールが再び駆動力を伝達することが可能になります (ディファレンシャル·ロック効果)。

トラクション·システム·ハイドロリック·ユニットのコントロール·バルブを介して、圧力上昇、圧力保持、圧力降下がなされ、ブレーキ·トルクが制御されます。

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アクセレレーション·スキッド·コントロール (ASR)

路面に対し大きすぎるドライブ·トルクをかけることで、ドライブ·ホイールが空転するのを防ぐために、ME コントロール·ユニットが、ドライブ·トルクを減少させます。ESP コントロール·ユニットは、この環境を、ホイール·センサ·シグナルを評価して検知し、その情報を CAN-C を経由してエンジン·コントロール·ユニットに与えます。

ESP コントロール·ユニットでは、ドライバがアクセル·ペダルを介して与えたドライブ·トルクが少しでも早く実行されるように、突然路面のグリップが良くなるなどで、制御機能を終了をできるかどうかを、常にチェックしています。

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エンジン·フリクション·トルク (MSR)

アクセル·ペダルを離した際、エンジンのブレーキ·トルクのせいでドライブ·ホイールにブレーキ·スリップが発生すると、これも同様に ESP コントロール·ユニットが検知します。このシグナルは、CAN-C を介して、ME コントロール·ユニットに送られます。この情報をもって駆動トルクが増大することによりブレーキ·スリップが低減され、またそれにより車両の横方向操舵性も向上します。 このプロセスは、ドライバ·インフォメーション (ESP ウォーニング·ランプ (A1e41e41)) なしで行われます。

エレクトロニック·スタビリティ·プログラム (ESP)

オーバ·ステアリングもしくはアンダ·ステアリングが検知されると、ESP コントロール·ユニットは、算出されたブレーキ介入を、フロント、もしくはリヤ·ホイールに対して行います。このブレーキ介入は意思に反した走行挙動に適切に対応するものです。

CAN-C 経由で ME コントロール·ユニットに伝わるシグナルによって、需要に合致したドライブ·トルクの減少が、エンジン·トルクの解除を通して行われます。

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エレクトロニック·ブレーキ·プロポーショニング (EBV)

ブレーキをかけると、動力学的な重心の移動が起こり、車両の重心は前方に移動します。リヤ·アクスルのホイールは負荷が軽減されるので、オーバ·ブレーキ気味になります。リヤ·アクスルのサイド·ガイドが不足するので、走行状態が不安定になります。この状態は、ホイール·センサからの情報をもとに、ESP コントロール·ユニットが検知します。ESP コントロール·ユニットは、リヤ·ホイールのブレーキ·プレッシャを低くすることにより、リヤ·ホイールに過剰にブレーキがかかるのを防ぎます。

オフロード·モード

オフロード·モードでは、ESP コントロール·ユニットのコントロール·パラメータのいくつかが変更されます。

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オフロード ABS

車速が 30 km/h 以下で、ロー·レンジ·スイッチ (N72s31) が操作されると、オフロード ABS 機能が作動します。この場合、制動距離を 50 % まで減少させるために、路面の悪い状態でのホイールのロックは承認されます。

オフロード·モードでの ASR 制御

ASR コントロールでは、摩擦係数の低い路面が検知されます。牽引特性を改善するために、ASR 作動閾値はタイヤ特性により変わります。

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ダウンヒル·スピード·レギュレーション

オフロード·モードで下り坂走行をする際、このシステムによって、安全性が大きく向上します。車速が 30 km/h 以下の状態で、ダウンヒル·スピード·レギュレーション·スイッチ (N72s30) を操作することで、このシステムを起動することができます。固定された遅い車速 (6 km/h から 18 km/h の間) の範囲内で、ドライバが車速設定し、その車速が保持されます。当該エンジン/トランスミッション·コントロールおよびオートマチック·ブレーキがこれに関与しています。

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オフロード·パッケージ

オフロード·パッケージは、以下のオプション·コンポーネントを装備した、特別仕様です:

•最大 100 % 前後ディファレンシャル·ロックの 2 段式トランスファ·ケース

• 最大 100 % 左右ディファレンシャル·ロックの強化型リヤ·アクスル·ディファレンシャル

·リヤ·アクスル·ロック·コントロール·ユ ニット

·トランスファ·ケース·コントロール·ユニ ット

·アンダ·オペレーティング·フィールド·コントロール·ユニット (N72)

オフロード·パッケージに含まれている、2 段階トランスファ·ケースによって、ドライバは、オンロード減速比 (1:1) とオフロード減速比 (2.93:1) を選択することができます。

これによって、高いドライブ·トルクが得られ、ロッキング·ディファレンシャルとの組み合わせで、オフロード特性が飛躍的に向上します。

ESP トラクション·コントロールは、この特別装備に適合するようになっています。

ディファレンシャル·ロックが起動しているとき、ESP ブレーキ介入 (車速に対応して) があるか、あるいは ABS 制御 (車速 15 km/h 以下) が行われるか、あるいはドライバがブレーキを踏む (車速 15 km/h 以下) かすると、ロックは直ちに開きます。ロックを開くシグナルは、ESP コントロール·ユニットによって発信されます。